defiant
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comunque la 500E è stata provata in sviluppo col 1.0, il 1.3 ed in versione EREV sempre col 1.0 (o forse era il twinair?) A mio parere bastano 2 versioni del 1.0; la versione da 70cv aspirata entry level ed un 1.0 turbo ottimizzato sui 100-105cv, entrambe MildHybrid; quest'ultima versione ne venderebbero a vagonate secondo me...
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https://it.motor1.com/news/529782/zf-cambio-auto-ibride-plugin/ Arriverà in primis su BMW e le auto Premium di Stellantis
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La piattaforma della 500 elettrica è compatibilie per soluzione con motori ICE. La 500 EREV credo sia stata provata sia col twinair che col 1.0 Firefly (aspirati), slegati dalla trazione sulle ruote; il motore era quello più potente combinato con la batteria della versione meno potente. La scelta del Wankel è comprensibile per Mazda per questioni di ingombri e pesi, ma se la piattaforma è già compatibile ed hai il motore elettrico al posteriore, il problema ingombri viene meno.
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comunque le EREV sono secondo me la soluzione più giusta. E' vero che per un po' meno di batterie ti riprendi la parte meccanica (non tutta per carità, il cambio lo escludi), ma se si gestisce bene il tutto secondo me funziona. Indipendentemente dalla scelta del motore. Mazda ha optato per il Wankel, ma usando un ICE piccolo ottimizzato si possono fare delle buone cose. Anche la 500 Elettrica attuale è stata provata con questa configurazione a livello di prototipo... ma non so che fine ha fatto.
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Qualche considerazione sull' STLA Large. Sarà l'unica piattaforma che opterà per l'AWD, quindi niente applicazioni 4x4 meccaniche sui segmenti A-B-C, ma fa intendere che la trasmissione meccanica TP e 4x4 potrebbe rimanere, unicamente per versioni auto/sportive (ergo Alfa, Maserati e muscle car). In sostanza parte da 4,70; devo quindi presumere che una futura Giulia e Stelvio partano da qua, ma che poi venga usato esclusivamente per segmenti E-F e pickup. Ho visto che per i truck usano il paradigma REPB; a vederle sembrano delle EREV, con motore termico che interagisce con le ruote anteriori e posteriori solo ad elettrico. Molta enfasi sul fatto che le componenti elettriche sono comuni e scalabili.. motivo per cui eGiorgio si è evoluta in Large.
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Io trovo questa soluzione migliore dei PHEV in generale; in primis perchè sfrutta l'elettrico al meglio in secundis perchè l'auto si può guidare a piena potenza elettrica senza compremessi. Riguardo la scelta dell'aggancio del termico oltre i 100km/h ha senso, perchè evita il continuo lavorare del motore per la ricarica, anche se io eviterei la trasmissione.
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Ferrari con Tavares in modalità FigaDiLegno.... A parte che avere 6 auto nella TOP10 di vendita europea.... ESTICAZZI! Onestamente non pensavo che la 500 vendesse così tanto (ma presumo sia la somma della ICE e l'elettrica). L'importante è fare le scelte giuste, senza troppi nazionalismi. Saranno scelte importanti ed andranno ad avere impatti non da poco. Se Tavares serve per fare delle scelte drastiche su inefficenze italiche che la sola FCA non poteva "politicamente e socialmente" permettersi, ben venga. La fusione tra eCMP ed eMini è quello che si spera.Attenzione, la disposizione dei motori elettrici dovrebbe variare a seconda della trazione ICE "nativa"; in sostanza, un auto PHEV che nasce da piattaforma dei segmenti A-B-C e D base (quindi le future SMALL (CMP 4.0) e MEDIUM (eVMP 2.0)) probabilmente in configurazione PHEV userà TA ice + TP Elettrica. Le future auto TP-4x4 dovrebbero montare il motore elettrico per le PHEV direttamente nel gruppo cambio per gestire al meglio il tutto e redistribuire la coppia sui 2 assi (se soprattutto 4x4). Ovvaimente, se l'auto è BEV, il paradigma cambia, perchè sulle auto native TP puoi spostare i motori sugli assi e rinunciare definitivamente all'albero di trasmissione, con risparmio di peso e spazio utile per le batterie. Tra l'altro, questo passaggio alle BEV dovrebbe permettere di avere, anche nei segmenti bassi un ritorno massivo alla trazione posteriore.La piattaforma Large sarà derivata dalla Giorgio; è molto probabile che verrà ottimizzata sui costi e verranno probabilmente standardizzate alcune componenti, legate all'elettrificazione, che saranno trasversali su tutte le piattaforme ed i segmenti. I francesi non hanno esperienza e sanno di avere un ottimo prodotto, che è da ottimizzare; non fanno una eVMP large per fare tutto, sanno che farebbero una stronzata.Sincermante a me sembra il contrario; il problema forse di questa macchina era che non c'erano dei motori di accesso alla gamma più umani, visto che si partiva dal 3.0 V6 MJ depotenziato a 250cv; un 2.0 turbo da 200-250cv ed il 2.2 MJ della Giulia da 210cv gli avrebbero dato qualche numero in più; Il problema è poi che tecnologicamente negli interni non è stata ben rinnovata negli anni e ; io l'ho guidata anni fa (col 3.0 V6 T di base) e mi sembrava comunque una signora macchina. A me mancherà; stilisticamente perfetta, è invecchiata comunque pochissimo come stile.A me questo nome ispira la reazione fantozziana alla corazzata Potempkin..
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