Wilhem275
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Chi tira giudizi su questo powertrain in base ai decimi di litri in più o in meno è rimasto ad un concetto di motorizzazione ibrida di 10 anni fa e mancando completamente il senso di questo prodotto. Per me la motivazione di acquisto è stata esclusivamente il piacere di guida dato dalla trazione elettrica: ero stufo di acceleratori che non rispondono e cambi che mettono marce che non voglio; e ho trovato la soluzione senza impegolarmi con i limiti delle (attuali) batterie. Questa avrebbe potuto consumare il triplo, l'avrei presa lo stesso. Breaking news: è finita da un pezzo l'epoca in cui elettrificare un termico serve solo a consumare meno. Toyota ha già dimostrato con la propria offerta che i tempi sono più che maturi per una specializzazione delle motorizzazioni ibride in base ai gusti dell'utente. Già con loro non aveva più senso parlare di ibrido come segmento monodimensionale concepito per il basso consumo. Qui siamo in pieno territorio hot hatch e c'è ancora chi la mena col "se voglio divertirmi non prendo una ibrida" In più non ha molto senso tecnico comparare questo powertrain seriale con gli ibridi paralleli: quest'auto è tecnicamente molto più affine ad una BEV più di quanto non sia ad un ICE più o meno elettrificato. Il fatto che l'auto monti un 4L benzina è incidentale, potevano esserci una batteria o le aste del filobus o questo (che avrei preferito): Pregi e difetti in entrambe le soluzioni, seriali e parallele; per me non ho avuto il minimo dubbio.
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E non ci sono più le mezze stagioni E a Milano c'è sempre la nebbia E ma lui ha fatto anche cose buone E le cose una volta erano fatte per durare E i giovani oggi non hanno più rispetto per niente Ma per cortesia... riusciamo almeno noi ad uscire da questi dogmi in decomposizione? Sono lustri ormai che i produttori "premium" hanno tirato i remi in barca e offrono la stessa roba degli altri con più lucine e prezzo più alto. Ormai di tenere in piedi il teatro se ne fregano le Case stesse, intanto noi per qualche mistero dobbiamo essere più realisti del re e continuare a perpetrare il mito del contenuto "non paragonabile" secondo qualche parametro oscuro.
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Mah, io non ci vedo niente di male nel confronto con Focus, tolta l'aura mistica non è che le altre due abbiano chissà che contenuto speciale.
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Mah, in effetti c'è da capire per prima cosa a che pro cambiare, cosa vuoi ottenere dal cambio. Sostituire adeguatamente una W169 si è rivelata una discreta rogna, per esperienza vissuta. La W169 era un'auto ben pensata e ben costruita e di per sé non vedrei oggi un obbligo nel cambiarla. Noi la stiamo dismettendo per una serie di contingenze non strettamente legate al modello. Ne abbiamo approfittato per cambiarla con un mezzo più fresco, ma non è stato un passaggio reso necessario da sue mancanze od obsolescenza. Ad oggi, se uno ci sta bene, il suo esemplare non ha problemi e non ha altri motivi per cambiare, gli direi di tenersela. Uno dei parametri nel cercare una sostituta adeguata era di non andare a perdere il suo più grande pregio, cioé il rapporto fra dimensioni esterne ed interne, e mi sono reso conto che con le auto di oggi l'offerta è davvero povera (soprattutto a causa delle rialzette, gonfie fuori ma non spaziose dentro). L'altro problema di sostituire una W169 è che era un progetto trasversale ai classici segmenti: le dimensioni sono da utilitaria, ma l'auto è complessivamente molto più completa rispetto alle auto coeve di pari dimensioni. Dotazioni da segmento C e cura costruttiva forse anche oltre (che è il motivo per cui può sopravvivere tranquillamente nel 2023). Era una berlina Mercedes in miniatura, non un'utilitaria vestita a festa e sovraprezzata. Anche qui, oggi non è che si trovi granché con queste caratteristiche, anzi si è andati in direzione contraria: più che auto piccole ma dal contenuto "denso" si tende a costruire auto dalla presenza più importante su basi tecniche più povere, di segmenti inferiori (vedi le varie B-SUV che costano più di una B ma che stringi stringi offrono la stessa ciccia). Alla fine io ho ritrovato queste caratteristiche nell'attuale Honda Jazz: gestione degli spazi sempre imbattibile, e qualità progettuale e dotazioni di livello più alto rispetto alla concorrenza di pari dimensioni. Rispetto alla W169 è più minimalista all'interno (è più semplice, ma non è fatta a tirar via), ma complessivamente più ricca sotto pelle. Come W169 è trasversale ai segmenti, per cui va confrontata con la concorrenza non in base alle dimensioni ma in base ai contenuti, altrimenti sembra solo un'utilitaria troppo costosa.
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E che approfondisco, hai già detto tutto
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Non è così semplice, batteria/inverter/motore/software sono molto più integrati e con logiche di controllo estremamente più dettagliate rispetto ad un'iniezione. Per fare un'operazione di reverse engineering con la batteria nuova che "inganna" il software originale ci andrebbe l'equivalente di progettare un sistema nuovo e forse più. Se poi non si interviene lato motore si mette in piedi un castello per poi non riuscire a sfruttare granché della nuova tecnologia. E alla fine, come dice @VuOtto, per cosa? Un gran casino per mandare avanti un telaio di 10+ anni. Personalmente credo che gli scenari di tecnica, di uso e di possesso di qui ad allora saranno troppo cambiati per potersi immaginare processi del genere adesso.
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Per me è inconcepibile come il traffico a terra sia ancora regolato a occhio e voce... soprattutto considerando che sono ambienti più che chiusi e standardizzati.
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Chissà che questo spinga ad alleggerire...
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Comunque occhio a non cadere nella trappola "O c'è la metro o sono nel nulla", c'è modo di organizzare ottime linee di forza anche con tram, filobus e autobus se lo si vuole. E soprattutto la cosa importante è avere collegamenti alla rete, più che ad una sola linea tosta.
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Ci ho provato, ma non sono riuscito a capire come "Tecnologie per la sostenibilità dell'elettrificazione" si riesca ad interpretare in "Elettrificazione = sostenibilità". Semmai è il contrario: il fatto che qui si discuta delle varie possibilità per cui l'elettrificazione dell'auto può diventare più (o meno) sostenibile significa che non lo si prende come un risultato già conseguito (se lo fosse, non ci sarebbe neanche bisogno di discutere le varie opzioni). Detto questo, cerca di portare più contenuti in numeri invece di menarla in ogni topic con "elettriche brutte, la vera automobile va a petrolio" e il complotto plutogiudomassonico per limitare la mobilità della classe proletaria. Più ciccia e meno dietrologia.
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Concentriamoci sul concept e non sulla parte estetica. La parte veramente orrenda per me è la necessità "sfumare la realtà" proiettando contenuti sui vetri. Mi chiedo se chi ha queste idee ci creda al punto da essersi autoconvinto che attorno all'auto non c'è un mondo reale ma solo una proiezione VR.
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A scuola guida non vi hanno mai spiegato i comandi dei fari dell'auto?
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Per mia esperienza: - la retrocamera è meglio dei sensori. Non potendo averli entrambi la preferirei senza dubbio. E' molto più utile vedere cosa c'è davvero, rispetto al fidarsi di un sensore che non è mai infallibile. Le linee dinamiche non sono fondamentali, restano comunque delle stime che fai tu automaticamente appena hai preso abitudine alla macchina. - non ho esperienza di Android Auto via wireless, ma non ne sento l'esigenza, dato che di default ogni volta che salgo in auto collego il telefono al cavo (anche in auto senza AA). Probabilmente la questione si porrà se e quando avrò la ricarica ad induzione, allora fare a meno del cavo dati potrebbe essere interessante, ma non lo vedo come un problema prossimo.
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Certo, ma il punto è che mandare in giro due tonnellate di scatola per spostare un cristiano rimane un modo poco vantaggioso di usare l'energia, a prescindere da powertrain e fonte di energia. E' per rimarcare il classico greenwashing "Andiamo tutti in giro con l'auto elettrica, che fa bene all'ambiente".
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La parte sgradevole di quei powertrains non sono i giri costanti, è che di solito il motore termico ha una tonalità stridula perché è roba di cilindrata piccola ma strizzata per le palle 😆 Per cui lo si vuole sentire il meno possibile. In questo caso la nota non è così malvagia per cui ce lo potevano pure lasciare, e comunque l'uso del termico in modalità seriale è piuttosto diverso dal tipico andamento Toyota. Questa cosa delle finte cambiate è simpatica per fare impressione le prime tre volte ma poi viene a noia, è roba da videogioco. Alla fine si fa girare "male" il termico per imbastire una sceneggiata che non ha niente a che fare con l'erogazione del momento, mentre io preferirei percepire il livello effettivo di potenza che gli viene richiesta. Se proprio, già che hanno giocato con l'amplificazione del suono motore tramite l'impianto audio... io preferirei di gran lunga che fosse amplificato il suono del motore elettrico, che è quello che segue davvero l'andamento della macchina. Peraltro si può spaziare molto di più con l'elaborazione delle armoniche elettriche, con una vasta gamma di suoni verosimili invece di mimare male il "brum bruuum" di un L4.
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E' quello che che mi ha spinto ad accelerare sulla sostituzione, che avevo in programma ma senza una scadenza incombente. All'inizio mi chiedevo se fossimo in un momento bolla... ma è irreale pensare che ad un certo punto i prezzi scenderanno, al massimo rimarranno costanti. E ho fatto bene, tempo due mesi e lo stesso acquisto mi sarebbe costato qualche millino in più...
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Di per sé il motore elettrico è dimensionato per tirare da solo da 0 alla velocità massima, per cui l'unico limite al suo contributo è la capacità della batteria. Peraltro forse questa modalità parallela è la spiegazione del perché in certi mercati questo sistema viene dichiarato con una potenza massima "combinata" di 212 CV. Non sono mai riuscito a trovare una spiegazione dettagliata di come viene misurato questo dato. L'idea che mi sono fatto è che in accelerazione ad alta velocità ci sia una fase in cui il termico riesce a restare collegato perché ha giri abbastanza alti da non finire soffocato sottocoppia, e nel frattempo ci sia abbastanza batteria da poter dare un contributo importante da parte dell'elettrico. In che proporzione i due sistemi concorrano a fare quei 212 non lo so dire, ma deve essere per forza col termico collegato perché altrimenti non si andrebbe oltre i 184 massimi del solo motore elettrico. Ad ogni modo, al di fuori delle fasi di piena accelerazione, lo sfruttamento della parte elettrica in modalità parallela è pensato per estendere il campo di efficienza dell'unità termica. Il limite del motore termico è che il suo campo di efficienza ottimale è molto vincolato al rapporto tra regime di rotazione e carico richiesto. Detta in soldoni, se gira a regime alto ma a basso carico sta sprecando output (come dire, sto in seconda a 6000 giri fissi senza accelerare, consumo tanto per niente), viceversa se gira lento ma sotto molto carico sta sforzando sottocoppia (sono in sesta a 1500 giri e cerco di accelerare, consumo tanto e non ottengo quello che mi serve). Dato che il regime di rotazione non se lo può scegliere liberamente (il rapporto fisso vincola i giri motore alla velocità del veicolo), allora si è intervenuti sul carico: per cui se il carico ottimale è più basso di quello possibile al tal regime, il motore di trazione interviene nella spinta abbassando il carico sul termico; se il carico ottimale è più alto di quello richiesto, il generatore sfrutta la potenza in eccesso e si mette a generare corrente, che viene conservata in batteria. Restando nell'esempio di prima, vuol dire che sono comunque in seconda a 6000 giri fissi, ma in più ci attacco un generatore che recupera l'energia inutile; viceversa, sono comunque in sesta a 1500 giri, ma la spinta richiesta viene risolta dall'elettrico senza far dannare il termico. Questo è il motivo per cui in certi momenti il sistema va in EV anche a piena velocità autostradale: perché ha riempito la batteria a forza di piccoli recuperi sul carico del termico.
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Ni: il motore elettrico è collegato meccanicamente alle ruote e non c'è modo di sganciarlo. Vedili come due gruppi meccanici con cascate di ingranaggi: uno è fatto di motore termico+volano+generatore, l'altro motore elettrico+riduttore+differenziale. Normalmente lavorano separati, mentre quando si chiude la frizione diventano un blocco unico. In quella situazione il termico mette il grosso della potenza necessaria a mantenere la velocità, ma l'elettrico è comunque collegato. Viene trascinato, oppure dà piccoli contributi al termico (in quel frangente è di fatto un classico ibrido parallelo), e nel frattempo anche il generatore viene trascinato è può essere usato per assorbire energia in eccesso. Loro meccanicamente ci sono sempre, è l'inverter a comandare se devono assorbire/erogare qualcosa (o zero).
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Perché per raffreddare viene usato un compressore alimentato direttamente dalla batteria, quindi con un'alimentazione più flessibile e che sfrutta l'energia recuperata. Per il riscaldamento si fa affidamento al calore prodotto dal motore termico, che però per definizione viene sviluppato solo quando "spreca". Il risultato è che ho cominciato a tenere la giacca addosso in macchina, cosa per me aliena. Con Jazz mi sono spesso chiesto se non avesse senso montare una pompa di calore come nelle BEV, ma francamente non ho idea di costo/peso/consumo elettrico. Magari vorrebbe talmente tanta energia elettrica da richiedere comunque l'intervento del termico, e allora tanto vale. Ma alla fine non ha comunque senso perché il problema c'è solo nei primi minuti di viaggio, poi di calore ce ne sarà sempre a spreco...
