A.Masera

Premessa Guido solo elettrico ogni santo giorno dal 2021. Questa è la quarta EV che possiedo/guido dopo Model 3 LR, Model 3 Highland, 500e e ora iX1. Non mi sento un collaudatore né un pilota, quindi non pretendo di giudicare fino in fondo le doti dinamiche. Sull’offerta tecnologica e sull’esperienza d’uso, però, credo di avere un minimo di competenza. La iX1 costa come una Model Y, e secondo me questo è il primo nodo: inevitabilmente la si valuta allo stesso livello. Ed è qui che emergono bene pregi e limiti. PRO Interni, comfort e qualità percepita Sugli interni sono rimasto piacevolmente sorpreso. Materiali, pelle, inserti e assemblaggi sono di livello alto, così come il comfort generale. Ottima anche l’insonorizzazione, probabilmente migliore della Model Y, che paga il tetto completamente in vetro (per quanto doppio). Qui BMW gioca in casa e si vede. Design interno e UI Sul design esterno BMW ultimamente non mi fa impazzire, ma interni e software sì. L’interfaccia è moderna, coerente, con tocchi quasi “fashion”. Lo stesso discorso vale per MINI: lato UI/UX stanno facendo un buon lavoro. App BMW L’app BMW è fatta davvero bene. Non ha la profondità dell’app Tesla (niente gestione avanzata del clima remoto, singoli sedili, modalità cane, visualizzazione telecamere, ecc.), però offre altre cose interessanti e ben curate: consumo medio storico completo dei viaggi confronto con i consumi della community dati chiari e leggibili Meno spettacolare, ma solida. Keyless, NFC e gestione account Qui BMW mi ha sorpreso in positivo. L’abbinamento NFC con card fisica funziona molto bene (non è affatto scontato). Sono dettagli che poi ti dimentichi, ma nell’uso quotidiano fanno la differenza. Molto più semplice anche associare l’auto al proprio account BMW. Su Tesla, soprattutto con auto aziendali, può diventare un mezzo incubo: se la macchina nasce su un account diverso dal tuo, dimostrare la proprietà e gestire i permessi (chi vede cosa, chi è admin) è inutilmente macchinoso. Qui BMW è più lineare. Assistenze e manovre automatiche C’è una funzione che mi ha lasciato basito in senso positivo: la retromarcia automatica sul percorso appena fatto. Io ho una curva a gomito per entrare in garage e un cortile stretto sotto: manovra scomoda, da conoscere bene per non rifare la fiancata. La iX1 memorizza il percorso e risale da sola. Non è precisa al centimetro, ma fa cose che non pensavo fossero possibili. Mi ritrovo in strada con una facilità impressionante (ovviamente restando vigile). Qui, secondo me, Tesla è indietro. Senza sensori reali e basandosi solo su telecamere e stima AI, una cosa del genere è molto più difficile da ottenere. La precisione, soprattutto in spazi stretti come un garage, è nettamente superiore. CONTRO Software di bordo Il sistema infotainment fa il suo, ma non è minimamente paragonabile a Tesla. Navigazione, funzioni essenziali, tutto ok… ma niente di più. Apple CarPlay funziona benissimo e infatti sostituisce spesso il navigatore BMW. Qui si potrebbe aprire una parentesi infinita su CarPlay su Tesla, che alla fine — tolti due casi specifici — non è realmente necessario. Nota: almeno nella mia versione, si può visualizzare solo la camera posteriore, non l’anteriore. Un po’ come era Model 3 Highland prima degli ultimi aggiornamenti. Bagagliaio e modularità Interessante la modalità Cargo, che permette di abbattere parzialmente i sedili posteriori creando spazio e bloccando il carico (utile, ad esempio, per gomme o oggetti pesanti). Manca però una cosa abbastanza banale: niente abbattimento del bracciolo centrale posteriore per carichi lunghi e sottili (sci, assi, ecc.). Peccato, perché su tante auto è una soluzione semplice e comodissima. Accesso all’auto e avvio: qui Tesla resta avanti Ovviamente iX1, 500e e Tesla hanno l’apertura automatica quando ti avvicini. BMW ha una chicca carina: quando entri nel raggio di 3–4 metri accende i fari, così riconosci subito l’auto anche in un parcheggio affollato. È una sciocchezza, ma è gradevole. Detto questo, qui emerge una cosa che continuo a preferire nettamente di Tesla: la semplicità totale. Con Tesla: sali metti in D parti Fine. Su BMW (come su quasi tutti i costruttori) c’è ancora lo schema inutile del tasto Start/Stop: premi per accendere, poi di nuovo per poter muovere l’auto. È un retaggio dell’endotermico che non ha più senso su un’elettrica. Tanto che, dopo anni di Tesla, mi è capitato più volte di: scendere dalla 500e lasciarla accesa e pure aperta semplicemente per abitudine mentale. Mancano poi tutta una serie di micro-raffinatezze Tesla che, sommate, fanno ecosistema: abbassamento automatico del volume all’apertura della portiera accesso immediato al software appena entri zero tempi di avvio o inizializzazione Qui, anche se parliamo di pochi secondi, la macchina si deve avviare, collegare, inizializzare. Nulla di drammatico, ma il salto generazionale si sente. Ed è questo il punto: Tesla non è un’auto elettrica adattata, è un ecosistema nativo. Ed è per questo che, ancora oggi, resta avanti alla stragrande maggioranza dei costruttori tradizionali. Powertrain e batteria – il vero punto debole Il vero tallone d’Achille, per me, è la gestione della batteria. Con batteria fredda, se non preriscaldata correttamente, la ricarica DC è drammaticamente lenta. Esperienza reale: 20 kW scarsi. Con Tesla, in condizioni simili, mi capitava di vedere 50–60–70 kW, anche senza condizioni ideali. Il preriscaldamento c’è (manuale o impostando la colonnina nel navigatore), ma la sensibilità al freddo è molto più marcata. Nota a margine: la 500e resta la peggiore, visto che non permette nemmeno il preriscaldamento. A parità di potenza di ricarica di targa, su una sedan molto più efficiente aerodinamicamente, questo gap si sente ancora di più. Considerazione finale Dopo quasi cinque anni con Tesla, continuo a pensare che il tanto richiesto display davanti al guidatore sia superato, ridondante e spesso anche scomodo: il volante lo copre parzialmente non è touch (giustamente) a seconda di altezza e posizione non vedi sempre tutto bene Personalmente non ne sento il bisogno. Sarà interessante vedere come BMW risolverà la cosa con la futura iX3 / Neue Klasse, dove lo schermo frontale verrà eliminato in favore della striscia alla base del parabrezza: resta da capire se sarà davvero leggibile o troppo distante. Anche perché, di fatto, BMW stessa sta andando in quella direzione. Conclusione La iX1 è una macchina ben fatta, confortevole, con ottimi interni e soluzioni intelligenti lato assistenze e UX. Ma al prezzo di una Model Y, il confronto è inevitabile e il powertrain resta il suo punto più debole. Spero che con la Neue Klasse BMW cambi passo, perché le basi lato qualità, interfaccia e software ci sono tutte. PS: sì, il post è stato sistemato con l’aiuto dell’AI. Non per mancanza di idee, ma per pigrizia nel rimettere in ordine appunti e pensieri.

Che non sarebbe neanche male se fosse l’erede della 300 e non una JAG…

Temo come il concept

anch'io le preferisco esteticamente, ma è innegabile che il mercato le ritenga scomode. Tutti dicono che una volta che sali su un SUV non scendi più. Effettivamente se ben fatto ha tutte le condizioni per essere spazioso e comodo per salire e scendere. Stanno sparendo del tutto le tre porte, a quanto pare il mercato punta sulla comodità e versatilità...

Forse potevamo pensarla così 15 anni fa, ormai non credo che ci sarà una inversione di tendenza. Di fatto nel mondo le sedan di successo sono pochissime e le classifiche sono dominate da SUV e pick-up. E' finito per tutti il periodo delle vacche grasse nel quale molti potevano avere una macchina per la famiglia ed una da weekend, ora potendo scegliere una soltanto mediamente tutti vogliono spazio, abitabilità e comodità.

Praticamente il frontale sarà una evoluzione di questa che per inciso mi è sempre piaciuta

già il solo pensare di vendere il 60% BEV in tutta l'EU fa ridere.

I “crediti” su acciaio green e sulle auto piccole non riducono le emissioni allo scarico, servono solo a chiudere i conti su Excel. Quindi di cosa stiamo parlando? Il –90% non salva il termico, lo rende solo legalmente vivo ma industrialmente morto e pertanto l'elettrico sarà una scelta obbligata, ma senza avere il coraggio di dirlo. Il termico non viene vietato, viene reso impraticabile… un rinvio del ban per calmare industria e sindacati, dare una via d’uscita ai governi (Germania in testa) ed evitare ricorsi e rivolte politiche. L'esito pratico sarà o elettrico puro, o modelli di nicchia costosissimi. Chi non avrà soldi girerà con la Panda elettrica, i ricchi col 911 a biofuel da 10€/litro. E non parliamo del continuo danno fatto all'industria europea che non vive alla giornata ma che deve pianificare R&S, assistiamo già oggi a diverse reazioni da Renault che è "contenta" perché di fatto punta tutto lì lasciando indietro il resto, e Stellantis incazzata perché hanno capito che le elettriche o le comprano dai cinesi o sono finiti...

Dai, è una presa per le chiappe. Una mossa di marketing abilissima, i titolisti gridano che il termico è salvo mentre la verità è che se non cambierà nulla nel 2035 una elettrica sarà una scelta obbligata per il 90% degli utenti mentre chi ha capacità economica potrà continuare a girare col Porsche termico spendendo una fracca di soldi per il pieno. Non commento poi gli sgravi per le auto sotto i 4,2 metri, dimostrazione che si tratta di norme scritte da burocrati con la testa tra le nuvole.

Un’abile mossa di marketing

Non sei mai salito su una Highland/ Jupiter

https://www.instagram.com/reel/DRXsD8Lig5Y/?igsh=MTBzb2N4OTV0YWNoaA==

mamma che cringe

non sta a me decidere la piattaforma ma per quel che mi riguarda Giorgio oppure addirittura qualcosa ad hoc come fatto con MC20 o 33 Stradale.

un modello a tiratura limitata senza vincoli particolari di design o contenuto. Il rebranding aveva già fallito miseramente sotto Marchionne, vendeva praticamente solo la Ypsilon, che pensieri si sono fatti in Stellantis quando hanno deliberato lo stesso errore di prima? Con un sacco di marchi e nulla da offrire di più hanno commesso - di nuovo - di traslare un concetto che ha sempre e solo funzionato su veicoli di alto livello in una base pluriabusata prezzata secondo me tra l'altro molto male. Una versione stradale di Pu+Ra pur con tutti i limiti di traslazione a tiratura limitata e prezzo alto avrebbe secondo me non solo avuto più successo ma aperto lentamente la strada per la risalita

É un morto che cammina… E non è secondo me un problema di blasone o prezzo, è un problema di posizionamento! La Ypsilon vendeva ormai perché te la tiravano dietro ed era carina, se me la fai cara e palesemente un clone della 208, chi la compra più? Dovevano tornare con un modello sportivo o di rottura, ed invece stiamo attendendo l’ennesimo clone di un suv Peugeot… concept elevatissimi per poi ridurre il tutto a l’ennesimo rebranding di un marchio francese, probabilmente pensano che gli acquirenti siano tutti stupidì

Non capisco perché abbiano voluto spingere su large allora.

Comunque Napolitano é diventato responsabile di Stellantis&You

Premesso che solo pochissimi sanno davvero cosa stia succedendo dentro Stellantis, la situazione mi sembra chiara: da una parte c’è Giorgio, una piattaforma nata in Alfa Romeo con investimenti enormi e un livello tecnico che ancora oggi molti competitor faticano a raggiungere ma usata pochissimo e quasi abbandonata nel momento di massima maturità. Dall’altra parte STLA Large, che sulla carta promette efficienza produttiva, costi ridotti e flessibilità totale......Ma il punto è proprio questo: deve ancora dimostrare di saper fare tutto, meglio, e con meno soldi. Finora l’abbiamo vista se non sbaglio solo su Dodge Charger e Grand Wagoneer, due modelli americani che non dicono molto sul potenziale dinamico o premium del progetto e fino a prova contraria, resta un grande “se”. Considerando poi che i modelli attuali vendono col contagocce, forse prima di buttare via una base già eccellente come Giorgio sarebbe più intelligente capitalizzare ciò che funziona, invece di inseguire nuove piattaforme universali...

Sì, chiaro, il discorso del collezionismo e della tiratura limitata ci sta, ma non è comunque una conseguenza automatica. Ci sono “few off” che non si filerebbe nessuno e supercar di serie che diventano cult. Il punto è che Alfa, pur non avendo più da tempo un peso vero sul mercato delle sportive, riesce comunque a generare un’aura di desiderabilità quasi irrazionale — ed è quello che trovo davvero sorprendente. Comunque: e se (cosa comunque improbabile) Maserati col tempo diventasse una versione luxury di AR? Come Maybach sta a MB, insomma

tra le due di sicuro, almeno da segni di forte vitalità con i prodotti di nicchia/lusso, cosa che dovrebbe vendere Maserati e che non si fila nessuno... Penso che ci siano pochi brand al mondo che riescono a vendere sull'unghia 33 modelli a 3 milioni l'uno con la meccanica di una vettura da 240k che vende praticamente 0...

parliamoci chiaro: è un’operazione pensata per elevare la percezione di Alfa Romeo, portandola nel territorio del lusso, o piuttosto un tentativo disperato di ridare slancio a Maserati affiancandole un marchio che oggi, in termini di identità e risultati, è molto più solido?

Non mi pare più grande di quella di una Audi A3.. il problema è che è il festival della plastica sbrilluccicosa