iudexmaximus
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Vero per il rumoraccio, ma non per il puzzo: se non è il tuo, è quello emesso dagli altri.
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Scherzi? Un inseguimento visto in TV da 95 milioni di persone, del più famigerato (in senso negativo) passeggero di una Ford Bronco MK5 (l'ultima prodotta, finora), con tutti gli strascichi del processo giudiziario (chiamato "Trial of the century", con 100 milioni di americani davanti alla TV per ascoltare la sentenza di "Not guilty"), e tu lo trovi ridicolo?? 😂
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Qualcuno sto benedetto gomito di Hofmeister lo doveva pur fare
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E' un onestissimo robotizzato 5M+R. Ce l'aveva la 500 di mia mamma del 2011, ci abbiamo fatto più di 90 mila km in 7 anni senza mai un problema. Tutt'ora sta circolando senza problemi, nonostante la nuova proprietaria non utilizzi la procedura consigliata di avviamento della macchina, che prevede di mettere in cambio in N prima di avviare il motore. Purtroppo non aveva la palettine al volante, che erano OPT solo sulla twinair e non sul fire 1.2. Peccato perchè per scalare occorreva muovere la leva, che non sempre era così sensibile e ogni tanto non scalava. Aveva anche il tastino ECO, che teneva il motore a giri più bassi anticipando i passaggi in salita marcia e posticipando quelli in discesa marcia, ma non lo usavamo mai.
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Tutto vero, ed è tutto ancora più complicato dal fatto che le concessionarie sono tipicamente enti terzi e, quindi, non c'è vendita diretta dal costruttore al cliente.
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Sono i dati riportati a libretto di circolazione quindi? Ipotizziamo batterie, rispettivamente, di 35 kWh e 44 kWh circa?
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Il dato eclatante sono i 700 bar (o 70 MPa che dir si voglia), tant'è che la nota 45 specifica chiaramente che i tempi di rifornimento variano in funzione della pressione di rifornimento e della temperatura esterna. Posso dedurre che due rifornimenti consecutivi portino ad un abbassamento della pressione erogata e quindi ad un allungamento dei tempi, per esempio.
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Ha però la terza alimentazione, pubblicizzata peraltro sin da subito, e PSA è nel mezzo di una fusione, con tutto quello che ne comporta. Ripeto: è un ragionamento per esclusione
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Mi sbilancio, dicendo chi, secondo me, non vincerà: 7) Toyota corolla: Auris o Corolla che sia, anche col nuovo 2.0 l ibrido, direi nessuna innovazione stilistica o tecnologica degna di nota 6) Tesla Model 3: Tesla non vincerà mai un premio organizzato dalla carta stampata 5) Renault Clio: si fa fatica a distinguerla stilisticamente dalla serie precedente e il nuovo E-tech è stato pubblicizzato solo in questi giorni 4) Porsche Taycan: troppo elitaria per vincere questo premio 2) Ford Puma: un gippino stilisticamente gradevole, ma nulla che faccia gridare al miracolo 1) BMW serie 1: un premio del genere per una retrocessione da trazione posteriore (ex unica nel segmento) a trazione anteriore sarebbe veramente il colmo Quindi, per esclusione, secondo me, vincerà la Peugeot 208.
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Non so se hai visto quanto costa, al netto delle tasse, la Mirai 2019 negli USA: più del doppio di una Prius Prime (cioè la Prius PHEV). Infatti, ne vedi una manciata intorno a Los Angeles (dove qualche distributore c'è) e chiusa lì. La concorrenza, cioè Hyundai, prima con la IX35 e adesso con la Nexo, è già arrivata alla tecnologia Fuel Cell. BMW, nel 2000, quindi 20 anni fa. aveva presentato la serie 7 E38 ad idrogeno, ma era a combustione interna (con l'idrogeno liquido immagazzinato nel serbatoio a -250°C) e non Fuel Cell. Lo dicevano già nel 2002..
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Al momento, ci sono fondamentalmente due modi di produrre H2 per poi alimentare una fuel cell. Il 95% dell'idrogeno viene prodotto da combustibili fossili, prevalentemente metano, con un processo chiamato Steam reforming, utilizzando vapore a quasi 1000°C e generando ingenti quantitativi di CO2 (in rapporto 10:1 rispetto all'H2 prodotto) Il restante viene prodotto da elettrolisi, scindendo appunto l'acqua. Per darti un'idea, servono circa 65 kWh per produrre 1 kg di idrogeno, con quale si percorrono circa 100 km in una contemporanea vettura fuel cell. Pertanto, se si ha produzione rinnovabile notturna (es: idroelettrico) e non si hanno carichi né storage pronti ad assorbire quella potenza, la si può utilizzare per produrre idrogeno, da stoccare temporaneamente in bombola da deposito a 1000 bar e successivamente in vettura a 700 bar. Ora, nel primo caso si continua ad essere dipendenti dai combustibili fossili e produrre immani quantitativi di CO2, nel secondo caso si spreca energia perché si produce energia per poi produrre idrogeno, con il quale poi si produrrà ancora nuovamente energia con quei 65 kWh una vettura BEV riesce a percorrere tranquillamente 350 km, contro appunto i 100 km di una vettura fuel cell Non mi sbilancio nel commentare sull'avere a bordo vettura un paio di bombole caricate a 700 bar con la molecola più piccola esistente..
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In realtà, come sctitto anche nell'articolo della stampa, ci saranno due pseudo-Microlini: una assemblata da Artega, col nome di Karo-Isetta, e poi la Microlino vera a propria di Ouboter, assemblata da Cecomp https://www.quattroruote.it/news/nuovi-modelli/2020/01/08/artega_karo_isetta_in_vendita_la_gemella_della_microlino.html
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Per una PHEV, con batteria di una decina di kWh, probabilmente non ti serve una wallbox, ma ti basta un mobile charger monofase con una normale presa Schuko. In una notte riesci a caricare la batteria fornendo la minima potenza accettabile (a memoria: 1,38 kW a 6A monofase). La wallbox in sé non costa tanto, circa 500 euro. Il problema è avere un buon impianto elettrico a casa, con messe a terra adeguate, se vuoi salire con le correnti/potenze di carica oltre i basici 6A/1,38 kW.
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Le PHEV sono un controsenso tecnico: uniscono gli svantaggi dei motori a combustione (ossia, la manutenzione onerosa e la complessità meccanica) con gli svantaggi di quelli elettrici (ossia, il peso e i tempi lunghi di ricarica, perché con batterie di pochi kWh il caricatore di bordo carica in AC a basse potenze: del tipo, la BMW 330e F30 carica al massimo a 3,7 kW anche se connessa ad una colonnina trifase da 22 kW). Si sono "diffuse" solo per i bassi valori di consumi e CO2 omologati.
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Sarebbe interessante sapere, del metano quotidianamente utilizzato (OT: anche per il riscaldamento domestico), quanto ne proviene da estrazione e quanto, invece, da fermentazione. Una mia idea ce l'ho.. A Bergamo c'è qualcosa di simile dal 2017, che immette anche il bio-metano (ottenuto dai rifiuti organici) nella rete di trasporto nazionale: https://www.adnkronos.com/soldi/economia/2017/06/29/montello-spa-domani-funzione-nuovo-impianto-biometano_Z3akMOE8QZ13b4DUNMmPsN.html?refresh_ce Esempi lodevoli ce ne saranno anche altri, ma siamo ben lungi dal poter contare solo su questi.
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