diciottocavalli
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Potrebbe, certo. Il fatto che abbiano voluto posticipare l'annuncio potrebbe significare qualche discussione in corso o vincolo contrattuale con un partner esterno (appunto Toyota) oppure una strategia interna ancora da disvelare (come appunto l'espansione globale di RAM). Diciamo che al momento la prima opzione sembrerebbe la più immediata, ma gli indizi sembrerebbero portare alla seconda. Vedremo.
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Sì, esatto, ma personalmente mi sembra una gran brutta pezza. Poi, se a loro e ai clienti va bene, magari lo rifaranno anche a questo giro.
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Anche io ho capito così. Già al momento dell'annuncio si parlava di un quinto marchio da annunciare, oltre ai canonici Citroen, Peugeot, Fiat e Opel/Vauxhall. Ultimamente, spulciando LinkedIn, ho trovato notizie di un fantomatico progetto di Tofas denominato K0 Phoenix per il NAFTA. Sembrerebbe quindi che dagli attuali midvan potrebbe davvero derivare una versione per il mercato nordamericano (abbastanza inatteso, visto che tale segmento in Nordamerica è in forte contrazione e che i van K0 - già avanti nel ciclo di vita - sono stati concepiti con piattaforme e specifiche europee, per non parlare della Chicken Tax). In alternativa, il marchio RAM potrebbe essere usato per alcuni mercati mediorientali. In ogni caso, ne dovremmo sapere di più quando Tofas completerà l'acquisto del ramo locale di Stellantis exPSA. Tale acquisizione è però in ritardo rispetto a quanto annunciato (manca qualche tipo di approvazione che non ho ben capito, c'è fermento tra gli shareholder).
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Non ho informazioni, ma direi proprio che non esista più. Ormai la piattaforma CMP è global, non ci sarebbe più alcun vantaggio a riprendere un progetto parallelo. Immagino però che alcuni concetti possano essere integrati nella prossima generazione di Small van, visto che quella attuale è stata ereditata da PSA fatta e finita e alcune varianti che il vecchio Doblò rendeva possibili (la variante a tetto alto, quella cassonata) attualmente non lo sono più. Rimango comunque curioso di sapere come sarebbe stato il progetto FCA: a quanto ho capito, lo stato lavori era avanzato. Spero sempre in qualche leak tardivo, anche se immagino che Stellantis abbia interesse a tenere ben segreta l'esistenza di modelli cancellati in nome delle economie di scala.
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A me c'è una sensazione generale di qualcosa che non torna, di profondamente sbagliato. Il mio occhio riconosce una sproporzione, anche vistosa. Quando la vedo nel traffico, il posteriore non è snello, ma straborda. Penso sia un problema di passo e proporzioni, ma non saprei descriverlo meglio. So solo che la prenderei solo con le ruote più grandi disponibili per attenuare l'effetto (e io non sono un amante dei cerchi tamarri, anzi). Probabilmente un altro elemento che gioca a suo sfavore è il riutilizzo di concetti estetici già visti su Stelvio, che però ha una architettura differente e dedicata. Anche qui, Stelvio non mi fa impazzire ma data la somiglianza il cervello le confronta automaticamente, e il Tonale ci perde.
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Vero. Aggiungo: il motore 2,2 diesel di PSA che equipaggiava i Ducato a marchio PSA (e anche qualche Fiat) è il DW12, variante maggiorata del DW10. Anche qui il codice dovrebbe indicare l'incremento di cilindrata rispetto a un'ipotetica unità base di 1,0 litri. Quindi motore di 2,2 litri = 1,0 + 1,2 , quindi codice motore (DW)12.
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Confermo, il 1,2 PSA si chiama EB2 in tutte le sue varianti. Probabilmente il 2 nella sigla indica la taglia del motore (potrebbe essere un riferimento alla cilindrata 1,2). Dopodiché bisogna guardare il codice motore per capirne la declinazione. Quelli a catena sono volgarmente denominati "di terza generazione" perché hanno subito una certa riprogettazione, ma non quel "terza generazione" non lo trovi nel codice motore. Ovviamente di codici ce ne sono molti, perché identificano univocamente ogni variante possibile del motore (quindi cambiano non solo con il tipo di distribuzione, ma con il livello di potenza, la norma antinquinamento etc)
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Su questo devo darti parzialmente ragione, però non è vero che questi sistemi non sono utilizzati: molti guidatori vedo che ne fanno uso correttamente. Però effettivamente gli analfabeti funzionali che guidano comunque col telefono in mano ci sono, e sono comunque parecchi. Ma per quelli non potremo mai farci niente, almeno semplifichiamo la vita agli altri.
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Per esempio, avere il Carplay o Android Auto senza filo, su uno schermo molto più grande, visibile e definito, che non ha un software di 9 anni fa, mentre il telefono se serve lo metti a caricare sulla piastra wireless. Oppure usare dei comandi vocali naturali, anche per le funzioni dell'auto (clima etc). Avere una strumentazione digitale di dimensione contenuta ma configurabile. Dai, non c'è paragone. E la storia che sia roba che "in 6 mesi è già vecchia"... Ripeto, lo Uconnect 7 pollici di 500X ha debuttato con la 500S nel 2015, eppure te lo vendono ancora oggi, sta pure su Tipo. Quindi dopo ben 9 anni ancora garantisce quelle funzionalità minime, ma patto che, quando li compri, li prendi al passo coi tempi. E quello di 500X lo era all'epoca, oggi non lo è più se parliamo di un'auto nuova. Quello di 600 invece tra qualche anno probabilmente terrà ancora botta.
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Perché 600 è più compatta, più leggera, ha ADAS e infotelematica di ultima generazione e consuma meno. 500X nasce sicuramente come auto più ambiziosa, ma ormai è di vecchia concezione. Dipende da quello che uno cerca. Io se volessi un'auto del segmento B potrei considerare la 600. Se volessi un'auto della categoria della X guarderei altrove, la concorrenza offre di meglio.
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Penso c'entri effettivamente il discorso dell'unificazione magazzini. PSA aveva adottato un sistema di distribuzione chiamato Distrigo, dove se ho capito bene ci sono delle attività chiamate "placche" che vendono i ricambi ai riparatori autorizzati. Da un annetto a questa parte anche i ricambi FCA sono stati inglobati in Distrigo. Avevo letto che questo cambio di gestione non fosse stato indolore. Speravo non a questo punto. Ad ogni modo, l'unificazione di due sistemi di gestione ricambi radicalmente diversi deve essere un bel problema. Pensate anche solamente alla classificazione, ai numeri di serie... Tutte robe che seguono logiche diverse e che devono in qualche modo convivere sugli stessi gestionali. E ricordiamo pure che PSA aveva già al suo interno Opel che veniva da GM, quindi probabilmente anche quest'integrazione non era già stata indolore.
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Concordo con questa visione, e aggiungo che mi sembra che nelle recensioni internazionali la 600 abbia punteggi più alti di 500X. Il che non vuol dire che sia un'auto migliore, ma che rispetto alla categoria di riferimento sia più valida di quanto lo fosse 500X rispetto a quanto offriva la concorrenza. Ma come giustamente è stato detto, un po' perché una 600 di oggi costa come una 500X di ieri, un po' per il design troppo simile, si tende a mettere le due vetture a confronto, ed è ovvio che in alcuni campi la 500X faccia valere il fatto di essere di categoria superiore. Ma appunto, di base paragoniamo mele con pere.
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Sicuramente, ma in realtà un'auto del genere la si compra anche (soprattutto?) in piccoli paesi poco trafficati, dove magari i semafori neppure ci sono, o magari viene usata per spostamenti brevi tra un paese e l'altro, quindi pochi chilometri ma su strade extraurbane. Non tutti abitano a Roma o Milano. Per questo motivo sono piccole auto tuttofare. Non verranno impiegate tutti i mesi per viaggi autostradali, ma magari si muoveranno quotidianamente in realtà di provincia in cui i semafori è già tanto se ne trovi una manciata. Insomma, sono una specie di mulo che ti dà principalmente autonomia di movimento. Ecco perché il cambio manuale in tali contesti funziona.
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Quoto su tutta la linea. E non dimentichiamo che, su Panda e 500 uscenti, gli automatici da un certo momento in poi sono stati rimossi. Ok, erano robotizzati, ma avevano anche un costo contenuto, e per un uso urbano erano accettabili. Questo la dice lunga sui gusti del pubblico target. Va bene iniziare a "spostare" l'offerta verso l'automatico anche per iniziare ad educare il mercato, ma il manuale ci vorrebbe comunque. Tuttavia, a mio avviso, la necessità di tutelare la Pandina per motivi sociali e politici, unitamente all'assenza di un powertrain 1,2 BSG MHEV Puretech nella banca organi Stellantis (per avere il manuale si dovrebbe ricorrere al termico puro come su C3, ma è un'opzione che il marchio Fiat ha rigettato negli ultimi tempi, tranne nel caso dei pochi diesel superstiti e per ovvi motivi) ha portato a questa scelta.
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Allora, prendi tutto con il beneficio del dubbio perché ho ricostruito quello che so dal web. Parlando di sistemi da 10 pollici, il sistema IVI è quello nuovo di origine PSA e il più diffuso. È quello che troviamo sulle polacchine, su 308, Astra e sui modelli exPSA che hanno avuto restyling. È il sistema più raffinato, ora integra anche ChatGPT, ha schermo HD e c'è senza navigatore (IVI MID) e con navigatore (IVI HIGH). Mentre in Europa aspettavamo l'IVI, in Sudamerica PSA aveva lanciato un sistema simile, ma più semplice ed economico, tutto integrato in un blocco (schermo e centralina). Questo sistema si chiama Crony, e ora sta arrivando anche su alcuni modelli europei, come Panda/C3 e alcuni furgoni base PSA. Qui lo vediamo su una 208 brasiliana: Rispetto all'IVI la prima cosa che si nota è che ha su uno dei due lati i comandi fissi a video per accensione e volume, e dall'altra le icone per le funzioni principali. Garantisce le stesse funzionalità di base, ma immagino che all'uso la differenza si noti, essendo questo un sistema più cheap. Infine, sempre parlando di radio PSA economiche, sopravvive anche la vecchia radio 10 pollici, quella che per intenderci era una 10 pollici finta, essendo di fatto quella da 7 pollici a cui erano state aggiunte due colonne ai lati, con comandi e informazioni ridondanti, utili solo a occupare spazio e non sfruttabili per le mappe o altro. Come dicevo, questo sistema rimane su alcune entry level, in una versione migliorata (le colonne ora sono più utili di prima, ma permane l'impossibilità di vedere le funzioni a schermo intero): L'immagine che ho inserito raffigura una Corsa restyling (quella con Vizor).
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Sicuri che quello in figura sia l'infotainment della Panda? Questo è un IVI HIGH, come quello della 600. Quello della Panda dovrebbe invece essere un CRONY, e dovrebbe essere un all-in-one, quindi tutto integrato in un pezzo (un po' come le radio aftermarket) e montabile tipo plug and play.
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A conferma che il segmento A esiste ormai solo in Italia, purtroppo. È significativo infatti che un costruttore orientale, specializzato in auto piccole, anche di spirito controcorrente, e con un modello di successo in un segmento con ben poca concorrenza e pure ibrido decida comunque di abbandonare. Non rimane davvero più nessuno: due coreani, un altro costruttore giapponese e l'Italia con quell'accrocchio di nome Pandina che mi sembra tanto Scarface quando spara all'impazzata strafatto pur di non morire.
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Questa cosa dello schienale non frazionato è davvero inaccettabile, mi spiace. Mi sforzo di capire molti tagli nell'ottica della semplificazione, ma per me la panca sdoppiata è una roba che non può mancare, soprattutto su un'utilitaria da battaglia e con il bagagliaio giocoforza limitato come la Panda. All'IKEA il divano sdoppiato ti salva la vita. Ci sono voluti anni per gli airbag laterali... e ora abbiamo il divano unico. Bah.
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Ma non è vero, perdonatemi. Corsa ha ancora quello a cinghia. È Mokka che ha ricevuto il motore a catena. Fonte: https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteur-1-2-puretech-a-chaine-la-nouvelle-generation-du-3-cylindres-debute-dans-l-opel-mokka-30026818.html E quest'informazione può essere convalidata consultando i codici motori menzionati sui manuali d'istruzione dei vari modelli (per la cronaca: il motore a cinghia si chiama EB2ADTD, quello a catena - in versione manuale - EB2LTED).
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A Gliwice fanno anche i termici (con volumi minori), in più fanno elettrico e a breve idrogeno. In ogni caso, i sindacati sono molto attenti a verificare che non ci siano disparità di trattamento tra le fabbriche e per ora sembra che questa crisi stia facendo fermare entrambi gli stabilimenti.
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Esatto, non si potevano "aggiungere" i nuovi ADAS sulla Panda così com'era. Tutta l'elettronica è stata rifatta, l'auto è diversa, ma, poiché per risparmiare fino al centesimo hanno lasciato invariato tutto quello che si vede, alla fine l'auto sembra uguale a prima.
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In Grecia credo sia molto diffuso, è l'unica country (oltre alla Turchia ovviamente) che ha continuato a fare dei comunicati stampa per ogni my. Per il resto, segmento inesistente in Europa. Peccato.
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Personalissima opinione: al momento al mio occhio sembrano ancora molto simili... C'è sicuramente un gran lavoro su molte componenti, ma resta il fatto che in fiancata le proporzioni generali e le maniglie mi rimandano immediatamente a C3, più di quanto, ad esempio, succeda con Ypsilon e le sorelle exPSA. Forse è abitudine, o forse devo vederla dal vivo. Anche la forma del pataccone simil terza luce secondo me non è il top, la simmetria orizzontale è anche inusuale sulle auto italiane o sbaglio? Avrei preferito un disegno differente. Decisamente meglio davanti e dietro.
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L'infotainment di Frontera e C3 non è l'IVI ma il Crony All-In-One, simile a quello montato sulle PSA sudamericane.
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Non è questione di lotti, il motore a cinghia continua a venire prodotto assieme a quello nuovo. È proprio una scelta, immagino che abbiano valutato che, per le versioni manuali termiche pure, il vecchio e il nuovo motore siano equivalenti in termini di prestazioni e consumi e abbiano deciso di risparmiare aggiornando solo alcune linee produttive (ricordo infatti che ad alcune fabbriche PSA era stato promesso il nuovo motore a catena ma alla fine si decise che avrebbero continuato a produrre il vecchio Puretech). Per fare questa scelta, però, spero abbiano accertato con cura il fatto che la versione a cinghia post 2022 sia ormai affidabile.
