Pawel72

Sono andato una volta da un meccanico ''sconosciuto'' che mi cha consigliato un mio collega di lavoro, poiché il mio era in ferie... Avevo ancora la vecchia 207 1.6 VTi aspirato a catena 120CV.., il meccanico si è dimostrato semplicemente inesperto e prevenuto.. In poche parole ha detto subito che questi motori sono pieni di problemi, e poi non aveva posto libero/ tempo per effettuare il cambio olio.. Gli ho risposto che la mia 207 non aveva il motore 1.2Puretch..., ma il 1.6 VTi con cui ho fatto 200.000 senza problemi..., niente da fare.., ho rinunciato semplicemente....(ho lasciato perdere) e me ne sono andato.., tornato dal mio meccanico di fiducia.... Forse il problema vero non sono i motori..,che in generale hanno un po' tutti loro problemi risolvibili.., mi sa il problema più grande siano le persone inesperte, prevenute o peggio ancora coloro che diffondono le fake news.., intendo quelli che non hanno mai avuto un'automobile con il motore 1.2 Puretch..., e lo criticano sempre a prescindere...

Se vi può interessare ho trovato qualche info in merito, poi il nuovo Puretech 100CV è stato completamente rivisto.. Dal 2023 qualcosa è cambiato. Stellantis ha introdotto la nuova generazione EB2 Gen3, che sostituisce la cinghia con una catena di distribuzione. Una scelta tecnica che, nella percezione comune, significa soprattutto una cosa: maggiore affidabilità nel lungo periodo. Il problema della cinghia immersa nell’olio era legato alla sua possibile usura anticipata in determinate condizioni, con casi che hanno portato a richiami e aggiornamenti tecnici. Dal 20 giugno 2022 è stata introdotta una versione rinforzata della cinghia, ma la vera svolta è arrivata con il passaggio alla catena. Una soluzione più tradizionale, meno sofisticata sulla carta, ma considerata più robusta e rassicurante per molti clienti. Oggi il 1.2 a catena è alla base delle versioni Hybrid 145 e del precedente Hybrid da 136 CV. È già presente su modelli molto diffusi come Citroën C3, Peugeot 208, Opel Grandland e Peugeot 5008, oltre che sulla nuova Fiat Grande Panda. In molti casi è abbinato a sistemi mild hybrid, segnando una transizione tecnica più ampia verso motorizzazioni elettrificate leggere. La realtà, però, è meno drammatica di quanto spesso raccontato. Il 1.2 PureTech resta un motore efficiente e diffuso, e la nuova generazione con catena rappresenta un’evoluzione naturale più che una rivoluzione. Con l’arrivo della versione 1.2 turbo benzina da 100 CV, Peugeot ha adottato una catena di distribuzione a bassa manutenzione, preferita per la sua affidabilità e per una maggiore resistenza nel tempo. Questo passaggio tecnico è significativo per chi cerca costi di gestione più prevedibili. Nuovo motore e tecnologia interna Il propulsore montato sulla Peugeot 208 2026 turbo benzina non è un semplice aggiornamento incrementale. Pur mantenendo la cilindrata di 1.2 litri e tre cilindri, il design interno è stato completamente rivisto. Il nuovo tre cilindri lavora secondo il principio di combustione ottimizzata, con fasature aggiornate per massimizzare l’efficienza termica. Altre innovazioni tecniche chiave includono: una testata riprogettata pistoni e sistema di aspirazione ottimizzati turbocompressore a geometria variabile per una risposta più pronta gestione termica più efficiente pompa del vuoto aggiornata per prestazioni più fluide Tutti questi elementi si combinano per ottenere un equilibrio tra prestazioni, consumi e reattività nell’uso quotidiano. Prestazioni, consumi e dati di esercizio La versione base della Peugeot 208 2026 con motore turbo benzina da 100 CV dichiara un consumo medio di circa 5,1 litri per 100 chilometri, con 116 g/km di CO₂ nel ciclo combinato. Questi numeri la collocano in una fascia interessata da efficienza reale senza compromessi eccessivi sul comportamento dinamico. Tali valori rendono la 208 competitiva rispetto ad altre auto compatte con motorizzazioni analoghe, bilanciando il piacere di guida con i requisiti di legge sulle emissioni Euro 6e-bis.

Peugeot è un'altra storia..., anche se questa Dacia non è male !

Renault scattenata 🤣 Ma quante concept car.. !(belle)

Per me questo è il Truck più bello di sempre !

La 206 CC .., e la 306 Cabriolet in Polonia.

Nel complesso molto bella.., gli interni secondo me sembrano più ''convincenti'' di alcune premium..

Alpine A390 Interni Cupra Tavascan BMW X3

Molto originale ! Bravi 👌

Mi auguro che non si ispiri troppo alla Bmw X2... 🧐

Hypercar results Pos. Manufacturer & Car N° Team Laps Total time Gap Interval Avg. (km/h) Best lap On 1 #35 ALPINE ENDURANCE TEAM 202 6:00:38.167 - - 163.01 1:31.148 142 2 #93 PEUGEOT TOTALENERGIES 202 6:00:45.849 7.682 7.682 163.62 1:31.052 3 3 #6 PORSCHE PENSKE MOTORSPORT 202 6:00:46.334 8.167 0.485 163.05 1:31.133 171 4 #5 PORSCHE PENSKE MOTORSPORT 202 6:00:54.250 16.083 7.916 163.11 1:31.043 4 5 #009 ASTON MARTIN THOR TEAM 202 6:01:17.928 39.761 23.678 162.45 1:30.907 6 6 #12 CADILLAC HERTZ TEAM JOTA 202 6:01:21.734 43.567 3.806 162.66 1:30.507 2 7 #7 TOYOTA GAZOO RACING 202 6:01:23.198 45.031 1.464 163.05 1:31.327 84 8 #20 BMW M TEAM WRT 202 6:01:28.529 50.362 5.331 162.65 1:31.290 3 9 #83 AF CORSE 202 6:01:37.156 58.989 8.627 162.49 1:31.566 173 10 #94 PEUGEOT TOTALENERGIES 202 6:01:49.709 1:11.542 12.553 163.13 1:31.040 85 11 #99 PROTON COMPETITION 202 6:01:52.993 1:14.826 3.284 162.51 1:31.518 84 12 #50 FERRARI AF CORSE 202 6:02:47.045 2:08.878 54.052 162.45 1:31.736 153 13 #38 CADILLAC HERTZ TEAM JOTA 201 6:00:38.623 1 Lap 1 Lap 163.11 1:31.006 2 14 #36 ALPINE ENDURANCE TEAM 201 6:01:29.019 1 Lap 50.396 161.9 1:31.085 140 15 #51 FERRARI AF CORSE 201 6:02:34.297 1 Lap 1:05.278 161.61 1:31.023 3 16 #8 TOYOTA GAZOO RACING 200 6:01:31.851 2 Laps 1 Lap 161.59 1:31.483 4 17 #007 ASTON MARTIN THOR TEAM 113 3:27:01.167 89 Laps 87 Laps 160.42 1:31.201 84 18 #15 BMW M TEAM WRT 68 1:57:52.233 134 Laps 45 Laps 165.95 1:31.583 6

Già che ci siamo...🫣

Due auto brutte che non vorrei mai ''incontrare'' sulla strada.. Kia EV4 BMW X2..

Molto interessante...! Ormai le auto cinesi sono spesso più belle di alcune concorrenti europee.. 😜

Europa gennaio-giugno 2025 DS 3 _ 3,445 -14% DS 7 _ 7,914 -23% DS 9 _ 176 -6% DS No. 4 _ 5,011 -28% DS No. 8 _ 462 new

Comunque la fiancata mi ricorda...

Restyling riuscito ! Il muso ora sembra più aggressivo..! Colori molto belli 👌 Secondo me dipende molto dal colore, dall'angolazione e dalla luce ?

とても美しい ... molto bella ! 🙂

La 2008 qualunque aveva (ha) comunque gli interni più eleganti e più moderni..., poi de gustibus...

Ho attualmente la 308 1.6 THP 125cv del 2014.., per il momento ho cambiato gli iniettori e il corpo farfallato.., dicono che questo motore non ama la benzina sporca.. Alcune versioni del motore 1.6 THP hanno sofferto di problemi di affidabilità, come la catena di distribuzione o il consumo eccessivo di olio. Tuttavia, queste problematiche sono state risolte in parte con aggiornamenti e modifiche apportate nel corso degli anni. Per il resto questo motore è generalmente apprezzato per la sua erogazione di potenza e la sua risposta.

Non solo PureTech, i 20 peggiori motori di sempre: c'è anche MultiJet Analisi dei 20 motori peggiori secondo carVertical: ecco quali evitare nell'acquisto di un'auto usata e i motivi dietro le scelte della piattaforma Nel vasto panorama dell’automobilismo, non tutti i propulsori sono nati sotto una buona stella. Scegliere un’auto usata può essere un percorso irto di insidie, soprattutto quando si tratta di individuare i motori peggiori che hanno segnato negativamente la storia dell’industria automobilistica. Per aiutare i consumatori a evitare errori costosi e scelte poco oculate, la piattaforma carVertical ha stilato una dettagliata classifica dei venti propulsori più problematici mai prodotti. Un elenco che rappresenta una vera e propria guida per chi si appresta a valutare un acquisto sul mercato dell’usato, mettendo in luce criticità tecniche e difetti ricorrenti che possono trasformare il sogno di possedere un’auto in un incubo di spese e manutenzioni. Alcuni benzina poco resistenti Al vertice di questa poco invidiabile classifica troviamo il motore Volkswagen FSI 1.4/1.6, prodotto tra il 2001 e il 2008. Nato con l’intento di garantire efficienza e innovazione, questo propulsore si è rivelato invece fonte di continui problemi per i proprietari. I principali guai riguardano la formazione di depositi di carbonio all’interno del motore, sensori difettosi che spesso necessitano di sostituzioni e, soprattutto, problemi distribuzione legati alla catena, una criticità che ha comportato costosi interventi di manutenzione e frequenti rotture. Nonostante le promesse iniziali, la reputazione di questo motore si è progressivamente deteriorata, tanto da meritarsi il primo posto tra i motori meno affidabili secondo carVertical. Il secondo gradino del podio spetta invece al Toyota VVT i 1.8 (1995-2007), un propulsore che ha rappresentato uno dei punti più bassi nella storia ingegneristica della casa giapponese. Pur essendo stato montato su numerosi modelli di successo, questo motore è tristemente noto per i suoi problemi di consumo olio e per una tendenza all’usura precoce di componenti vitali, rendendo necessarie costose riparazioni anche a chilometraggi relativamente bassi. Una vera delusione per gli appassionati del marchio, abituati a standard di affidabilità motori ben più elevati. A completare la top tre dei motori peggiori secondo carVertical troviamo il Nissan 1.5/1.8 (1999-2006), anch’esso tristemente celebre per un consumo anomalo di olio che ha spesso portato a gravi danni meccanici. Il problema era così diffuso che molti proprietari si sono ritrovati a dover rabboccare l’olio tra un tagliando e l’altro, senza però riuscire a evitare rotture e malfunzionamenti. Problemi di distribuzione La classifica di carVertical prosegue con altri propulsori che hanno lasciato un segno indelebile nella memoria degli automobilisti. Spicca, ad esempio, il Mazda 1.2 Renesis rotativo, un motore dalle soluzioni tecniche affascinanti ma caratterizzato da una scarsa durata e da una manutenzione complessa e costosa. Non mancano poi i riferimenti al Volkswagen 1.2 TSI, altro esempio di problemi distribuzione legati alla catena, e all’Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16v, famoso per la necessità di sostituire frequentemente la cinghia di distribuzione, pena gravi danni al motore. Nella classifica figurano altri propulsori controversi come il BMW N63 4.4 Biturbo, il BMW/PSA Prince 1.6 e l’Isuzu 3.0 V6 D-MAX, tutti accomunati da difetti tecnici che ne hanno minato la reputazione e la longevità. I diesel meno solidi Per quanto riguarda i diesel, anche in questo segmento non mancano i motori da evitare. Il Fiat 1.3 MultiJet di prima generazione è stato spesso fonte di problemi, così come il Renault 2.2 dCi, il Toyota 2.2 D-CAT e il Volkswagen 2.0 PD TDI. Tutti questi propulsori hanno manifestato nel tempo criticità come usura prematura, guasti agli iniettori e difficoltà nella gestione delle emissioni, elementi che hanno pesantemente inciso sull’affidabilità motori e sui costi di gestione. Alla luce di queste considerazioni, il lavoro di carVertical si rivela uno strumento prezioso per chiunque stia valutando l’acquisto di un’auto usata. Essere informati sui motori più problematici consente di evitare scelte sbagliate e di puntare su modelli che offrano maggiore tranquillità alla guida, riducendo il rischio di incorrere in spese impreviste e lunghe permanenze in officina. La conoscenza delle criticità storiche di determinati propulsori, come i difetti cronici di consumo olio o i noti problemi distribuzione, rappresenta un vero e proprio vantaggio competitivo per il consumatore moderno, sempre più attento alla qualità e all’affidabilità del proprio veicolo.. Non solo PureTech, i 20 peggiori motori di sempre: c'è anche MultiJet

carVertical ha accesso a una delle più grandi reti di database per la raccolta dei dati delle auto. Contiene innumerevoli dati provenienti da tutto il mondo. Contents 20. Volkswagen / Audi 2.5 TDI V6 (1997-2005) 19. Audi/VW TFSI (1997-2004) 18. Škoda 1.2 HTP (2002-2007) 17. Subaru 2.0D (2008-2020) 16. Volkswagen 2.0 PD TDI (2004-2010) 15. Toyota 2.2 D-CAT (2005-2015) 14. Saab 2.0 and 2.3 Turbo (1990-2010) 13. Renault 2.2 dCi (1999-2009) 12. Fiat 1.3 MultiJet 1st generation (2003-2009) 11. Opel 2.2 16v Ecotec (2000-2006) 10. Isuzu 3.0 V6 D-MAX (2002-present) 9. BMW / PSA 1.6 Prince (2006-present) 8. BMW N63 4.4 Biturbo (2008-2012) 7. Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16v (1995-2010) 6. VW 1.2 TSI (2011-present) 5. Mazda 1.3 Renesis (2004-2012) 4. BMW 2.0 (2007-2012) 3. Nissan 1.5/1.8 (1999-2006) 2. Toyota 1.8 VVT-i (1999-2007) 1. Volkswagen 1.4/1.6 FSI (2001-2008) Top 20 Worst Engines Ever Made | carVertical

Nissan, chiudono due stabilimenti in Messico: che succede Nissan chiude Civac e Compas in Messico, spostando la produzione ad Aguascalientes. Ristrutturazione globale con taglio della capacità produttiva. Lo storico impianto di Civac, situato a Jiutepec nello Stato di Morelos, si prepara a concludere la propria attività nel marzo 2027. Questo sito produttivo non rappresenta solo un tassello fondamentale nella storia di Nissan, ma anche un simbolo dell’industrializzazione del Messico: inaugurato nel 1966, è stato il primo stabilimento della casa nipponica fuori dai confini giapponesi. La parabola di Civac racconta una storia di successi e trasformazioni: dagli anni d’oro in cui dalle sue linee uscivano modelli iconici come la berlina Sentra e il pick-up Estaquitas, che hanno contribuito a consolidare la presenza del brand in America Latina, si è giunti oggi a una produzione limitata principalmente ai cassonati. I numeri descrivono con chiarezza il declino: se nel 2016 si toccavano le 294.000 unità prodotte, per il 2024 si prevede una produzione di appena 57.000 veicoli, a fronte di una capacità teorica di 160.000 unità annue ormai largamente sottoutilizzata. Questo calo segna la fine di un’epoca per Civac, che aveva rappresentato un fiore all’occhiello per l’export automobilistico messicano. Nissan, chiudono due stabilimenti in Messico: che succede