diciottocavalli
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Non è il mio campo, ma credo (e soprattutto spero) che il ragionamento da farsi in questi casi sia il seguente: tramite un opportuno sistema di ridondanze elettroniche, quindi sistemi segregati tra di loro tali che la rottura dell'uno non possa impattare l'altro, il rischio di cedimento di tutto il sistema, pur non azzerandosi mai, si abbatte talmente tanto da diventare paragonabile a quello del cedimento meccanico di un pezzo di piantone tradizionale.
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Da quel che leggo tra le righe, la Small sarebbe dovuta essere solo elettrica: essendo l'ultima ad arrivare sul mercato, probabilmente non si aspettavano di dover ancora lanciare una multienergia per il 2026. L'Argus sostiene anche che le future medie saranno invece su Small allungata e multienergia: forse il progetto delle segmento B era troppo avanti per tornare indietro, mentre il ripensamento di Small in chiave segmento C è più recente e potrebbe aver "abilitato" l'integrazione del motore termico. Ma c'è anche un'altra chiave di lettura che suggerirei: visto che in base alle ultime indicazioni la transizione all'elettrico dovrà continuare, ma si potrà al contempo continuare a proporre anche motorizzazioni ibride per un altro po', forse ha senso, almeno per questo segmento prettamente europeo, "uscire" dalla logica della piattaforma multienergia. Prolungare la vita dei modelli ibridi attuali consentirebbe di coprire il segmento contenendo costi e prezzi, tanto la CMP va benone per questo tipo di motorizzazioni ed è ancora piuttosto moderna. Invece fare una Small EV-only permetterebbe di ottimizzarla come si deve per rendere l'elettrico più appetibile. Al contrario, facendola nuovamente multienergia rischiamo di avere l'ennesima piattaforma pesante, che scenda a compromessi con entrambe le tipologie di propulsione. Direi che non è quello di cui abbiamo bisogno...
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Da quello che avevo visto, su Ypsilon ci sono molte parti marchiate PSA Parts e non MOPAR, in quanto è componentistica nata prima della fusione, che continuano a produrre a oltranza con le marcature storiche. Qui e là, scavando sotto i rivestimenti o in punti nascosti, spuntano anche Chevron e leoncini. Un esempio significativo arriva dai vetri: nessuno è serigrafato MOPAR, ad eccezione dell'ultimo finestrino della fiancata, che è specifico di Ypsilon e quindi un pezzo "nuovo". Gli altri portano le stesse scritte di 208 e Corsa.
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No ma infatti mi riferisco alle vendite nazionali. Poi in effetti è vero che la 208 ha in effetti una gamma composta anche da versioni entry level col manuale, che probabilmente cubano numeri. Però le versioni paragonabili tra loro mi sembra che abbiano anche prezzi allineati (questo perché Peugeot stessa, con la scusa del design e a causa delle solite scelte approvate da Tavares, ha un notevole overpricing rispetto ai contenuti reali che offre).
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E invece essendo la Ypsilon prezzata grosso modo come la 208 dovrebbe fare numeri simili, anzi superiori in Italia, non credi? E anche se ipotizziamo che la 208 come street price sia meno cara, non credo lo sia in una misura tale da giustificare questa differenza di vendite. Quindi la domanda è: perché la nuova Ypsilon non è (ancora) in grado di rubare clienti alle concorrenti equivalenti? Per me il segmento in contrazione e quindi saturo e poco ricettivo alle novità. Poi ovvio, se abbassi i prezzi recuperi un po' ma non aggiri il problema strutturale. Poi il confronto con la vecchia come prezzi non è fattibile su nessun punto di vista. E ricordiamo pure che la vecchia Ypsilon economica non lo era per niente, soprattutto rispetto ai contenuti reali (che poi piacesse perché a misura di città è un altro paio di maniche).
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No, Daily ha il telaio separato e quindi una struttura da truck che meglio si presta ad impieghi gravosi (a costo ovviamente di un po' di comfort). Ovviamente in alcune versioni Daily e Ducato possono essere visti come concorrenti, ma generalmente a seconda delle applicazioni è preferibile l'uno o l'altro.
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Ok, però non risolverebbe il problema del brand Abarth. Inoltre, se vuoi fare una cosa fatta bene, dovresti introdurre dei paraurti ad hoc, e le Fiat che in tempi recenti hanno avuto questa benedizione sono state ben poche. Persino sulla 500X Sport, i paraurti sportivi erano in realtà quelli della Urban studiati per poter montare due splitter diversi: cambiando solo la parte bassa, la versione ultrabase diventava la sportiva top di gamma.
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Il "problema" è che, in era moderna, Abarth (in Europa) è stato proposto come marchio dal DNA piuttosto puro: tutte le versioni, pur non stabilendo nuovi riferimenti in termini di potenza assoluta per la categoria, sono sempre state ben caratterizzate anche a livello tecnico. Per capirci, una 500 Sport da 105 CV aveva un bel pepe, un paraurti dedicato, ma non aveva nessuna associazione al marchio Abarth. Lo scorpione significava minimo 135/140 CV e tutta un'altra preparazione estetica e tecnica. Una 600 Abarth con un'estetica così sfacciata (perché lo è parecchio) e senza alcuna modifica tecnica sarebbe una contraddizione rispetto alla linea orgogliosamente tenuta finora. A meno che non si voglia cambiare strategia e iniziare a fare roba tipo Esprit Alpine, S Line e simili. Il rischio è ovviamente diluire il marchio (cosa che però hanno fatto tutti, vedi BMW che mette M dappertutto oramai. Paradossalmente FCA aveva tenuto il punto molto meglio di altri, ma a che pro ormai?), ma, in questo contesto economicamente e tecnologicamente incerto, mi sembra piuttosto difficile far sopravvivere il brand con modelli "puri". In questo modo, mi spiace dirlo non si va da nessuna parte... Le sportive elettriche sono osteggiate, in più le Abarth, per il pubblico tradizionalmente smanettone che avevano, sono ulteriormente svantaggiate, e questa nuova immagine di marca "digitale" ed elettrificata mi sembra davvero forzata: non credo che ci possa essere un nuovo pubblico che ci si identifichi.
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Speriamo che non sia un autogoal. A mio avviso, la nuova Ypsilon, per tipologia di auto, difficilmente può interessare chi cercava la vecchia, e a questo non so quanto ci possa mettere una pezza il marketing. C'è il rischio di scontentare tutti, così, sia chi stai cercando di convincere per la prima volta sia chi vorresti che tornasse.
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Anche secondo me la strada intrapresa è interessante. Non so se sia frutto solo dei limiti di piattaforma o di un vero e proprio briefing, ma si è evitato l'effetto "remake puro", quello per esempio di Renault 4 e 5 ma anche di 500. Tutte auto bellissime, per carità, ma che nascono con l'intento di ricreare un modello dal passato. La Grande Panda, invece, disegnata in questo modo, propone suggestioni della Panda storica, ma allo stesso tempo ha una sua identità distinta e nuova. E direi che va benissimo così.
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Tra l'altro, il maggior ingombro della chiave ha comportato anche una modifica della maniglia esterna lato guidatore, che ora in corrispondenza del nottolino è scavata, proprio per copiare la nuova forma della chiave.
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È un caso, questa chiave è componentistica Fiat dai tempi di Tipo e 500X.
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Anche dal mio punto di vista su un'auto tedesca ti aspetteresti la manopola e non la leva. È pur vero, però, che l'identità di un'auto è una somma non aritmetica di tante cose. Per esempio: 500X, per essere sinergica a un modello di impronta americana come Jeep Renegade, aveva la manopola per accendere i fari e la rotella fisica per regolarne l'altezza, robe che sulle auto italiane non si vedevano da anni. Non mi sembra che per questo sia considerata "meno italiana". Diciamo che conta l'impressione nell'insieme.
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Il motore si chiama EB2... Di terza generazione, ma sempre EB2. Comunque ricordiamo una cosa: quando è stata disegnata questa strategia, ovvero alla nascita di Stellantis, la fine del motore termico era ancora considerata imminente. Quindi probabilmente la strategia di mantenere la produzione di EB2 in Europa e Firefly in Brasile non era pensata come una scommessa di lungo termine, quanto piuttosto come il modo più dolce per iniziare a snellire lo sviluppo e la produzione di motori termici partendo da quelli meno "compatibili" con le piattaforme o con minore capacità produttiva installata, ma sempre tenendo presente che nel giro di qualche anno l'EB2 sarebbe comunque stato dismesso a sua volta. Ora però gli scenari sono cambiati.
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Credo ci sia anche un problema di volumi a prescindere, con il Ducato che si è indebolito a favore dei concorrenti. Forse un po' per l'età, ma c'è anche stato il periodo covid che è stato una mazzata: a causa della chip shortage la produzione ha sofferto tantissimo e forse in quella situazione si sono giocati un sacco di clienti (che magari sono migrati su Ford).
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Però OF ha nominato la Tipo quando ha detto che Fiat ha dovuto rinunciare ad alcuni modelli di volume causa normative GSR. Diciamo che, sebbene la vettura sia sicuramente tecnicamente predisposta, è da capire se sia stata effettivamente "messa in regola": per capirci, parlando delle sorelle di piattaforma, Renegade è stata allineata, 500X no (ed è stata frullata). Probabilmente ci sono dei costi per renderla pienamente conforme, e visto che il mercato principale della Tipo è la Turchia (che non credo abbia la GSR) non è detto che sia stato fatto.
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Esatto, è una soluzione progettata e venduta da terze parti, anche per convertire veicoli già esistenti. Dangel è specializzato da anni nel realizzare versioni 4X4 dei veicoli PSA, e PSA ha sempre patrocinato l'iniziativa visto che non esisteva un equivalente versione ufficiale. Nell'ambito dell'accordo PSA-Fiat sui commerciali ha anche dato vita per un breve periodo al Ducato 4x4 regolarmente a listino. Però come detto si tratta di conversioni allestite in aftermarket, quindi il prezzo è fuori scala. Mi pare comunque di aver letto che questo assale elettrificato Dangel (concettualmente simile ma non imparentato con quello delle CMP) dovrebbe essere compatibile con tutte le motorizzazioni. Inoltre, nei mesi a venire arriverà anche sui van medi e sui grandi.
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A quanto pare sì, la paternità di Small è francese: il centro di sviluppo principale è Sochaux come per Medium. Spero personalmente che ci sia un certo lavoro di sinergia e integrazione tra i vari centri di ricerca e sviluppo. Ad ogni modo, lato ex FCA rimarrebbero sempre STLA Large, STLA Frame, più tutto ciò che riguarda i veicoli commerciali di grandi dimensioni, attualmente su piattaforma X250. Alla fine mi sembra una suddivisione abbastanza equa: tutto quello che è piccolo o medio a exPSA, tutto quello che è grande, lusso o impieghi pesanti a exFCA.
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Come dissi già all'epoca, questa è una leggenda metropolitana di cui non si è mai trovato uno straccio di conferma ufficiale. Era semplicemente appagante credere che i motoristi FCA avessero salvato la pelle ai francesi. A mio avviso il Puretech gen3 somiglia al Firefly banalmente perché applicano gli stessi principi progettuali, che non sono certo un brevetto o una scoperta degli italiani.
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