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In realtà, da quel poco che ho capito, Small allungata è comunque una piattaforma più moderna e aggiornata rispetto a Medium che altro non è che una versione 2.0 (e qualche risparmio tavaressiano sui materiali utilizzati, piuttosto pesanti) del pianale della vecchia 308. Small invece dovrebbe essere una piattaforma completamente nuova e leggera. Temo sia però l’ennesimo progetto 100% francese e col solito errore di debuttare prima sui marchi generalisti (Peugeot/Opel) e solo dopo su quelli premium (Alfa/Lancia).

Io a questa auguro di vendere visto che rimane un bel prodotto e un’icona, ma dall’altra parte non finisco di stupirmi della gestione problematica di quest’azienda. Questo era il fiore all’occhiello da proteggere e aggiornare costantemente e invece l’hanno prima fatta solo elettrica a prezzi fuori mercato e adesso ibrida ma ci mettono un polmone di motore. Polmone di motore che per il segmento sarebbe pure centratissimo (la citata i10 l’ho guidata quest’estate al mare in Grecia e dovevi prendere la rincorsa per fare le salite), non fosse che 500 sarebbe un prodotto cool e semi-premium. Dopo gli autogol fatti, questa aveva bisogno di una versione ibrida più decente, un leggero restyling e una nuova versione elettrica con le LFP e un prezzo umano per rimetterla in carreggiata. Ora hanno il prodotto più basico (Grande Panda) più aggiornato di quello semi-premium (500). È come se a livello di pianificazione e marketing tirassero le monetine invece di ragionare. Ciò detto, a prezzi decenti questa venderà lo stesso essendo appunto un bel prodotto che si distingue dalla massa comunque. Però che fatica questi oh.

Stellantis non raggiungerà il milione di auto prodotte in Italia manco pregando, almeno che lo stato italiano non paghi per riportare qualche produzione nei segmenti A, B e B-Suv. Tra l‘altro stanno per azzoppare anche l’ultimo modello di volume e cioè Panda-Pomigliano che dimezzerà le vendite con l’uscita di Grande Panda. Qualcosa recuperano giusto giusto con 500 ibrida. Per il resto è un unico bagno di sangue per tutti gli stabilimenti, incluso Atessa e il Ducato che era l’ultima certezza rimasta. Non per niente in 4 anni dalla fusione hanno fatto a meno di ben 17000 dipendenti italiani, incluso nell’R&D, e questa diminuzione non accenna a diminuire. Tutto questo distribuendo finché hanno potuto lauti dividendi agli azionisti.

Io non ho capito il senso di tenere in gamma sia la Cassina che la LX. Non si rivolgono tutte e due al top di gamma chic? Sicuramente la HF Line male non farebbe, mancando l’allestimento sportiveggiante. Idem la Elefantino salva vendite..

Non è neanche male come linea. Come non è male la R5 da cui deriva. Ma secondo me resta il fatto che due macchine che si distinguono solo per dettagli estetici secondari condividendo tutto fino alle forme generali non hanno senso di esistere. Come 2/3 della produzione Stellantis ché non si capisce neanche più che marca stai acquistando e infatti ormai li vendono in saloni multimarca. Beati i tempi in cui aziende con bilanci più magri degli attuali riuscivano a distinguere i modelli più adeguatamente…

Dubito che la nuova 208 sarà in concessionaria prima di due anni da adesso comunque…

Non sto parlando di azionisti ma di management, tecnologia e produzione. Che comandi Exor più di tutti è vero (ma comunque non da soli), come è vero che la FCA post-fusione ha sostanzialmente lasciato fare al management ex PSA. Non cito Europa, America o Asia, ma se vai sul sito e dai un occhio alla squadra che gestisce Stellantis a livello mondiale, si vede chiaramente quanto appena detto. Dalla produzione alle supply chain è tutto tuttora in mano a ex PSA. Qualcosa di FCA sostanzialmente resta in America giusto nei settori dove PSA proprio non arrivava. È una scelta, in primis degli Elkann e le ragioni sono state dibattute tante volte. Non possiamo però neanche continuare con la barzelletta che di FCA sia rimasto qualcosa… poi quello che si farà da adesso in avanti è tutto da scrivere e la speranza è che ci sia un futuro per ingegneri e operai anche qui quando pian piano le origini ex FCA ed ex PSA avranno smesso di avere un senso.

Exor sarà anche il primo azionista, ma che i francesi “comandino” è innegabile. Basta vedere i nomi dei manager dell’azienda nei posti chiave e la loro provenienza. C’è una netta predominanza francese ex PSA e poi un po’ di America ex FCA e ben poco di Italia. Forse adesso con la cacciata di Tavares qualcosa cambia, ma Stellantis è a tutti gli effetti PSA 2.0 da un punto di vista manageriale e tecnologico. Per scelta e accordi iniziali, Exor inclusa.

È vero che la situazione attuale è figlia di una lunga corsa, ma va detto che Stellantis ha per ora rappresentato un’ulteriore evoluzione negativa rispetto al passato dei marchi italiani. Sono entrato oggi in un grande concessionario ex FCA e oltre ad avere nel tempo aggiunto marche orientali, Kia e adesso anche MG, il grande spazio centrale che rimaneva dedicato a Fiat è stato riconvertito in un multi-marca che rivende soprattutto Peugeot e Opel. Sono poi rimasti gli spazi per Jeep e Alfa ed è stato aggiunto lo spazio dedicato a Lancia. Poi c’è Fiat, un angusto angolo dedicato a un paio di 500, una 600 e una Panda. La dimostrazione plastica della brutta fine del marchio generalista per definizione. Quando si lasciano queste autostrade alla concorrenza non sarei sicuro che basti rimettere in commercio qualche nuovo modello per recuperare gli spazi persi. E fino a qualche anno fa si vendevano fiumi di 500x, Tipo ecc..

A livello produttivo Atessa era l’unico stabilimento italiano sano (a livello di vendite/produzione) che avevano. Poi hanno spostato parte della produzione in Polonia ed eccoci qua…

Interessanti le nuove nomine. Si stanno rinforzando alcune figure e alcune funzioni. Filosa sempre più autonomo nel ruolo cruciale di gestione dei mercati americani, Imparato che sta picchettando il feudo europeo (e i complicatissimi rapporti Torino/Parigi), Curic che di volta in volta acquisisce più poteri e ormai sovrintende a tutta la parte di R&D sia hardware che software, François che francamente un po’ inspiegabilmente aumenta ulteriormente il suo ruolo marketing. Si intravedono anche alcune prese di coscienza con Filosa e questa nuova funzione Quality, ormai un problema rilevante per l’azienda; l’unione delle funzioni Corporate Affairs e Communications sembra la presa d’atto del fallimento della gestione rissosa dei rapporti con gli stakeholder (in primis i governi) dell’epoca Tavares; l’addio di Bonnefont dopo i problemi software piuttosto diffusi. Una de-Tavaresizzazione (e un po’ una relativa de-PSAizzazione) che in qualche modo mette il futuro CEO in una posizione parzialmente limitata, con un Executive President che appare più presente nelle scelte strategiche rispetto al recente passato. Prossimo CEO che potrebbe tranquillamente essere Filosa stesso, con una delega di semi-autonomia a Imparato in Europa.

Equo per la Francia, che progetta pianali e motori per tutti i generalisti europei del gruppo, e per gli Stati Uniti, la cui parte di azienda rimane sostanzialmente autonoma nei suoi settori di mercato trainanti. Per l’Italia è una catastrofe. Rimane solo la progettazione dei furgoni grandi e della variante premium, leggasi Alfa/Maserati, del pianale Large progettato in America. Le briciole. Almeno la co-progettazione della Small potevano dargliela vista l’expertise storica del gruppo Fiat. La cosa più assurda è che di solito questo è il risultato di una vendita dell’azienda. In questo caso i fondatori di Fiat stanno ancora al timone e, nonostante questo, dei tre paesi da cui deriva storicamente il gruppo hanno deliberatamente sacrificato il proprio. Boh.

Ma la piattaforma Small è al 100% progettata a Parigi come la Medium? Sarebbe grave, considerato che è la prima piattaforma al 100% post-fusione. Su L’Argus, ormai unica fonte con informatori interni all’azienda, nella recensione della Junior ibrida riportano che dentro l’ex PSA si dice che in Italia ormai si progettano solo carrozzerie e i recensori francesi stessi dicono che è un peccato visto che la tradizione motoristica Fiat è storicamente più rilevante di quella Peugeot. Si lamentano poi di come i modelli siano ormai meccanicamente identici anche per marchi come Alfa Romeo, cosa che non succedeva sotto la gestione Fiat che almeno differenziava un po’, seppur su basi comuni. Continuo a non comprendere come sia possibile che gli Agnelli, primi azionisti, abbiano permesso tutto ciò.

Alla luce del fatto che Stellantis ha a disposizione 75 brand e fa fatica a differenziarli e che Alfa dovrebbe essere quello più dinamico, io al massimo farei crossover stile Formentor e lascerei i SUVvoni agli altri. E non mi fossilizzerei solo sulla sportività, ma anche sulla premiumness, che è quello che fanno le concorrenti.

La vicinanza estetica tra i modelli sulla stessa piattaforma mi disturba moltissimo e non porterà a nulla di buono. Capisco i risparmi ecc.. ma qui stiamo parlando di variazioni, allungamenti e imbellettamenti delle stesse identiche macchine. Non capisco perché guardando la DS da davanti devo intuire le forme della Peugeot 3008/5008 e altri 5 modelli. Così si sminuisce tutto e si va a fare la fine della British Leyland. Idem 208/Corsa/Ypsilon, pur esteticamente riuscite. Assurdo che nonostante una capacità finanziaria inferiore, la FCA (pre-Manley) riuscisse a differenziare i modelli maggiormente. Nessuno poteva scambiare una 500 con una Panda, una 500x con una Renegade o una Punto con una Mito. Adesso si ha la spiacevolissima sensazione di vedere sempre le forme generali della stessa macchina al netto di dettagli superficiali. La fusione di Stellantis è stata troppo radicale. Avrebbe avuto senso condividere le piattaforme mantenendo strutture di marca autonome. La rincorsa al risparmio più spinto e al dividendo più alto è stata davvero una politica di brevissimo respiro.

Ma Fastback da quel che si dice non verrà prodotto in Turchia, no? I turchi comprano la Tipo perché la considerano un prodotto nazionale. La Fastback prodotta altrove non la vorranno neanche vedere..

Ma davvero in Turchia non sostituiranno la Tipo regina del mercato da tempo immemore? Tra tutti i marchi del gruppo, Fiat rimane quello gestito nel modo peggiore. Tutti cercano di farsi un nome e conquistare quote di mercato, mentre loro sono contenti di perderle e dissipare posizioni acquisite negli anni. Pure in Italia, dopo la discesa negli inferi di questi anni, non darei per scontato che la gente torni subito a comprare i prodotti quando mai ci saranno, scendendo dalle Toyota, le Kia, le Skoda e le Dacia che nel mentre hanno acquistato. Che poi, anche quando arrivano i prodotti mancano i motori e vengono dirottati su altri brand del gruppo. Boh.

Anche Toyota fa il grosso delle vendite fuori dal Giappone e ha centri di sviluppo e fabbriche ovunque nel mondo, ma al contempo un occhio di riguardo per il paese d’origine, dove comunque mantiene una grossissima presenza a tutti i livelli e domina il mercato, lo dà. Non capisco perché il fatto che l’Italia non sia il mercato principale debba per forza significare che l’azienda deve dimenticarsi del paese (paesi, includendo anche Francia e US) dove è nata. Fiat che arriva sì e no al podio nelle vendite in Italia è uno sputo in faccia alla storia automobilistica del paese. Si è andati oltre.

Questa è la prima elettrica Stellantis (assieme alla gemella C3) con le batterie LFP e un prezzo meno assurdo. È ora di venderne qualcuna di elettrica anche in Italia stavolta. Mi domando tra l’altro che fine faranno le altre seg. B elettriche recentemente lanciate dal gruppo. Hanno batterie e prezzi completamente fuori mercato (come anche gran parte dei costruttori rivali, sia chiaro) e la piattaforma Small in arrivo nel 2026…

Automotive News dà Filosa in pole position. Non mi sorprenderebbe ed è un nome già menzionato tante volte qui dentro. A suo favore gioca l’essere nella sponda giusta dell’Atlantico e forse anche una certa distanza dalla “cricca” di Tavares (è un ex FCA). A sfavore invece il fatto che abbia preso le redini del mercato nordamericano da pochissimo (anche se era già a capo di Jeep dal 2023) e che quindi lascerebbe un vuoto da riempire in un momento delicato. Ma mi aspetto che il nuovo CEO almeno all’inizio si focalizzi sull’America first and foremost, quindi alla fine continuerebbe il lavoro iniziato. Il fatto poi che sia europeo, cresciuto professionalmente in Brasile e infine approdato a Detroit ne fa la persona più vicina ad una conoscenza globale del gruppo. Ovviamente in Francia non stapperebbero le bottiglie visto che non viene dal lato exPSA. Sempre AutoNews parla di divergenze tra Tavares e il board su come ovviare al disastro nordamericano, col CEO uscente che avrebbe proposto soluzioni tampone di breve respiro per salvare la faccia invece di soluzioni strutturali di lungo periodo. Nei prossimi giorni mi aspetto che escano più dettagli…

È un’ottima notizia per l’R&D ex Fiat

1.2 mhev e STLA Small progettati a Torino? È la prima volta che lo sento. È confermato? Non sono entrambi progetti al 100% francesi, mentre Smart Car è italiano?

La macchina ha effettivamente qualche problema di posizionamento. Dovrebbe essere parte della gamma semi-premium 500, ma al contempo l’hanno voluta tenere un po’ più in basso come rifiniture andando a cozzare parzialmente con Grande Panda. Ciò detto, nei piani dovrebbe essere un modello da grandi numeri (mi pare si parlasse di 120.000 esemplari l’anno) e di gran lunga la più venduta del trio polacco. Inutile dire che se questo era il piano, al momento non sta minimamente andando così e non si capisce se siano ancora problemi di forniture, di privilegiare altri modelli nell’allocare i (pochi) motori MHEV o davvero una cattiva risposta del mercato. Io comunque, al netto dei fari interiori e dei materiali utilizzati (soprattutto interni e cerchi), non la trovo per niente brutta, anzi. E sono convinto che a chi piace questa, la G. Panda probabilmente piace molto meno e viceversa.

L’idea di Marchionne credo fosse più che altro quella di unire le aziende (non necessariamente FCA e PSA a cui era contrario) che operavano nel mercato generalista europeo per progettare insieme motori e piattaforme, mantenendo però strutture e reti commerciali separate e in competizione. Stellantis è stata invece da subito una fusione totale che ha spianato con lo schiacciasassi tutto (soprattutto a Torino). La progettazione per il momento mi pare tutta concentrata solo da una parte, i marchi non hanno nessuna autonomia di sperimentazione né tantomeno commerciale. Il crollo totale di Fiat sembra rispondere anche a logiche interne che privilegiano prodotti con maggiore margine di altri marchi del gruppone. Vista con gli occhi del marchio Fiat la fusione ha sì permesso di immettere in commercio dei modelli con poca spesa, basandosi pesantemente sul lavoro di PSA, ma dall’altra parte non mi pare che il marchio ne abbia giovato più di tanto, anzi. Che non vuol dire che sia tutto negativo, ma indubbiamente dipende da dove lo si guarda. Per dire, quando Fiat era l’anello debole del matrimonio con GM 20 anni fa progettava pianali e motori anche per Opel e aveva una posizione migliore di adesso che pare una mera succursale, quella che ai dirigenti interessa di meno.

Puoi anche dire che produci solo dal segmento C in su.. se sei tipo BMW e il tuo mercato core europeo è la Germania. Ma se sei Stellantis, l’unione di due costruttori storicamente concentrati sul basso di gamma, e il paese in questione è l’impoverita Italia, è un piano che non sta in piedi, se non chiudendo e licenziando 2/3 dei dipendenti.