diciottocavalli
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Infatti il passaggio dalla vecchia Mokka alla attuale ricorda un po' il passaggio virtuale di testimone da 500X a 600, con un riposizionamento nella parte inferiore del segmento. Al di là del palese difetto di questo esemplare, colpisce il tappo che hanno messo al posto della manopola delle luci, che fino al pre-facelift era un retaggio del periodo GM (e un dettaglio molto teutonico, va detto) e che ora invece lascia definitivamente il posto alla leva sul piantone delle PSA.
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Ho visto anche io la Grande Panda a Roma, e benché le porte posteriori fossero chiuse, ho notato un dettaglio: lo distanza tra il vano porta e lo schienale del divano posteriore sembrava piuttosto contenuta. La cosa è curiosa perché invece su nuova C3 c'è ancora uno scalino prominente, molto fastidioso, tipico delle CMP prima maniera, che complica l'accessibilità. Ne ho quindi dedotto che, nonostante il parto gemellare, la STLA Smart di C3 sembra essere una versione priva di alcuni miglioramenti, e che si porta invece andora dietro difetti della versione indiana: anche la bocca del baule, per esempio, è davvero piccola. Dalle foto fatte dalla stampa all'anteprima di Grande Panda al lingotto, si è vista invece un'apertura maggiore. Insomma: Fiat sembra aver fatto interventi "esclusivi" sulla piattaforma, lasciando C3 indietro. Copione già visto su polacchine VS CMP francesi preesistenti, ma che onestamente non mi aspettavo su due auto lanciate praticamente assieme.
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Ci riflettevo l'altro giorno e forse la soluzione arriva da una prova di Quattroruote di una delle prime C5 Aircross uscenti col motore da 136 CV MHEV. In un passaggio si dice che il consumo di questo powertrain è molto sensibile allo stile di guida. E ha senso: se la parte elettrica ha una potenza limitata, per sfruttarla al massimo bisogna probabilmente andarci leggeri, altrimenti può fare ben poco. Quindi, nei cicli più docili (come quelli standard di Quattroruote) il powertrain mette a segno buone medie. Quando fanno i test su strada in condizioni più impegnative, come quando portano davvero le vetture nel traffico congestionato delle metropoli, la percorrenza crolla e il distacco con una FHEV diventa siderale...
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La questione è complessa: le coreane rispetto a Panda sono un prodotto decisamente più moderno sotto tutti i punti di vista. Se parlassimo di segmento B o C, Panda sarebbe lo zimbello del gruppo. Eppure non possiamo non considerare che il segmento non esiste più. Quindi, a parte Suzuki che sta comunque ritirando la Ignis e Toyota che propone una Yaris accorciata e la chiama Aygo X (con tutti i vantaggi del caso - modernità di progetto - e svantaggi - packaging sfavorevole), le coreane sono le uniche rimaste in gioco insieme alla Panda. Quest'ultima è un prodotto relativamente mediocre, ma... tutti gli altri si sono ritirati. Questo mi porta ad essere più indulgente verso un prodotto che comunque resiste e cerca di rimanere una proposta di mobilità in un contesto sfavorevole. E l'unico competitor che riesce a proporre un'alternativa - migliore, ribadisco - è un colosso extraeuropeo, molto più solido, figlio di culture e mercati differenti.
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Ragazzi, però parliamo del Messico. È un po' un caso a parte, hanno evidentemente esigenze specifiche e/o un'autonomia acquisita che li porta per ora a operare in questa maniera un po' sciolta. Sono decisioni locali che nascono e muoiono lì. Pensiamo a quello che ha fatto Volkswagen Argentina. Hanno deciso autonomamente che il nuovo Amarok su base Ford non lo volevano. Si sono disegnati un restyling (da due lire) da soli, solo per il loro Paese. E vanno avanti con quello, in barba all'accordo globale che vale in tutti gli altri posti del mondo. Insomma, non mi farei troppi problemi.
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Perché riprogettare la parte posteriore di un modello dalle vendite più marginali come la Cabrio e che dietro ha portellone specifico, sistema di apertura specifico etc. sarà stato ritenuto non conveniente e/o non così importante per il cliente. Mi viene in mente la 500L Living: quando presentarono il restyling (e cambiò nome in Wagon) si limitarono a verniciare i vecchi scudi in tinta invece di fare un paraurti ridisegnato come sulla versione corta. Nulla di nuovo, insomma.
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Peccato che lo stesso Quattroruote abbia poi provato la stessa 208 in un ciclo reale spinto (tangenziale di Milano) e lì i consumi siano crollati, con la Yaris che le ha dato una mazzata clamorosa (qualcosa come 40 km in più ogni 10 euro di benzina). AlVolante prova le vetture su strada reale e anche qui i numeri son risultati fin troppo convenzionali, altro che quasi FHEV. È inutile che Quattroruote continui a definire il sistema full solo perché l'auto è capace di spostarsi in elettrico, questo non è assolutamente un indicatore di efficienza. I fatti sono che il sistema ha un'ibridazione a 48V, che di base è poco. E soprattutto, al momento le prove su cicli reali stanno dimostrando consumi contenuti ma assolutamente non da full hybrid. Mi dispiace tantissimo, ma per ora non vedo convenienza in un sistema del genere, con competitor come Renault e Toyota. Per completezza, devo comunque dire che queste hanno un cambio meno piacevole, e per di più sulle Renault il bagagliaio cala drasticamente a causa di una non ottimale integrazione delle batterie. Ma come consumo attualmente non c'è storia.
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Sicuramente la scelta di fare partire la Grande Panda dalla versione ibrida MHEV serve a lasciare spazio alla Pandina. Inoltre, c'è anche una giustificazione "filosofica": Fiat, ultimi diesel a parte, ha dichiarato di non voler più adottare termici puri (e da questo punto di vista la Pandina è MHEV, mentre una Grande Panda 1.2 manuale non lo sarebbe). Stessa cosa per 600; questo non vale per Jeep con Avenger, ma ricordiamo che Jeep ha in gamma anche altri termici puri (diesel, Wrangler benzina). Ad ogni modo, l'impressione è che Grande Panda possa avere un posizionamento ambiguo a prescindere dalla motorizzazione. Per esempio, si parla di versioni base con infotainment completo invece di avere strumentazioni semplificate e morsetto per telefono. Anche qui, non mi sembra coerente, a meno che non si voglia appunto evitare di togliere spazio alla Pandina, che al momento è chiamata a sopravvivere per motivi principalmente sociali e politici.
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Ma non è mica detto. Innanzitutto, meno marce non vuole dire automaticamente che sia meno valido: il cambio Ford a 10 marce è stato criticato da tutti perché ne ha troppe e non fa altro che cambiare. La stessa Stellantis è passata sui furgoni dallo ZF a 9 marce all'Aisin a 8, vantando un miglioramento dell'efficienza. Non sto dicendo che il cambio della Punch sia migliore dell'automatico Aisin, ma perlomeno aspetterei recensioni e riscontri. Sicuramente c'è un tema di razionalizzazione degli ibridi Stellantis tutti attorno a un'unica trasmissione. Ma la cosa potrebbe comportare anche dei vantaggi. Insomma, vedremo.
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Gliwice nasceva in vista dello scioglimento dell'accordo SEVEL tra FCA e PSA. I franco tedeschi avrebbero lasciato Atessa e continuato in Polonia con un progetto indipendente, a cura di Opel. Con la nascita di Stellantis, i progetti sono stati riunificati, ma si sono ritrovati due fabbriche. Teoricamente Gliwice è più piccolina, ma non so a questo punto quanto siano fondate le paure degli italiane.
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No ma esiste una versione entry level della Pacifica, con marchio Chrysler e nome specifico, che idealmente sostituiva la versione Dodge del minivan precedente. Si chiama Voyager in USA e Grand Caravan in Canada.
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Direi proprio di no, potrai provare a rimpiazzare un Ulysse da noi ma un minivan in USA con una roba del genere proprio no! Che poi ci hanno provato con il Chrysler Voyager / Grand Caravan (ovvero un Pacifica modello basone e con frontale pre-restyling) ma in USA alla fine è rimasto solo per le flotte. In Canada sopravvive.
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Potrebbe, certo. Il fatto che abbiano voluto posticipare l'annuncio potrebbe significare qualche discussione in corso o vincolo contrattuale con un partner esterno (appunto Toyota) oppure una strategia interna ancora da disvelare (come appunto l'espansione globale di RAM). Diciamo che al momento la prima opzione sembrerebbe la più immediata, ma gli indizi sembrerebbero portare alla seconda. Vedremo.
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Sì, esatto, ma personalmente mi sembra una gran brutta pezza. Poi, se a loro e ai clienti va bene, magari lo rifaranno anche a questo giro.
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Anche io ho capito così. Già al momento dell'annuncio si parlava di un quinto marchio da annunciare, oltre ai canonici Citroen, Peugeot, Fiat e Opel/Vauxhall. Ultimamente, spulciando LinkedIn, ho trovato notizie di un fantomatico progetto di Tofas denominato K0 Phoenix per il NAFTA. Sembrerebbe quindi che dagli attuali midvan potrebbe davvero derivare una versione per il mercato nordamericano (abbastanza inatteso, visto che tale segmento in Nordamerica è in forte contrazione e che i van K0 - già avanti nel ciclo di vita - sono stati concepiti con piattaforme e specifiche europee, per non parlare della Chicken Tax). In alternativa, il marchio RAM potrebbe essere usato per alcuni mercati mediorientali. In ogni caso, ne dovremmo sapere di più quando Tofas completerà l'acquisto del ramo locale di Stellantis exPSA. Tale acquisizione è però in ritardo rispetto a quanto annunciato (manca qualche tipo di approvazione che non ho ben capito, c'è fermento tra gli shareholder).
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Non ho informazioni, ma direi proprio che non esista più. Ormai la piattaforma CMP è global, non ci sarebbe più alcun vantaggio a riprendere un progetto parallelo. Immagino però che alcuni concetti possano essere integrati nella prossima generazione di Small van, visto che quella attuale è stata ereditata da PSA fatta e finita e alcune varianti che il vecchio Doblò rendeva possibili (la variante a tetto alto, quella cassonata) attualmente non lo sono più. Rimango comunque curioso di sapere come sarebbe stato il progetto FCA: a quanto ho capito, lo stato lavori era avanzato. Spero sempre in qualche leak tardivo, anche se immagino che Stellantis abbia interesse a tenere ben segreta l'esistenza di modelli cancellati in nome delle economie di scala.
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A me c'è una sensazione generale di qualcosa che non torna, di profondamente sbagliato. Il mio occhio riconosce una sproporzione, anche vistosa. Quando la vedo nel traffico, il posteriore non è snello, ma straborda. Penso sia un problema di passo e proporzioni, ma non saprei descriverlo meglio. So solo che la prenderei solo con le ruote più grandi disponibili per attenuare l'effetto (e io non sono un amante dei cerchi tamarri, anzi). Probabilmente un altro elemento che gioca a suo sfavore è il riutilizzo di concetti estetici già visti su Stelvio, che però ha una architettura differente e dedicata. Anche qui, Stelvio non mi fa impazzire ma data la somiglianza il cervello le confronta automaticamente, e il Tonale ci perde.
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Vero. Aggiungo: il motore 2,2 diesel di PSA che equipaggiava i Ducato a marchio PSA (e anche qualche Fiat) è il DW12, variante maggiorata del DW10. Anche qui il codice dovrebbe indicare l'incremento di cilindrata rispetto a un'ipotetica unità base di 1,0 litri. Quindi motore di 2,2 litri = 1,0 + 1,2 , quindi codice motore (DW)12.
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