diciottocavalli
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Peccato che lo stesso Quattroruote abbia poi provato la stessa 208 in un ciclo reale spinto (tangenziale di Milano) e lì i consumi siano crollati, con la Yaris che le ha dato una mazzata clamorosa (qualcosa come 40 km in più ogni 10 euro di benzina). AlVolante prova le vetture su strada reale e anche qui i numeri son risultati fin troppo convenzionali, altro che quasi FHEV. È inutile che Quattroruote continui a definire il sistema full solo perché l'auto è capace di spostarsi in elettrico, questo non è assolutamente un indicatore di efficienza. I fatti sono che il sistema ha un'ibridazione a 48V, che di base è poco. E soprattutto, al momento le prove su cicli reali stanno dimostrando consumi contenuti ma assolutamente non da full hybrid. Mi dispiace tantissimo, ma per ora non vedo convenienza in un sistema del genere, con competitor come Renault e Toyota. Per completezza, devo comunque dire che queste hanno un cambio meno piacevole, e per di più sulle Renault il bagagliaio cala drasticamente a causa di una non ottimale integrazione delle batterie. Ma come consumo attualmente non c'è storia.
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Sicuramente la scelta di fare partire la Grande Panda dalla versione ibrida MHEV serve a lasciare spazio alla Pandina. Inoltre, c'è anche una giustificazione "filosofica": Fiat, ultimi diesel a parte, ha dichiarato di non voler più adottare termici puri (e da questo punto di vista la Pandina è MHEV, mentre una Grande Panda 1.2 manuale non lo sarebbe). Stessa cosa per 600; questo non vale per Jeep con Avenger, ma ricordiamo che Jeep ha in gamma anche altri termici puri (diesel, Wrangler benzina). Ad ogni modo, l'impressione è che Grande Panda possa avere un posizionamento ambiguo a prescindere dalla motorizzazione. Per esempio, si parla di versioni base con infotainment completo invece di avere strumentazioni semplificate e morsetto per telefono. Anche qui, non mi sembra coerente, a meno che non si voglia appunto evitare di togliere spazio alla Pandina, che al momento è chiamata a sopravvivere per motivi principalmente sociali e politici.
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Ma non è mica detto. Innanzitutto, meno marce non vuole dire automaticamente che sia meno valido: il cambio Ford a 10 marce è stato criticato da tutti perché ne ha troppe e non fa altro che cambiare. La stessa Stellantis è passata sui furgoni dallo ZF a 9 marce all'Aisin a 8, vantando un miglioramento dell'efficienza. Non sto dicendo che il cambio della Punch sia migliore dell'automatico Aisin, ma perlomeno aspetterei recensioni e riscontri. Sicuramente c'è un tema di razionalizzazione degli ibridi Stellantis tutti attorno a un'unica trasmissione. Ma la cosa potrebbe comportare anche dei vantaggi. Insomma, vedremo.
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Gliwice nasceva in vista dello scioglimento dell'accordo SEVEL tra FCA e PSA. I franco tedeschi avrebbero lasciato Atessa e continuato in Polonia con un progetto indipendente, a cura di Opel. Con la nascita di Stellantis, i progetti sono stati riunificati, ma si sono ritrovati due fabbriche. Teoricamente Gliwice è più piccolina, ma non so a questo punto quanto siano fondate le paure degli italiane.
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No ma esiste una versione entry level della Pacifica, con marchio Chrysler e nome specifico, che idealmente sostituiva la versione Dodge del minivan precedente. Si chiama Voyager in USA e Grand Caravan in Canada.
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Direi proprio di no, potrai provare a rimpiazzare un Ulysse da noi ma un minivan in USA con una roba del genere proprio no! Che poi ci hanno provato con il Chrysler Voyager / Grand Caravan (ovvero un Pacifica modello basone e con frontale pre-restyling) ma in USA alla fine è rimasto solo per le flotte. In Canada sopravvive.
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Potrebbe, certo. Il fatto che abbiano voluto posticipare l'annuncio potrebbe significare qualche discussione in corso o vincolo contrattuale con un partner esterno (appunto Toyota) oppure una strategia interna ancora da disvelare (come appunto l'espansione globale di RAM). Diciamo che al momento la prima opzione sembrerebbe la più immediata, ma gli indizi sembrerebbero portare alla seconda. Vedremo.
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Sì, esatto, ma personalmente mi sembra una gran brutta pezza. Poi, se a loro e ai clienti va bene, magari lo rifaranno anche a questo giro.
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Anche io ho capito così. Già al momento dell'annuncio si parlava di un quinto marchio da annunciare, oltre ai canonici Citroen, Peugeot, Fiat e Opel/Vauxhall. Ultimamente, spulciando LinkedIn, ho trovato notizie di un fantomatico progetto di Tofas denominato K0 Phoenix per il NAFTA. Sembrerebbe quindi che dagli attuali midvan potrebbe davvero derivare una versione per il mercato nordamericano (abbastanza inatteso, visto che tale segmento in Nordamerica è in forte contrazione e che i van K0 - già avanti nel ciclo di vita - sono stati concepiti con piattaforme e specifiche europee, per non parlare della Chicken Tax). In alternativa, il marchio RAM potrebbe essere usato per alcuni mercati mediorientali. In ogni caso, ne dovremmo sapere di più quando Tofas completerà l'acquisto del ramo locale di Stellantis exPSA. Tale acquisizione è però in ritardo rispetto a quanto annunciato (manca qualche tipo di approvazione che non ho ben capito, c'è fermento tra gli shareholder).
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Non ho informazioni, ma direi proprio che non esista più. Ormai la piattaforma CMP è global, non ci sarebbe più alcun vantaggio a riprendere un progetto parallelo. Immagino però che alcuni concetti possano essere integrati nella prossima generazione di Small van, visto che quella attuale è stata ereditata da PSA fatta e finita e alcune varianti che il vecchio Doblò rendeva possibili (la variante a tetto alto, quella cassonata) attualmente non lo sono più. Rimango comunque curioso di sapere come sarebbe stato il progetto FCA: a quanto ho capito, lo stato lavori era avanzato. Spero sempre in qualche leak tardivo, anche se immagino che Stellantis abbia interesse a tenere ben segreta l'esistenza di modelli cancellati in nome delle economie di scala.
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A me c'è una sensazione generale di qualcosa che non torna, di profondamente sbagliato. Il mio occhio riconosce una sproporzione, anche vistosa. Quando la vedo nel traffico, il posteriore non è snello, ma straborda. Penso sia un problema di passo e proporzioni, ma non saprei descriverlo meglio. So solo che la prenderei solo con le ruote più grandi disponibili per attenuare l'effetto (e io non sono un amante dei cerchi tamarri, anzi). Probabilmente un altro elemento che gioca a suo sfavore è il riutilizzo di concetti estetici già visti su Stelvio, che però ha una architettura differente e dedicata. Anche qui, Stelvio non mi fa impazzire ma data la somiglianza il cervello le confronta automaticamente, e il Tonale ci perde.
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Vero. Aggiungo: il motore 2,2 diesel di PSA che equipaggiava i Ducato a marchio PSA (e anche qualche Fiat) è il DW12, variante maggiorata del DW10. Anche qui il codice dovrebbe indicare l'incremento di cilindrata rispetto a un'ipotetica unità base di 1,0 litri. Quindi motore di 2,2 litri = 1,0 + 1,2 , quindi codice motore (DW)12.
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Confermo, il 1,2 PSA si chiama EB2 in tutte le sue varianti. Probabilmente il 2 nella sigla indica la taglia del motore (potrebbe essere un riferimento alla cilindrata 1,2). Dopodiché bisogna guardare il codice motore per capirne la declinazione. Quelli a catena sono volgarmente denominati "di terza generazione" perché hanno subito una certa riprogettazione, ma non quel "terza generazione" non lo trovi nel codice motore. Ovviamente di codici ce ne sono molti, perché identificano univocamente ogni variante possibile del motore (quindi cambiano non solo con il tipo di distribuzione, ma con il livello di potenza, la norma antinquinamento etc)
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Su questo devo darti parzialmente ragione, però non è vero che questi sistemi non sono utilizzati: molti guidatori vedo che ne fanno uso correttamente. Però effettivamente gli analfabeti funzionali che guidano comunque col telefono in mano ci sono, e sono comunque parecchi. Ma per quelli non potremo mai farci niente, almeno semplifichiamo la vita agli altri.
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Per esempio, avere il Carplay o Android Auto senza filo, su uno schermo molto più grande, visibile e definito, che non ha un software di 9 anni fa, mentre il telefono se serve lo metti a caricare sulla piastra wireless. Oppure usare dei comandi vocali naturali, anche per le funzioni dell'auto (clima etc). Avere una strumentazione digitale di dimensione contenuta ma configurabile. Dai, non c'è paragone. E la storia che sia roba che "in 6 mesi è già vecchia"... Ripeto, lo Uconnect 7 pollici di 500X ha debuttato con la 500S nel 2015, eppure te lo vendono ancora oggi, sta pure su Tipo. Quindi dopo ben 9 anni ancora garantisce quelle funzionalità minime, ma patto che, quando li compri, li prendi al passo coi tempi. E quello di 500X lo era all'epoca, oggi non lo è più se parliamo di un'auto nuova. Quello di 600 invece tra qualche anno probabilmente terrà ancora botta.
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Perché 600 è più compatta, più leggera, ha ADAS e infotelematica di ultima generazione e consuma meno. 500X nasce sicuramente come auto più ambiziosa, ma ormai è di vecchia concezione. Dipende da quello che uno cerca. Io se volessi un'auto del segmento B potrei considerare la 600. Se volessi un'auto della categoria della X guarderei altrove, la concorrenza offre di meglio.
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Penso c'entri effettivamente il discorso dell'unificazione magazzini. PSA aveva adottato un sistema di distribuzione chiamato Distrigo, dove se ho capito bene ci sono delle attività chiamate "placche" che vendono i ricambi ai riparatori autorizzati. Da un annetto a questa parte anche i ricambi FCA sono stati inglobati in Distrigo. Avevo letto che questo cambio di gestione non fosse stato indolore. Speravo non a questo punto. Ad ogni modo, l'unificazione di due sistemi di gestione ricambi radicalmente diversi deve essere un bel problema. Pensate anche solamente alla classificazione, ai numeri di serie... Tutte robe che seguono logiche diverse e che devono in qualche modo convivere sugli stessi gestionali. E ricordiamo pure che PSA aveva già al suo interno Opel che veniva da GM, quindi probabilmente anche quest'integrazione non era già stata indolore.
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Concordo con questa visione, e aggiungo che mi sembra che nelle recensioni internazionali la 600 abbia punteggi più alti di 500X. Il che non vuol dire che sia un'auto migliore, ma che rispetto alla categoria di riferimento sia più valida di quanto lo fosse 500X rispetto a quanto offriva la concorrenza. Ma come giustamente è stato detto, un po' perché una 600 di oggi costa come una 500X di ieri, un po' per il design troppo simile, si tende a mettere le due vetture a confronto, ed è ovvio che in alcuni campi la 500X faccia valere il fatto di essere di categoria superiore. Ma appunto, di base paragoniamo mele con pere.
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Sicuramente, ma in realtà un'auto del genere la si compra anche (soprattutto?) in piccoli paesi poco trafficati, dove magari i semafori neppure ci sono, o magari viene usata per spostamenti brevi tra un paese e l'altro, quindi pochi chilometri ma su strade extraurbane. Non tutti abitano a Roma o Milano. Per questo motivo sono piccole auto tuttofare. Non verranno impiegate tutti i mesi per viaggi autostradali, ma magari si muoveranno quotidianamente in realtà di provincia in cui i semafori è già tanto se ne trovi una manciata. Insomma, sono una specie di mulo che ti dà principalmente autonomia di movimento. Ecco perché il cambio manuale in tali contesti funziona.
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Quoto su tutta la linea. E non dimentichiamo che, su Panda e 500 uscenti, gli automatici da un certo momento in poi sono stati rimossi. Ok, erano robotizzati, ma avevano anche un costo contenuto, e per un uso urbano erano accettabili. Questo la dice lunga sui gusti del pubblico target. Va bene iniziare a "spostare" l'offerta verso l'automatico anche per iniziare ad educare il mercato, ma il manuale ci vorrebbe comunque. Tuttavia, a mio avviso, la necessità di tutelare la Pandina per motivi sociali e politici, unitamente all'assenza di un powertrain 1,2 BSG MHEV Puretech nella banca organi Stellantis (per avere il manuale si dovrebbe ricorrere al termico puro come su C3, ma è un'opzione che il marchio Fiat ha rigettato negli ultimi tempi, tranne nel caso dei pochi diesel superstiti e per ovvi motivi) ha portato a questa scelta.
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