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È talmente calata che la settimana scorsa è stata quella in cui sono state costruite più Giulia in assoluto dall'inizio della produzione.

premesso che nessuno ti trattiene, parlando di golf l'ultimo che è arrivato qua, prima ha lamentato una serie innumerevole di guasti, poi ha concluso che se ne sarebbe comprata un altra. il probblema di tutti i audisti,bmwisti,mbenzisti è che ormai rappresentano un autentico clichè il cui copione visto e rivisto negli ultimi 11 ANNI è ormai stranoto in anticipo: quando arrivano qua prima di tutto si presentano pretendendo di sembrare oggettivi (e quindi di riuscire ad ingannare tutti....è il bello è che pensano di riuscirci) poi sparano un fantasticherie tipiche da BAR appunto che puntualmente vengono smentite dalla competenza del forum quindi diventano malmostosi perchè hanno investito troppo nel marchio e dovrebbero mettre in discussione sopratutto se stessi oltre che il prodotto e alla fine più o meno spIntanemanente abbandonano . per caso ti ricorda qualche cosa ? comuque se ti può consolare e a riprova che parli di cose ci cui non sai anche i "veri" Alfisti sono stati bannati o hanno batutto in ritirata, perchè altrettanto sbertucciati, anche loro con il loro repertorio trito e ritrito, composto da insider inventati, problemi imagggginari e atteggiamento da piccolo CEO,

In questo numero ... 12 pagine dedicate al dieselgate, con tanto di editoriale e problemi di FCA e Renault. Come dire che a livello di inquinamento son tutti uguali. 4 pagine dedicate al gas-gate di VW in Germania. Il problema non è di VW ma delle norme europee, in Italia le norme sono più stringenti e le bombole vengono cambiate prima che si arrugginiscano. Morale, tutta colpa delle norme di omologazione e revisione, VW è una vittima.

Si moriva per una polmonite, si restava storpi per la poliomielite e si cacava al freddo nel gabinetto sul ballatoio o in cortile. Ve lo lascio volentieri il passato

Negli editoriali hanno raggiunto un livello di autorefenzialità che pure Travaglio ha giudicato eccessivo. L'unica risposta che gli darei è questa:

Nah, perché? E' sostanzialmente il comportamento che mi aspetto da un'auto di questo tipo: una prestazione assoluta non elevata ma reazioni sincere.

For me EuroNCAP test is not valid. If they want credibility back than they need to separate passive from active safety. Also they need to re-test EVERY car EVERY year. Most cars with 5* from year or two would not get it today.

39,90...cambia nulla, per certi vizi ma se ti sei registrato il 7 ottobre,poi parli di "tutti questi anni"... ma sei un'ex-utente? dai ..appalesati....

il daily è un camion. Mediamente fa un lavoro diverso rispetto al ducato.

Eddai, ma fai prima a dire che Tipo ti sta sulle palle e amen. Perchè sarò distratto io, ma la stessa levata di scudi nei confronti di altre auto di altri marchi venduti in Europa, non mi sembra la stia facendo. Tipo è un buon prodotto ad un prezzo interessante. Non si pone nè vuol essere il top del segmento, ha una serie di accessori e dotazioni e motorizzazioni che la rende più che dignitosa e assolutamente paragonabile alle altre proposte delle Case generaliste europee, in più proposte ad un prezzo maggiormente competitivo. Non ti piace? Ti sta sulle palle. Ok, d'accordo. Tieniti la tua auto, e viva la Megaditta!

ma non basta saper guidare?

...poi ti spieghi i soliti fanboys naif che approdano qui convinti di dettare legge

Alla fine fa quel che deve fare, nè più (come comunque per me sarebbe auspicabile da ogni auto...) nè meno. Se guidata in modo improprio per il tipo di veicolo, mantiene un comportamento prevedibile e reazioni sincere al limite.

minchia, va come una m2 !!!!!1!!!!1!!!

chi parlava? (scusa il tono) io so solo che la 280cv non é ancora a listino in germania, secondo me slow and steady...non cé nemmeno metá di copertura del mercato tra paesi di vendita e modelli e stanno uscendo lo Stelvio sulle stesse linee, qui bisogna stare calmi e fare uscire le auto perfette..

già, ricordo come fosse ieri quando nel lontano 1997 lanciarono il primo common rail al mondo, la famosa Volkswagen 156 1.9 jtd. Lo studio del common rail progettato dalla famosa casa tedesca Bosh. Poi vennero gli italiani con la loro Alfa Romeo Golf IV, con quegli sfigati della Magneti Marelli che provavano a sviluppare il sistema iniettore-pompa per i diesel, poveretti. Fini che la Magneti Marelli comprò il brevetto dalla Bosh che lo svendette a causa di una proprietà scellerata. era cosi no?

Ma orcaeva sembra che stiate parlando di pilotare un f104 (fabbrica di vedove). Io ho guidato per anni uno,punto, primera che non avevano nessun dispositivo. molte auto circolanti non hanno dispositivi di sicurezza passiva. Se vai a sbattere con la tipo, non è che hai sotto al sedere una lattina. ci sono 6 airbag. abs. esp. hill holder. e cosa non da poco l'auto è sana e poco impegnativa già di suo. Altre auto con dotazioni più complete sono però anche più impegnative nelle manovre di emergenza. Cioè dalle tue parole si evince che chi non ha tutti i ritrovati sulla sicurezza oltre a quelli citati sopra da me è un incoscente che mette a rischio le vite proprie e altrui. Ripeto guardate il parco circolante e vediamo quante auto hanno quanto detto sopra. Che poi fossero di serie sarei contento anch'io. ma pure abs e airbag prima ce l'avevano solo le Mercedes Esatto. Che poi scusate ma a me del pedone frega meno rispetto alla resistenza e incolumità occupanti o facilità di guida. sarò cinico ma è così Esce così come?se si guarda il perché. ..tipo non fa brutta figura Quoto tutto. E vorrei anche aggiungere che il popolo italiano, prima di "esigere" certi dispositivi, impari a far fare click alla cintura intanto. Che c'è davvero troppa gente che non la mette. Domani intanto andrò a lavorare con la mia tipo, col magone di essrre un pericolo per me è gli altri Il pomeriggio poi se c'è bel tempo vi consiglio di chiudervi in casa in quanto vorrei fare un giro sulla mia moto del 2007 senza abs e traction control

mancava il posteriore

Veramente prima della Giulia erano gli alfisti i primi a bastonare le Alfa (finché non uscivano di produzione). Cerca le keyword balenottera, cappelliera, prosciutto, plafoniera, carryover, tapiro, panda strabico. ☏ Jolla C ☏

10bis.- "se ti fai male, quando torni ti arrriva una scarica di botte". E i genitori non finivano in galera per maltrattamenti...,

Richieste cuffie stereo e volume a palla ! Bellissima recensione...........La macchina è una figata bestiale ! Peccato che ha uno sterzo muto come un pesce, un impianto frenate totalmente privo di qualsiasi feedback al pedale ed un motore inconsistente sotto i 4k rpm (benedetto turbo-lag . Avesse detto 3k rpm......E invece no, ha detto proprio 4000 )! Beh....Direi bene e soprattutto concordante con le millemila recensioni lette finora ! Di fronte a giudizi di questo tipo nei riguardi di un powertrain del genere, vogliamo stupirci del fatto che FCA abbia messo in naftalina la manuale per il NA ? Dal seguente video, si può saggiare inconfutabilmente la presenza del fottuto turbo-lag e della scarsa progressività a salire del motorello......: P.S.: Ahhh Motor Trend......

Credo che quelle siano più che caratteristiche personali. Anche perché al PoliTo (e credo anche al PoliMi) se sei troppo arrogante la laurea col belino che te la fanno prendere.

è chiaramente tutto un complotto totalitario (PS: ma viene mai il dubbio che anziché pensare che il mondo è brutto e cattivo forse sei tu che non sei stato in grado di esprimere due concetti in croce in modo razionale?)

Sgup!!!!! (cit.) Primo mulo della nuova alfetta

octavia mi ha sempre ricordato esteticamente la A4 B6... ovviamente completamente diverse tecnicamente..

Hahahaha hanno schiacciato una Stelvio! ?

Mi pare di capire che parlavi del fatto che non credo alla leggenda delle università che preparano per "il lavoro". Guarda, ho 18 anni di esperienza da ingegnere, sono uno dei selezionatori dei nuovi assunti, e almeno per fare il mio lavoro quello che conta è avere le basi. Matematica, scienze e concetti di ingegneria di base. Con quelle tutto il resto si impara, senza di quelle no. Abbiamo preso persone per programmare in C che non conoscevano manco il linguaggio C, e sono andate benissimo perché avevano le basi per apprenderlo in un istante. Eventuali stage ti possono preparare per un lavoro, non per il lavoro. Certo che se devi fare l'idraulico alla fine le conoscenze sono quelle, ma se devi fare l'ingegnere non so neanche se troverai mai due lavori uguali.

60 km al giorno non sono proprio pochissimi. Io sceglierei anche in base alla qualità del sedile/comfort e magari anche allo sterzo (che sia almeno decente in autostrada, altrimenti le piccole correzioni a velocità medio-alte tendono a stancare molto anche su tragitti relativamente brevi).

Beh, è perfettamente logico visto che questo valore è 0. La teoria dei cartonati spiega tutto

La Yeti aveva i fari sdoppiati e li hanno uniti...qui il contrario...in entrambi i casi un disastro, mi sa che le eccellenti vendite di Octavia hanno infastidito non poco VW...

Lo penso anch'io! Imho con Giulia non ci azzeccano proprio nulla... ? Li vedrei meglio su di un'Audi ad esempio!

i mulinex? incomprabili

Senza dimenticare il primo diesel ad iniezione diretta montato sulla vw croma

Nella percezione delle persone comuni però contano le stelle, per cui l'Euro NCAP doveva continuare aumentando le stelle per semplificare la vita a tutti. Tutte le auto raggiungevano le 5 stelle? Bene, comincia a dare le 6 stelle, poi le 7 stelle per gli ausili alla guida e così via. Magari oggi avremmo una Volvo con 8 stelle ed una Tipo con 5 stelle, equiparabile ad una Bravo con 5 stelle. A meno che non l'abbiano fatto per incentivare il mercato dell'usato

Il punto è un altro. Temo che Euroncap con i nuovi sistemi di misurazione stia facendo confusione, o meglio offre dei dati la cui interpretazione da parte dell'utente finale è sempre meno facile e intuitiva. Anche al fine di facilitare i confronti tra auto contemporaneamente in commercio, ma testate in tempi differenti, forse sarebbe utile fare una graduatoria di punteggio dove si valuta solo ed esclusivamente la sicurezza passiva, un'altra dove si testa l'auto con varie prove dal punto di vista dinamico, dei comportamenti al limite, dell'assistenza alla guida, ecc. ecc. Altrimenti così è un casino. Ed è evidentemente un attimo bollare un'auto come "poco sicura" quando magari ci sarebbero tutta una serie di opportuni distinguo da fare.

Guarda, nessuna auto seg. C di 5 anni fa prenderebbe 5 stelle , anche infarcita di accessori. golf, focus o 308 che vuoi. forse 4 , ma non oltre. sono proprio cambiate le regole. Perciò se mi dici che una seg c. nuova ( mègane per es ) è migliore di Tipo , ok. Se mi dici che una seg C progettata 4/5 anni fa è migliore, mi dispiace ma non è possibile.

Tre stelle di oggi non sono tre stelle di qualche anno fa. O veramente pensate che una cinque stelle del 2008 sia più sicura di Tipo?

Mi chiedo come si possa parlare di calo di vendite di un modello appena messo in commercio, e che prevede il lancio commerciale nel mercato NAFTA ora. Ufficialmente hanno dichiarato di un rallentamento per adeguamento dell'impianto alla produzione di Stelvio. Tendo personalmente a credere più a questo... ?

Da manuale.Non ho argomenti,delegittimo il mio interlocutore.Glisso sulla risposta che ti dovrei dare. L'hai scritto tu,non io.Sono pensieri tuoi. Qualsiasi pilota dopo la debacle del biennio rosso,avrebbe raggiunto guido medio nella cabina di regia. Che si sia mosso doncammelo in persona per trovargli una sella(nella squadra che lo aveva spedito,eh nota bene)è fatto notorio. Lo stesso che impose il monogomma bridgestone,perchè "io con queste gomme non mi diverto piu'". A cosa serva in griglia,lo sanno pure i sassi,vedasi mugello. Se poi sei in grado di spiegarmi certi miracoli tipo barcellona o motegi(mai fatto un giro sotto il 44 nelle libere,entra i box,monta una gomma e fa la pole)... E però spiegami pure il biennio rosso.Ah no,era la moto costruita da qualcun altro.Forse non ha ripassato i disegni a china. E' emblematico che anche nel circo di f1 si sia mosso zio bernie in persona a decantare le doti mediatiche di gigino,rispetto a rosberg. C'è nel motorsport moderno,una componente legata alla mediaticità che muove la giostra in una direzione piuttosto che un'altra. Però preferisci credere all'animale da gara,al mezzosecondoneltaschino.... Chiaro.Però resta fedele alle tue affermazioni.E'solo la quindicesima volta che lo dichiari e poi rientri a gamba tesa. I risultati dello sviluppo di quest'anno sono evidenti.M1 che da inzio stagione arranca sempre di piu' e moto 2017 non definita. LA moto 2017 (quella col serbatioi sotto la sella)in realtà è pronta e ha corso a motegi.Ma al sommo non piace.E in yamaha non hanno le idee chiare.A valencia le rcv e la desmosedici 17 ci saranno,la m1 boh.Fa te. Dimentichi come è finito il 2003 quando hrc dette la rcv anche a barros?Quattro vittorie a zero. Te lo ricordi vero che correva con la nsr due tempi?Facile fare il campionissimo cosi. E questo al netto del "gommino" Mai scritto,ma non mi associo a cantare l'osanna al messia.Riesci a capirlo?Altrimenti fatti aiutare da qualcuno. Dovessimo fare cosi ogni volta che straparli di mondiale rubato.Che poi adesso sono due...chissà come soffri,povera stella. Dovesse,sarebbe riuscito dove il pilota costruttore/disegnatore/assemblatore ha fallito. Ma sappiamo tutti quanto è facile azzoppare una moto competitiva o un pilota.Vedasi qatar,e proseguio stagione. Nessuno lo ha scritto.Forse il salame ti impedisce di comprendere gli scritti altrui. Manco per il cazzo.Fu cambiata la rigidità della carcassa delle gomme.Da li' le cadute di anteriore e l'impossibilità di modificare in tempi brevi il telaio,complice il divieto dei test team,. Ti ricordo che stoner nelle prove dell'a1 ring stava sotto di tre decimi a iannone prima di cadere.Con le michelin.Quest'anno. E che le michelin erano già più competitive dopo il qatar delle bridgestone.Poi sono cambiate le cose. Eh insomma intendiamoci sto rossi è o non è incisivo nello sviluppo di una moto da corsa?In tre post abbiamo detto tutto ed il contrario di tutto. Prima mette le ali alla m1(senza averla manco toccata) e poi non è colpa sua se la moto dalla domenica al lunedi gira più lenta. Sullo sviluppo successivo,meglio stendere un velo pietoso. Si beh,contiamo i podi fatti da stoner vs quelli fatti dal sommo con la moto senza traliccio? Ma poi mi risulta che il telaio ducati sia fatto in alluminio come gli altri.Se fosse cosi fondamentale cambiare la rigidità del forcellone,non credi che in tutti questi anni avrebbero avuto il tempo di fabbricarlo? Come sopra.Se ci vince allora lo sviluppo lo ha fatto lui,se no lo sviluppo lo hanno fatto gli altri.Ed ovviamente lo sviluppo che hanno fatto altri sulla m1 è ininfluente.Arrancava?Eh beh sono solo passati nel 2003 all'iniezione,riprogettando il telaio che derivava dalla yzr 500.... Oppure andate a chiederlo a nicolas goubert quanto è bravo nello sviluppo... Cortesemente,chiedo a chi ha da replicarmi di scrivermi in privato,e se ne ho voglia vi rispondo.Potremmo tornare a parlare del 2016? Dai che a sepang la vince lui e lunedi sono paginoni sulla gazzetta sulla resurrezione del campionissimo con allegato dvd.

non mi ero mai accorto che qui ci fossero solo

the nex step

Che l'Alfa ci dia una Q a tutti, anche a giro mi sta bene, cosi' risolviamo la questione una volte per tutte

----- The Italian-built Giulia Quadrifoglio uses a new platform called Giorgio. To trim weight, the engine, doors, brake calipers, and suspension links are made from aluminum, while carbon fiber is used for the roof, seat frames, driveshaft, and hood. Though Alfa doesn’t yet have an official curb weight for the U.S.-spec Giulia Quadrifoglio, brand chief Reid Bigland guesses it’ll be about 3,600 pounds. That would be roughly the same weight as a dual-clutch-equipped BMW M3 and around 200 pounds skinnier than the Cadillac ATS-V and Mercedes-AMG C63 sedans. The star attraction is a 2.9-liter biturbocharged 90-degree V6 engine with 505 hp and 443 pound-feet of torque. A ZF eight-speed automatic is standard. The pertinent specs are a 3.8-second run to 60 miles per hour and a claimed 191-mph top end. An electronically controlled differential uses two clutches to vector torque between the rear wheels. Adaptive dampers are standard at all four corners, as are Brembo brakes, with enormous, lighter carbon-ceramics optional. The electric power steering has a fixed and ultra-quick 11.8:1 ratio. An active front splitter can adjust its angle of attack by 10 degrees at speeds above 75 mph, depending on the vehicle’s attitude, to improve downforce. This is a quick car with a strong, urgent engine. Perhaps the most notable chassis innovation, though, is brake-by-wire. Like the Acura NSX and several other hybrids and EVs, depressing the Giulia’s brake pedal moves electrons rather than brake fluid; computers direct a linear actuator to convert your pedal movement into hydraulic braking force. The goal is to provide a consistent, predictable pedal feel at all times. Engineers also say that the so-called Integrated Braking System provides much better panic stopping for pre-collision braking, allowing the car to stop itself 16 feet sooner than a conventional auto-braking setup. In the real world, though, the system has mixed results; more on that later. It’s still raining as I head out onto public roads, so exploiting all the engine’s grunt is an exercise in patience and battling the traction control. Power comes on smoothly and early (peak torque is quoted at 2,500 rpm), and there’s nary a hint of surging or hesitation as the tach winds out to its 6,500-rpm redline. This is a quick car with a strong, urgent engine; it has all the guts of its competition and, were the roads not so slick, would set an effortless pace on the quiet two-lanes near Sonoma. A rotary controller on the center console allows for picking between three driving modes, labeled DNA (Dynamic, Natural, Advanced Efficiency) in descending order of sportiness, as well as the track-focused Race. There’s also a button to soften the dampers in Dynamic should you want the sportier engine and steering setup without the bouncier ride. Dynamic mode opens up extra valves in the exhaust for extra snarling and grumbling; Race keeps those valves open at all times, not just at higher rpms. The ultra-quick steering ratio is a delight in concert with the Quadrifoglio’s poised chassis and seriously aggressive Pirelli P Zero Corsa tires. Flick the shifter into manual mode and the transmission won’t change gear unless you pull the aluminum paddles, unlike some rivals that wrest control back from the driver. The enormous half-moon-like paddles feel fantastic, but could do with a more visceral click when activated and are also so big that you have to extend the very tips of your fingers around them to reach the turn-signal and wiper stalks. Shifts arrive promptly and aggressively; pulling off a change from sixth to third while braking for a sharp bend is easy. That ultra-quick steering ratio is a delight in concert with the Quadrifoglio’s poised chassis and seriously aggressive Pirelli P Zero Corsa tires. The nose flicks left and right with just the smallest fingertip inputs, with a delicate feel that will never tire a driver, yet without making the car feel darty or nervous. The trouble is that there’s absolutely zero information sent back to the driver through the wheel (an optional, fantastic-feeling three-spoke carbon-fiber unit in my test car). For how much the rest of the chassis moves about and communicates the minutia of every bump in the road and camber change, the steering wheel never budges, never changes its weighting. It’s the only area in which I wish for more feel and communication from the Giulia. Feedback from the brakes, by contrast, is stellar. They’re a little eager on initial tip-in but the pedal is fantastically firm, with very little give or travel even when you dig in deep. Like the best Brembo-equipped rivals, modulating deceleration requires only the slightest movements of your toes. But the brake-by-wire system has the same downside as brake-by-wire hybrids and EVs: at low speeds, like when you’re pulling up to a stop, the pedal suddenly feels vague, making it tough to accurately judge how much force you need below, say, 15 mph. It’s a small thing to which most drivers will adapt after the first few days of driving. The Giulia is gorgeous from every angle, with more elegance than rivals from BMW and Cadillac. I take a handful of laps on the still-damp track and have a blast, despite not going as fast as I might in the dry. The Quadrifoglio slips plenty, but it slides rather than snaps, and is easy to catch despite the eager throttle response and quick steering. The brakes and engine are tremendously strong, the steering ridiculously precise, and the heavily bolstered seats perfect for keeping me snugly in place. Oh, and the car sounds phenomenal from inside or out. Back in the paddock, I can’t stop looking at the Giulia Quadrifoglio. There’s a purposeful aggression to the frowning front fascia with giant V-shaped nose and huge air intakes, the curved carbon-fiber trunk spoiler, the enormous rear diffuser, and organ-like exhaust tips. It doesn’t necessarily follow the zeitgeist of modern car design: the nose is flat where so many are windswept curves, the roofline is flatter than so many so-called four-door coupes, and the body sides are simple in a world of doors that ripple like lakes. And yet, the Giulia is gorgeous from every angle, with more elegance than rivals from BMW and Cadillac, for certain. The cabin is nicely finished, too, with the Quadrifoglio’s genuine carbon fiber and leather distracting from some bland plastics and ho-hum switches. The 8.8-inch infotainment system is unique to Alfa, rather than shared with other Fiat-Chrysler products. You operate its many menus via a rotary controller on the center console that also clicks up and down to show pop-up submenus. There are many convoluted menus to explore, but it doesn’t take me long to get comfortable using the system with my right hand while driving. Android Auto and Apple CarPlay functionality should be ready by spring 2017. It’s a frisky, zesty sport sedan that meshes well into the matrix of its competition By that time, there will also be a tamer Alfa Romeo Giulia that the company hopes will lure buyers who might otherwise buy the Audi A4, BMW 330i, Lexus IS, Jaguar XE, or Mercedes-Benz C300. In a brief drive, its 2.0-liter turbocharged inline four easily lives up to its ratings of 276 hp and 295 lb-ft. The car is light and eager on its feet, with the same quick, accurate steering as the 505-hp version, though the interior looks far plainer – the engine stop-start button is black instead of red, for instance. Still, with both rear- and all-wheel-drive versions set to hit dealers in the first quarter of 2017, the standard Giulia looks to be an interesting alternative to the German standbys. But I’d need a longer time behind the wheel to conclude whether it can really stand up to their effortless polish and poise. What’s clear for now is that the Giulia Quadrifoglio is the real deal. Even in damp, dreary conditions, it’s a frisky, zesty sport sedan that meshes well into the matrix of its competition. Less punishing than an M3, livelier than a C63, prettier inside and out than an ATS-V, gutsier than the Lexus RC F, Alfa’s rear-drive four-door delivers on its promise of a uniquely Italian take on driving fun. Photos: Jake Holmes / Motor1.com http://www.motor1.com/reviews/127060/2017-alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-first-drive-review/

Tra parentesi, palrlaimo di un'auto che, con l'aggiunta dei dispositive di sicurezza opzionali, dispositive che costano pochissimo, Quattro stelle le prende. Quindi non così carente in sicurezza, anche se non raggiunge l'ottimo .

Oggi nessuna auto di 4/5 anni fa ( ed Golf ) prenderebbe cinque stelle , se testate con I criteri attuali

Perché la "modifica" consiste nell'aumentare di 200bar la pressione di alimentazione e nell'uso più spinto dell'egr Non lo fanno di serie Perchè.....perché sulle auto nuove devi fornire la garanzia, e quella modifica per l'affidabilità di pompa alta pressione, iniettori e della valvola egr stessa non è proprio una passeggiata di salute. Se si rompono su quelle richiamate fottesega che tanto sono fuori garanzia.

era un filino storta davanti a meno che tu volessi proprio fare un frontale negativo nel dubbio l' ho portata dal carrozziere a far mettere in dima ; segue fattura

Per un lustro ci hanno insegnato che il 4 è vietatissimo in Cina perché aveva lo stesso effetto di un gatto nero vestito di viola e cosparso di sale... e tutto ad un tratto la 3008 diventa per loro 4008! Mah!