xtom
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Detto già diverse volte, ma evidentemente serve un ripasso. Nelle batterie non sono presenti “terre rare”, che pur essendo chiamate così non sono rare, il neodimio è un metallo appartenente al gruppo delle “terre rare” utilizzato per fare magneti e utilizzato in alcuni tipi di motori elettrici e negli altoparlanti. Nelle batterie NMC è presente il Cobalto che non è una “terra rara”, ma l’estrazione è in parte effettuata nel Congo violando i diritti umani. Le batterie NMC sono utilizzate in tutti i piccoli dispositivi elettronici e nelle auto elettriche con maggior autonomia. Le batterie LFP delle auto elettriche più economiche non hanno Cobalto e non hanno “terre rare” Le batterie al sodio ancora più economiche non hanno nemmeno il litio.
L’altro giorno avevo davanti un’auto termica che faceva fumo e mi stava intossicando, in barba ai limiti normativi, bruciava olio e carburante derivato da petrolio importato a caro prezzo, perché in Italia e paesi limitrofi non ce n’è, ma questo evidentemente non è un limite oggettivo. Per contro l’elettrica non produce emissioni e si ricarica anche con l’energia del sole e del vento che in Italia sono abbondanti e gratuiti.
Basta un banale imbuto per aggirare un blocco di tipo meccanico sul serbatoio, serve un blocco elettronico, ma ha bisogno di un sensore che riesca a capire il tipo di carburante e impedire l'accensione. Anche se i biofuel avessero un numero di ottano diverso sarebbe possibile correggere artificialmente i carburanti tradizionali con degli additivi per avere lo stesso numero di ottano, quindi la vedo molto difficile.
Quella sarebbe una mazzata anche per le vecchie auto termiche ancora circolanti e abbasserebbe la CO2 totale, ma non la CO2 di gruppo, che anche con carburanti superecologici verrebbe comunque emessa allo scarico. Si parla di ridurre del 90% le emissioni di gruppo, quindi ogni gruppo potrà vendere al massimo un'auto termica ogni 9 elettriche. Comunque sono d'accordo con la soluzione adottata, togliere il BAN, mantenendo un asintoto che non verrebbe mai raggiunto, mi sembra molto più realistico. cut
Altre foto che mostrano un po' di dettagli Ho chiesto a Gemini di spogliarla è sotto c'ha trovato una Citroen 🤣
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Il problema per una normativa del genere è definire anche una dimensione minima delle batterie, altrimenti una PHEV ed una EREV si distinguono al momento dalle ibride solo per il fatto di avere una spina, per aggirare una tale norma basta mettere la spina alla ibride anche mild. Vista poi l'impossibilità di fare solo rifornimento di biofuel, non credo esista un dispositivo in grado di rifiutare un carburante, la questione sembra veramente un contentino per quelli che si immaginano soluzioni alternative che nella pratica sono improponibili, soprattutto per i costi. Tra l'altro qualcuno diceva che avrebbero aperto alla neutralità tecnologica, tenendo però fermo il punto delle zero emissioni, per cui in pratica resta aperta la porta solo all'idrogeno.
Se non erro la piattaforma Renault rispetto a quella VAG può diventare multi energia. In pratica siamo in una fase in cui non si rendono più elettriche le piattaforme nate termiche, come avvenuto con CMP, ma si rendono termiche le piattaforme nate elettriche, per continuare a campare. E' un po' quello che è avvenuto con le carrozzerie, all'inizio qualcuno rialzava le berline per spacciarle come suv o crossover, poi hanno cominciato a produrre versioni sport delle suv, mettendo le modanature in tinta e ribassando l'assetto.
Come dimensioni è analoga alla ID.7 che è l’elettrica più venduta in Germania, ma probabilmente sono tutte auto aziendali.
Le auto elettriche con batterie al litio sono in commercio già da più di 10 anni e attualmente sono alla terza generazione. Le elettriche di 10 anni fa avevano batterie da 30-40 kWh e si ricaricavano in più di un’ora, oggi sono regolarmente in vendita elettriche con batterie da 100 kWh che si ricaricano in 15 minuti, tra 10 anni queste elettriche costeranno come una Panda, mentre quelle più costose ricaricheranno 200 kWh in un minuto.
Le case automobilistiche rinunceranno ad incassare gli incentivi e venderanno le elettriche al loro prezzo reale, in molti casi analogo se non più basso rispetto alle equivalenti termiche. Come è evidente nel mercato italiano gli incentivi col contagocce limitano le vendite, ci vorrebbe una decisione univoca europea di abolizione degli incentivi, ma ci rimetterebbero solo le case automobilistiche europee.
Ma intendi nei motori termici? Dopo i 1000 3 cilindri ci sono solo i 2 cilindri, ma anche il Twin Air è sparito. In compenso Mazda aveva il 4 cilindri 2.000 aspirato ed ha aumentato la cilindrata a 2.500 cc Più che altro dovrebbero trovare il motore termico ideale come generatore EREV, purtroppo il piccolo rotativo di Mazda non è risultato così adatto allo scopo.
Credo che la diffusione delle X1 Plugin dipenda soprattutto dal fatto che sono molto utilizzate come auto aziendali, le PHEV infatti godono di un trattamento fiscale più basso rispetto alle tradizionali auto termiche e ibride. Senza questi incentivi aziendali credo che le PHEV sarebbero poco vendute, dato che hanno un costo superiore rispetto anche all'equivalente modello elettrico.
