diciottocavalli
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Il "problema" è che, in era moderna, Abarth (in Europa) è stato proposto come marchio dal DNA piuttosto puro: tutte le versioni, pur non stabilendo nuovi riferimenti in termini di potenza assoluta per la categoria, sono sempre state ben caratterizzate anche a livello tecnico. Per capirci, una 500 Sport da 105 CV aveva un bel pepe, un paraurti dedicato, ma non aveva nessuna associazione al marchio Abarth. Lo scorpione significava minimo 135/140 CV e tutta un'altra preparazione estetica e tecnica. Una 600 Abarth con un'estetica così sfacciata (perché lo è parecchio) e senza alcuna modifica tecnica sarebbe una contraddizione rispetto alla linea orgogliosamente tenuta finora. A meno che non si voglia cambiare strategia e iniziare a fare roba tipo Esprit Alpine, S Line e simili. Il rischio è ovviamente diluire il marchio (cosa che però hanno fatto tutti, vedi BMW che mette M dappertutto oramai. Paradossalmente FCA aveva tenuto il punto molto meglio di altri, ma a che pro ormai?), ma, in questo contesto economicamente e tecnologicamente incerto, mi sembra piuttosto difficile far sopravvivere il brand con modelli "puri". In questo modo, mi spiace dirlo non si va da nessuna parte... Le sportive elettriche sono osteggiate, in più le Abarth, per il pubblico tradizionalmente smanettone che avevano, sono ulteriormente svantaggiate, e questa nuova immagine di marca "digitale" ed elettrificata mi sembra davvero forzata: non credo che ci possa essere un nuovo pubblico che ci si identifichi.
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Speriamo che non sia un autogoal. A mio avviso, la nuova Ypsilon, per tipologia di auto, difficilmente può interessare chi cercava la vecchia, e a questo non so quanto ci possa mettere una pezza il marketing. C'è il rischio di scontentare tutti, così, sia chi stai cercando di convincere per la prima volta sia chi vorresti che tornasse.
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Anche secondo me la strada intrapresa è interessante. Non so se sia frutto solo dei limiti di piattaforma o di un vero e proprio briefing, ma si è evitato l'effetto "remake puro", quello per esempio di Renault 4 e 5 ma anche di 500. Tutte auto bellissime, per carità, ma che nascono con l'intento di ricreare un modello dal passato. La Grande Panda, invece, disegnata in questo modo, propone suggestioni della Panda storica, ma allo stesso tempo ha una sua identità distinta e nuova. E direi che va benissimo così.
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Tra l'altro, il maggior ingombro della chiave ha comportato anche una modifica della maniglia esterna lato guidatore, che ora in corrispondenza del nottolino è scavata, proprio per copiare la nuova forma della chiave.
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È un caso, questa chiave è componentistica Fiat dai tempi di Tipo e 500X.
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Anche dal mio punto di vista su un'auto tedesca ti aspetteresti la manopola e non la leva. È pur vero, però, che l'identità di un'auto è una somma non aritmetica di tante cose. Per esempio: 500X, per essere sinergica a un modello di impronta americana come Jeep Renegade, aveva la manopola per accendere i fari e la rotella fisica per regolarne l'altezza, robe che sulle auto italiane non si vedevano da anni. Non mi sembra che per questo sia considerata "meno italiana". Diciamo che conta l'impressione nell'insieme.
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Il motore si chiama EB2... Di terza generazione, ma sempre EB2. Comunque ricordiamo una cosa: quando è stata disegnata questa strategia, ovvero alla nascita di Stellantis, la fine del motore termico era ancora considerata imminente. Quindi probabilmente la strategia di mantenere la produzione di EB2 in Europa e Firefly in Brasile non era pensata come una scommessa di lungo termine, quanto piuttosto come il modo più dolce per iniziare a snellire lo sviluppo e la produzione di motori termici partendo da quelli meno "compatibili" con le piattaforme o con minore capacità produttiva installata, ma sempre tenendo presente che nel giro di qualche anno l'EB2 sarebbe comunque stato dismesso a sua volta. Ora però gli scenari sono cambiati.
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Credo ci sia anche un problema di volumi a prescindere, con il Ducato che si è indebolito a favore dei concorrenti. Forse un po' per l'età, ma c'è anche stato il periodo covid che è stato una mazzata: a causa della chip shortage la produzione ha sofferto tantissimo e forse in quella situazione si sono giocati un sacco di clienti (che magari sono migrati su Ford).
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Però OF ha nominato la Tipo quando ha detto che Fiat ha dovuto rinunciare ad alcuni modelli di volume causa normative GSR. Diciamo che, sebbene la vettura sia sicuramente tecnicamente predisposta, è da capire se sia stata effettivamente "messa in regola": per capirci, parlando delle sorelle di piattaforma, Renegade è stata allineata, 500X no (ed è stata frullata). Probabilmente ci sono dei costi per renderla pienamente conforme, e visto che il mercato principale della Tipo è la Turchia (che non credo abbia la GSR) non è detto che sia stato fatto.
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Esatto, è una soluzione progettata e venduta da terze parti, anche per convertire veicoli già esistenti. Dangel è specializzato da anni nel realizzare versioni 4X4 dei veicoli PSA, e PSA ha sempre patrocinato l'iniziativa visto che non esisteva un equivalente versione ufficiale. Nell'ambito dell'accordo PSA-Fiat sui commerciali ha anche dato vita per un breve periodo al Ducato 4x4 regolarmente a listino. Però come detto si tratta di conversioni allestite in aftermarket, quindi il prezzo è fuori scala. Mi pare comunque di aver letto che questo assale elettrificato Dangel (concettualmente simile ma non imparentato con quello delle CMP) dovrebbe essere compatibile con tutte le motorizzazioni. Inoltre, nei mesi a venire arriverà anche sui van medi e sui grandi.
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A quanto pare sì, la paternità di Small è francese: il centro di sviluppo principale è Sochaux come per Medium. Spero personalmente che ci sia un certo lavoro di sinergia e integrazione tra i vari centri di ricerca e sviluppo. Ad ogni modo, lato ex FCA rimarrebbero sempre STLA Large, STLA Frame, più tutto ciò che riguarda i veicoli commerciali di grandi dimensioni, attualmente su piattaforma X250. Alla fine mi sembra una suddivisione abbastanza equa: tutto quello che è piccolo o medio a exPSA, tutto quello che è grande, lusso o impieghi pesanti a exFCA.
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Come dissi già all'epoca, questa è una leggenda metropolitana di cui non si è mai trovato uno straccio di conferma ufficiale. Era semplicemente appagante credere che i motoristi FCA avessero salvato la pelle ai francesi. A mio avviso il Puretech gen3 somiglia al Firefly banalmente perché applicano gli stessi principi progettuali, che non sono certo un brevetto o una scoperta degli italiani.
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Ho visto anche io questa cosa in un grande autosalone, spero solo che siano esemplari stock prodotti così, con dotazioni parziali, per qualche motivo tecnico (il foglio del conce riportava "pack city no cruise no comandi") e proposti - spero - a un prezzo anch'esso aggiustato alla dotazione effettiva. Che io sappia a listino esiste ufficialmente solo il pack completo.
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Grazie per questa info, in effetti il sospetto l'avevo. Il 2.2 è per forza il Pratola Serra, perché il 2.2 BlueHDi è in dismissione ovunque da quel che vedo, anche in LATAM (anche lì ci sono nuove norme antinquinamento). In effetti, il 2.2 Multijet nel 2025 sostituirà il suo equivalente exPSA ma anche il 2.0 Multijet exFCA (che sopravviveva sui modelli SUSW). Con la tua info sappiamo che rimpiazzerà anche il 2,0 PSA, e dovrebbe rimanere così l'unico diesel di taglia due litri per tutti i marchi e modelli. Mi chiedo invece cosa accadrà per i diesel più piccoli: aggiorneranno il 1,5 BlueHDi? Depotenziare il 2.2 non mi sembra una strada percorribile. E se togliessero un cilindro al 2,2?
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Allora, io onestamente capisco perché Stellantis stia privilegiando C3 a Panda: detto che entrambe sono in ritardo e che quindi hanno sbagliato le tempistiche a priori, chi rischia di più in questo momento è Citroen perché da anni presidia il segmento B con buoni risultati e si ritrova ora con un buco, visto che la C3 Origin è fuori produzione causa GSR24. Lo credo bene che stiano ottimizzando le forze per ripristinare il presidio al più presto. Per Fiat invece Grande Panda è un comeback nel segmento B dopo che la stessa Fiat si è defilata da anni. Di GPanda c'è bisogno urgente, ma tra le due urgenze vince Citroen. Anche se ripeto, l'errore è a monte: sono arrivati impreparati con entrambe le vetture. Per Panda, ad ogni modo, preferisco che debutti un prodotto affidabile, non quelle robe che stanno facendo su C3. Nel frattempo, potrebbero concentrarsi un po' su 600 che ancora vedo arrancare.
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Per Termoli hanno puntato sul cavallo sbagliato. Stellantis voleva probabilmente fare una strategia autarchica con soli partner europei, ma ACC si è arenata alle prime difficoltà. Evidentemente il know-how dei francesi di TotalEnergies non è abbastanza solido. I cinesi invece nelle batterie ci sguazzano, e quindi ecco che Stellantis potrà avere le sue LFP grazie a CATL che si insedierà a Saragozza.
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Sicuramente Abarth, nel contesto attuale in cui l' elettrificazione è obbligata ma non recepita e c'è oggettiva difficoltà nel coniugare sportività ed elettroni, è il marchio più a rischio. Anche io, purtroppo, non ci vedo un gran futuro. Spero di sbagliarmi. Aggiungo però anche che a mio avviso lato Abarth hanno anche sbagliato a posizionare questa nuova gamma elettrica. Probabilmente volevano evitare un paragone diretto con le vecchie versioni termiche, e hanno creato una nuova immagine di marca, sempre tamarra ma digitale, con colori sfacciati, scorpioni elettrificati, schitarrate all'accensione etc. Capisco il presupposto, ma col senno di poi si sta rivelando una scelta sbagliata: oltre al motore "impuro", in generale le nuove Abarth allontanano la clientela storica perché sembrano finte e "sintetiche", mentre nuovi clienti non ce ne sono. Forse bisognava tentare di fare il contrario, ovvero mantenere la continuità nella comunicazione proponendo ad esempio i colori tradizionali del marchio, le strisce vintage etc. Mi aspetto che lanceranno qualche versione speciale in questo senso, ma non so se servirà a qualcosa ormai.
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Potrebbe in realtà avere senso, dipende dal risultato che verrà fuori. La Medium deriva da un progetto PSA ed è effettivamente grande e pesante. La Small sembrerebbe essere un progetto nuovo, magari riescono a farla tale da coprire anche il segmento C e con maggior efficacia della Medium stessa. Per fare questo però serve che la piattaforma non sia un'erede stiracchiata della CMP ma qualcosa di più. Vediamo se riescono a sorprenderci. In ogni caso, fa scopa con le voci che vogliono Delta a Pomigliano dal 2029 da una parte, e Small in Italia dall'altra. Il risultato dell'equazione è Small a Pomigliano e produzione in loco delle medie Lancia (posticipata per il cambio di piattaforma) e Alfa.
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