infallibile_GF
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L'unica cosa interessante pare essere lo studio sull'aerodinamica. Che poi una macchina del genre cosa se ne faccia di un'aerodinamica così raffinata, è un mistero. e tra l'altro potrebbe benissimo essere una vera Maserati, in fatti è dotata di una re-interpretazione moderna dei mitici fari a boomerang della 3200
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Ecco un esempio di sbalzo enorme, ma che assolutamente non penalizza l'estetica. Uhm.. ammazza però quanto era bella la Enzo. All'epoca molti la criticarono perchè troppo tamarra. Guardandola oggi, con i canoni a cui siamo abituati con le supercar moderne, oseriei dire che è sobria ed elegante. Più invecchia e più, a mio avviso, diventa bella la Enzo. Tornando allo sbalzo che è si lunghissimo, ma guadate quanta poca lamiera ci sta sopra la ruota anteriore. Praticamente solo pochi cm. Poi notate il muso a che altezza si trova: praticamente si trova quasi all'altezza del centro della ruota anteriore. Bassisimo da terra. Ora guardiamo l'ultima 296 Notiamo che, pur avendo uno sbalzo molto più corto della Enzo, appare molto più tozza e meno slanciata. Questo perchè ha il muso molto più alto. Guardate l'altezza del muso: si trova molto sopra il centro della ruota, anzi si trova più vicino al bordo superiore della ruota, che al centro come sulla Enzo. Sulla 296 il muso molto più alto della Enzo e anche molto più arrotondato. Ecco come criterio per giudicare le giuste proporzioni dello sbalzo avrei pensato a questa idea: tiriamo una linea immaginaria orizzontale che parte dal punto estremo più alto del muso e arriva fino alla ruota. Ecco la distanza di questa linea rossa dal centro della ruota è un indice di coem sia "attapirato" il muso e di quanto sia sgradevole nelel proporzioni. Ecco l'esempio della Bravo 2007, tipico esempio di auto attapirata. Vedete quanto è distante la linea rossa dal centro ruota? Addirittura passa sopra il passaruota! Guardiamo l'alfa GT, vedete come la linea rossa sia nettamente più in basso che sulla bravo, rendendo così il muso più slanciato e proporzionato
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Settimana scorsa, sull'autostrada del Brennero, mi ha superato allegramente una rara berlina sportiva degli anni 80, che non avevo mai visto dal vivo in vita mia. Purtroppo stavo guidando e non ho potuto fotografarla, anche perchè è andata via parecchio rapidamente, ma fidatevi si trattava di questa: Opel Omega Lotus, esattamente del colore in foto
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Dal punto di vista estetico il lungo sbalzo anteriore non dava particolare fastidio, fino a che è stato abbinato al muso alto ed arrotondato. Questa è una combinazione deprecabile dal punto di vista stilistico. Ma in passato ci son state tante auto con lo sbalzo pronunciato, ma belle e proporzionate, perchè il muso era basso e quindi filante. i problemi sono nati quando all'inzio degli anni 2000 sono arrivate le normative urto-pedone, che hanno imposto il muso alto ed arrotondato. E' questo il vero problema estetico, non tanto la lunghezza dello sbalzo.
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Ecco, questa per me avrebbe potuto essere la nuova Lotus Emira, non quella che hanno presentato.
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Noto che hanno cercato di vivacizzare il design dei fari posteriori a sviluppo orizzontale, dando loro una maggior tridimensionalita, riseptto a quelli di Levante. Su questo muletto si nota infatti una nervatura simile a quella di Levante, ma molto più tridimensionale e "scolpita", che parte dal passaruota posteriore e continua nel gruppo ottico, creando una sorta di palpebra. Su Levante questa soluzione non mi piace, ma su Grecale mi pare motlo più efficacie e riuscita.
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Perchè Lotus deve fare un clone della Mclaren, che pesa quanto un SUV medio? Prima alfa con la 4c e poi Alpine, hanno dimostrato che è possibile costruire sportive leggere e divertenti e relativamente economiche e anche belle da vedere. Ecco le auto che ho citato 4C e alpine A110, sono quelle che io considero le vere eredi di Elise e compagnia bella. Sono loro le vere Lotus del nuovo millenio e non sta Emira qui, che di Lotus non ha nulla.
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Uhm...quel microscopico cofano in alluminio quanto pesa in meno di quello in acciaio? Mezzo kilo a dir tanto hanno risparmiato. Un conto invece è il cofano d'alluminio della mia 124 spider, che essendo enorme e lunghissimo, facendolo in alluminio hanno risparmiato un bel po' di chiletti, ma il cofanetto della 695 potevano tranquillamente lasciarlo in acciaio. tutta roba di markentig Signore perdonalo, perchè non sa cosa sta scrivendo
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Il 3 cilidnri per me no nha nessun vantaggio rispetto al 4. Ho sempre sostenuto che il vantaggio sia solo che un 3 costi molto meno a chi lo produce, rispetto al 4 cilindri. Molti test e prove hanno confermato che poi un 3 cilindri non sia così più leggero ed efficiente rispetto ad un 4. Pesa di meno a parità di cilindrata? Solo in teoria, perchè poi ci devi mettere l'albero controrotante per bilanciarlo meglio. Anche se alcuni moderni 3 cilindri non ce l'hanno, ma hanno lo stesso delle masse aggiuntive sull'albero motore per smorzare le vibrazioni. Poi appunto il basamento deve sopportare maggiori vibrazioni e quindi anch'esso deve essere irrobustito. Tutto ciò vanifica il vantaggio in termini di pesi. Difficile dire, per esempio, se il 3 cilindri firefly 1000 sia più leggero del fire 1.2 4 cilindri. Probabilmente lo è, ma poi ci devi aggiungere il peso del sistema mild-hybrid, perchè altrimenti è un motore spompato senza di esso e quindi pesa di più del vecchio 1.2 4 cil. Anche per quello che riguarda i consumi ci sono un sacco di esmpi di come un 4 cil consumi meno di un 3 cil. equivalente. Prendiamo per esempio uno dei motori più efficienti che essitano: il mitico 1.5 dci renault, montato anche su nissan e mercedes. Nonostante sia un 4 cilindri e sia piuttosto vecchio come progettazione, batte in efficienza quasi tutti i concorrenti a 3 cilindri più moderni, di analoghe prestazioni.
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Sbaglio o la carriera della Huayra è stata piuttosto breve, rispetto alla Zonda? Forse, per quanto sia eccezionale nella meccanica, la Huayra non è piaciuta un granchè come linea. Credo sia giunto il momento che il buon Horacio si affidi ad un vero centro stile, invece di disergnarsele da solo le auto.
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Ma infatti. L'antenata per quanto fosse bella ( ma con brutti fanali) e proporzionata, era mezzo metro più corta di questa. La vera erede della 4porte 2003 è la Ghibli. Questa Quattoporte ha sempre avuto l'ambizione di una vera limousine, più che di una berlina sportiva, che per quella ci sta la ghibli.
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riflessione interessante. Su Nettuno i turbo li hanno messi tutti all'esterno delle bancate a V di 90° e in posizione estremamente ribassata per abbassare il baricentro. Quindi la domanda è: il baricentro è più basso su un v6 120° con turo in alto, o in un V6 90° con turbo in basso? Avranno fatto i loro conti in Ferrari. Penso che non sia solo questione di baricentro. Con il V6 e i turbo al centro hanno potuto fare uno scarico centrale alto, liberando spazio per realizzare uno scivole estrattore estremamente efficiente, inoltre semplifica ed accorcia ( e quindi allegerisce) l'impianto di scarico
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Mettiamocelo in testa: nessuna normale auto di serie ( facciamo finta che questa 296 da 300k euri circa lo sia) potrà mai più avere l'effetto wow. Troppe normative da rispettare e troppo in là si è spinta l'efficienza aerodinamica, sacrificando lo stile. Solo qulche esemplare one-off, oppure serie limitatissime come la SP Monza potranno creare quell'effetto wow. Però si tratta di auto che magari nemmeno possono circolare su strada e se possono circolare hanno prestazioni nettamente peggiori delle auto più standard. Per esempio la SP monza son sicuro che sia molto più lenta e meno efficiente aerodinamicamente, rispetto alla 812 da cui deriva, ma sono auto da collezionare e non da confronti in pista con la concorrenza. Al cliente di queste serie limitatissime non interessa tanto quanto vada forte al nurburing. Interessa più che altro l'esclusività, la rarità e lo stile. Invece la 296 deve confrontarsi su siti, canali e riviste specializate con le concorrenti McLaren, Porsche, Lambo e qualche out-sider. E presto uscirano prove su prove, test su test, per vedere quale sia la più rapida sullo 0-100 e quale sia la più veloce sulla pista di Top Gear, o di 4 ruote. E per primeggiare nelle prestazioni, devi per forza sacrificare un po' lo stile e assoggiettarti alle rigide regole dell'aerodinamica e delle ancora più rigide normative di omologazione. Perchè sta Ferrari la devono vendere in tutti gli angoli del pianeta a miglialia di clienti, che la useranno su strada, in pista e al bar e non a pochi collezionisti, che la terrano chiusa nei loro esclusivi garage.
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Ma non l'avevano cancellata la famosa Alfa romeo 6C prevista dal piano Marchionne del 2018? Questa è la prima cosa che mi è venut ain mente appena l'ho vista: Scherzi a parte. Piacevolmente sorpreso dalla purezza della linea e dalla pulizia delle forme. Non me l'aspettavo così, dato che la SF90 è una macchina dalle linee molto tormentate e visto che anche la concorenza usa questo stile troppo ipercarico di linee, appendici, prese d'aria..ecc.. Quindi diciamo che la 296 segue un po' la filosofia della Maserati MC20: un ritorno a linee più semplici ed eleganti, senza rinunciare però all'efficacia aerodinamica. Ottimo lavoro da questo punto di vista. Anche io sostengo che il muso poteva essere migliore, cioè è troppo appuntito e spigoloso, rispetto al resto dell'auto che è piuttosto tonda e levigata. La fiancata è da vedere dal vivo l'impressione che fa, il richiamo alla 250 Le Mans, di quella presa d'aria e di quella bombatura non mi sembra riuscitissimo eh. Da vedere dal vivo. Il posteriore è stato sviluppato tutto attorno allo scarico centrale rialzato. Non ho mai amato questo tipo di scarico, ma temo che sarà sempre più diffuso su questa tipoligia di supercar, perchè permette di disegnare uno scivolo estrattore posteriore molto efficacie, aerodinamicamente parlando. Anche i fanalini sottili....uhm...ni...preferisco quelli della F8. Nonostante tutto questo la trovo molto bella. Nel complesso e forse è la Ferrari che mi piacie di più fra i modelli di serie attualmente in gamma, assieme alla 812 competizione. PEr gli interni ...bhe mantiene la solito impostanzione inaugurata tanti anni fa con la 458, ma forse sarebbe meglio innnovare anche la plancia. Mi pare che negli ultimi anni Ferrari ha perso la capacità di stupire negli interni, a cui ci aveva abituato. Vabbè che uno che compra e sogna una Ferrari, gli interni sono l'ultima cosa che guarda. PEr le rpestazioni rispetto alla MC20, credo che non ci sia storia: questa Ferrari 296 sarà nettamente più veloce della cugina Maserati. Non sia mai che in Ferrari facciano un'auto più lenta di quelle del tridente, non scherziamo. Ultima nota sul motore: bellissimo a vedersi con quei particolari condotti dell'aria centrali, anzi credo che sia la protezione termica dei turbo. E però non ha il sistema di combustione a precamera, di cui è dotato il Nettuno Maserati, ecco me lo aspettavo anche sul nuovo V6 di maranello questo sistema, ma forse non l'hanno messo perchè si tratta di una tecnologia che riduce le emissioni e i consumi. Cosa assolutamente indispensabile su di una supercar non elettrificata come la MC20, ma forse superfluo su di una PHEV come la 296, qui ci pensa l'brido a ridurre consumi ed emissioni. Ultima nota negativa: ma quanto cacchio son grossi, brutti ed ingombranti quegli specchietti? Sono un pugno in un occhio. Forse, visto ch ele normative lo ocnsentono, era meglio dotarla di telecamere posteriori, invece di quei due grossi tafanari.
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PEr quanto sia bella da vedere, questo prototipo è quanto di più irrazionale si possa immaginare e forse per questo non esiste un'auto di serie come questa. In pratica presenta tutti i difetti di un SUV: baricentro alto e i difetti di una supercar: abitacolo piccolo e poco sfruttabile. Scomoda come una Huracan e col baricentro alto di una URUS. Una macchina del genere la vedrei solo come one-off, oppure in produzione limitatissima di qualche decina di esemplare, ma come auto di serie sarebbe un discreto flop
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sinceramente preferivo molto di più la serie precednete a questa, quella che ancora aveva la bocca a squalo. Questa E38 mi è sempre sembrata ne carne, ne pesce. Nel senso che ha una linea di passaggio: ancora legata alle BMW anni 80, ma non abbastanza moderna per l'epoca, da far gridare ad un salto generazionale.
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Bhe su questo inizio stagione della Ferrari devo dire che alla fine è un po' sfigata, dai. Ci sta del demerito dei tecnici, ma anche il caso gli gioca contro. Nella stagione 2019 Ferrari aveva il super-motore, irregolare, o no non entro nel merito, però non generava un cacchio di carico aerodinamico. Questa stagione ha un bel carico aerodinamico, ma il motore è ancora un po' fiacco. Sarebbe bastato che in una di queste stagioni, fossero coincisi il super-motore, con il super-carico e avrebbe probabilmente lottato e vinto il mondiale. Solo che questi due eventi positivi, si sono manifestati in stagioni diverse. Un po' di sfiga c'è.
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Come se non ne guadagnasse abbastaza la Ferrari. Sono decenni, ormai, che macina utili su utili, con bilanci largamente in attivo, premi e dividendi. Ok che la Ferrari è una Spa, ma quest'ingordigia di denaro, questa bramosia di soldi infinita, potrebbe portare alla rovina dell'essenza della Ferrari e di quello che rappresenta e a snaturare il marchio. Come è già successo per molti altri brand e prodotti, anche al di fuori del mondo automotive. E dico questo anche se sono un sostenitore sel SUV Ferrari, era un modello che il marchio del cavalinno doveva assolutamente fare, ma sono contento che non andrà a sputtanarsi come ha fatto la Lambo col suo Audurus.
