Wilhem275
Moderatore (Staff)
-
Iscritto il
-
Ultima visita
Tutti i contenuti di Wilhem275
-
L'inghippo è che ti stai rivolgendo a degli appassionati di automobili, per cui "auto sportiva" significa auto da guidare per piacere, quindi tendenzialmente bassa, a benzina, con un telaio pensato per la bella guida e con potenza più alta della media. I non appassionati, là fuori, ti parlano di "auto sportiva" e quello che hanno in mente è "auto alla moda", cioé uno scatolotto rialzato da terra con un motore di prestazioni medie, possibilmente bianco, diesel, con i cerchi grossi grossi ed il paraurti che imita le macchine sportive Che può anche piacere, per carità, ma la parola "sportivo" è praticamente il contrario di quello che si sta intendendo. Il senso di queste auto è la scena che fanno, non la loro funzione. Questa è un'auto sportiva: Questa NON è un'auto sportiva: Però negli ultimi anni per l'uomo della strada le due cose si sono mescolate. Mi sono trovato a fare una discussione identica con diversi amici, che partivano da "Voglio un'auto sportiva" e finivano a "SUV bianco 1.6 a gasolio". Al che chiedevo: "Cosa intendete per sportivo?" "Ah beh boh però dicono tutti che è figa" Tutto questo per chiarire la situazione: cerchi un'auto DAVVERO sportiva, o cerchi un'auto che secondo l'uomo della strada lo è?
-
-
-
Di converso, ragionando dal punto di vista della pianificazione del budget, le soluzioni benzina e ibride hanno dei costi magari più elevati ma abbastanza "garantiti". Col diesel diventa un po' un jolly... Non ribalterà la convenienza ma può spostare un po' l'ago.
-
-
Sì beh, tu c'hai pure Stelvio sotto mano, non fatico a credere che si comporti meglio dei bidoni che uso di solito
-
Dai ragazzi, è evidente che quello skateboard piano black è un pezzo aggiunto dopo ad una plancia normale per infilarci i due schermi... la palpebra sembra normale perché E' la palpebra normale per la strumentazione solita. Probabilmente dietro quello scatolare aggiunto in plancia c'è il vano per uno schermo meno premium.
-
-
-
-
-
Questa per me è una costante tra i SUV, sia quando li guido che quando li vedo per strada. In fase di riallineamento invariabilmente "cascano" , si rimettono in piano di botto con uno scuotimento laterale che poi viene amplificato dallo stare in alto. Credo sia un effetto delle sospensioni più rigide necessarie allo stare sul trespolo senza cascare su un fianco Mai riscontrato su auto normali. In generale, se si vuole il comfort, per definizione non bisogna andare verso l'alto.
-
Stai chiedendo all'oste se il vino è buono
-
Sì, si vede bene in quel video che ho postato una pagina indietro. In pratica nel Max l'unico modo per bloccare il MCAS (o qualsiasi altra avaria dell'automatismo) è togliere del tutto la corrente al motore dello stabilizzatore, che però a quel punto rimane nell'ultima posizione raggiunta. Non c'è un modo per tenere il servocomando attivo ma senza gli input automatici. Gli etiopi hanno anche tentato di riattaccare gli interruttori per azionare il servo tramite i comandi diretti, ma si riattaccava anche il MCAS e quindi erano punto a capo. Per riportare indietro lo stabilizzatore bisogna girare a mano il volantino tra i sedili. Solo che in condizioni di velocità elevata si genera tanta forza aerodinamica, e la vite senza fine diventa un macigno da girare (tipicamente col braccio sinistro!). Il backup del backup, secondo Boeing, è buttarsi in picchiata per alleggerire il carico e intanto girare il volantino. Questo vale per tutti i 737...
-
Sulla questione degli interruttori che per disattivare il MCAS escludono tutto il servo elettrico, leggevo oggi che fino al NG i due interruttori funzionavano con una logica sensata: uno staccava gli input automatici (autopilota), l'altro staccava tutto. Nel Max li hanno mescolati senza senso e adesso fanno tutti e due la stessa cosa (ma non ciò che serve). Comunque ciò che mi preoccupa in tutto questo è che Boeing e l'FAA stanno tentando il bluff e insistono con l'idea che basti una modifichina software per rimettere a posto la macchina. Mentre qui c'è un problema generale di logica, interfaccia, procedure di emergenza e soprattutto una cultura della sicurezza che fa acqua da tutte le parti. Se questa storia viene archiviata solo a carico del MCAS, è un problema grosso.
-
Per precisione: di giorno si può circolare con le diurne O gli anabbaglianti. Nulla vieta di usare gli anabbaglianti in qualunque condizione, a prescindere dalla presenza delle diurne (io li uso per il 100% del tempo perché molte diurne fanno solo scena e poi non voglio andare in giro con la coda spenta). Altra questione: le diurne diventano fastidiose per gli altri in condizioni di scarsa luce ambientale. Non solo al buio, ma già quando il sole inizia ad essere basso e la strada è in ombra. Sono luci che non hanno una direzione calcolata come gli anabbaglianti, puntano in faccia e basta. Chi le ha fa meglio ad anticipare il sensore, che spesso se la prende comoda... e appunto c'è sempre la questione che dietro si sta al buio.
-
-
Vale bene o male per tutte le batterie al litio. Fino al telefono prima non lo sapevo e lo scaricavo alla morte sostituendo 3-4 batterie (che infatti crepavano subito). Da quando lo so... il successore è durato 6 anni. Le auto EV hanno delle protezioni contro la scarica totale, ma alla fine della fiera è la solita coperta corta tra autonomia, durata nel tempo e quantità di pile AA a bordo.
-
E la cosa peraltro non è più un problema, se si comprano veicoli al passo coi tempi. E' finita da un pezzo l'epoca dei treni diesel che arrancano male... la convenienza dell'elettrificazione ormai non si basa più su un discorso di prestazioni o comfort. In tutti i casi tirare di mezzo i treni è il solito minestrone ideologico: l'elettrificazione in ferrovia ha avuto successo perché non è stata basata sulle batterie, altrimenti campa cavallo. Ci sono stati esperimenti di trazione ad accumulatori, ma c'è un motivo se si sono fermati lì... letteralmente. Però si può sempre tentare l'approccio inverso: E d'altra parte questo magistrale capolavoro ci aveva visto lunghissimo...
-
Per completare l'excursus anglofono, è vero che seme è seed, ma in effetti sow oltre a scrofa vuole dire pure "seminare" e da lì la confusione. Sow nel senso della scrofa deriva dalla stessa radice che tramite il latino sus ci ha portati all'italiano suino, mentre l'altro significato pesca da roba nordica che in origine aveva un suono diverso. Ma i campagnoli inglesi hanno una parlata incomprensibile anche tra loro e quindi oggi ci ritroviamo a far casino con la stessa parola Si vede che 'sto scrofone Volvo mi interessa t a n t i s s i m o, vero?
-
-
-
-
Si dice anche che il grosso delle vittime è dovuto al fatto che in tanti se la sono presa comoda per recuperare i bagagli invece di darsela a gambe
-
Mi correggo su questo punto: non è che non ci fosse, l'autopilota ha sempre apportato correzioni al trim dello stabilizzatore la novità nell'ultima configurazione è che il MCAS si può portare in autonomia ad un valore estremo. Avevo anche letto che in origine il campo d'azione del MCAS era molto più limitato ma ad un certo punto dello sviluppo hanno ampliato di parecchio i limiti di escursione che può raggiungere... senza nel frattempo adeguare le procedure di recupero degli interventi anomali. Comunque la grossa boiata a monte è affidare un automatismo critico alla lettura di un singolo sensore senza ridondanza, che peraltro c'era a disposizione. Visto che a Schiphol sono andati giù per lo stesso stupido motivo, mi chiedo come sia impostato il resto della produzione Boeing... La procedura manuale dal minuto 17, e in una situazione molto più favorevole rispetto a quella capitata nei due incidenti.
