stev66

Nb i campi doppia frizione come il dsg od il punch stellantis sono formalmente manuali robotizzati.

Numeri di ypsilon Vel max 159,1 Acc 0 100 15,9 0 400 mt 19,8 1 km 37,1 Ripresa 40 70 in quinta. 11,2 80m120 in sesta 37,4 Consumi Città 16,9 Fuori città 21,7 Autostrada 14,5

Metto i dati delle prestazioni e consumi di 500 vecchio modello e Panda Cross con tale motorizzazione rilevati da Al Volante. 500. Panda Cross Vel max. 162,7 km/h. 153,9 km/h Acc 0 100. 15,6 sec. 15,7 sec 400 mt. 19,7 sec. 19,8. Sec 1 km. 36,7 sec. 37 sec 40 70 km. 11 sec. 12,4. Sec In quinta 80 120. 36,2 sec. 45,5 sec. In sesta. Consumi ( km/litro ) Città. 18,9. 17,9 Statale. 23,8. 22,7 Autostrada. 15,4. 14,7

Sono auto emozionali, la rivendita non deve neppure essere considerata. Anche perché i famosi assegni circolari tedeschi quando li porti indietro al 90% sono protestati

In realtà, il pianale di Delta era completamente nuovo,in quanto le uniche contraenti di progetto era quella di rispettare le misure del pianale 128/138 per poter usare la componentistica. E di usare le sospensioni Beta. Fonte : il forumista Roberto.c che ci lavoro'.

Se continuano a rimbalzarti, temo dovrai rivolgerti ad un avvocato. Di solito di fronte ad una lettera di un legale si muovono.

Col finanziamento la ypsilon LX costa 27.792 euro. Non un grande vantaggio

Insomma.. spannometricamente 180k Giulia e 280k Stelvio. Entrambe con enorme preponderanza estera ( 80% Giulia e 70% Stelvio )

VW deve ringraziare NSU e quello che trovo' nei cassetti : k50, k60 e k70. Comunque in Brasile il boxer lo misero davanti ( prima serie di Gol ) ed addirittura lo raffreddarono ad acqua. Tutti progetti nati in casa madre, prima di arrendersi ad NSU.

Probabilmente basta banalmente escludere gli impianti antiemissioni e l'Egr.

La typ4 che ho messo in foto era appunto una sw raffreddata ad aria . Ed anche la Corvair ne ha avuta una

Beh, non dimentichiamo che la chevrolet corvair per '60 yankee era avanti . Certo la' partivano da telai a travi , motori in ghisa e sospensioni a ponte rigido posteriore, quindi una berlina unibody col motore raffreddato ad aria a sbalzo con sospensioni tutte indipendenti era fantascienza. Non dimentichiamo inoltre che il libro di Ralf Nader sulla Corvair alla fine era abbastanza fazioso, non perché i problemi non ci fossero , ma perché erano in pratica pari a quelli delle concorrenti.

In effetti...

Si ho capito. . Ma il motore elettrico non è il termico che gira comunque perché è acceso. Il motore elettrico gira perché il sw di gestione lo comanda così. È perciò una scelta del costruttore e del suo sw di alimentare il motore elettrico ( per avere il creeping se necessario) e contemporaneamente bloccare i freni per contrastarlo. Un altro costruttore può semplicemente non alimentare il motore elettrico e resta fermo lo stesso, bloccando i freni solo se non sei in piano .

Si ma il motore elettrico quando sei fermo non gira, quindi coppia zero

Direi... L'autohold è quel sistema che tiene ferma l'auto in presenza di cambio automatico tradizinonale e motore acceso ( che tenderebbe a spostarla ) . L'hill holder e invece il sistema ad impedire all'auto di muoversi se non è in piano.

Scusa se l'auto è ferma come fa il motore spento a girare ?

No non sbagli, ma c'è una differenza di fondo. In una ICE tradizionale il trascinamento ( muoversi al minimo ) è gratis e viene appunto dal fstto che il motore resta acceso e trascina il convertitore di coppia di default. Quindi ti muovi ed il movimento viene contrastato dall'autohold In una bev il trascinamento è ovviamente una scelta della configurazione del sw di gestione , che può accendere o meno il motore elettrico al minimo per muovere l'auto , ma un volta spento non ha bisogno di tenere i freni schiacciati per tenerla ferma. Non so se mi sono capito

Si ma è una cosa diversa . In una bev funziona come un hill holder ( ti tiene fermo non perché ci sia una spinta dal motore , ma perchè ti muoveresti per inclinazione della strada ).

In realtà l'autohold è indispensabile con i cambi automatici di tipo tradizionale, in cui il motore termico resta acceso e continua anche al minimo a trascinare tramite il convertitore di coppia il cambio . E quindi il movimento deve essere contrastato Nelle bev è ovviamente inutile ( il motore elettrico è fermo ) . nelle mhev con cambio punch o è fermo il termico oppure la frizione che lo collega al cambio si apre .

Dipende sempre cosa compri. Le auto vanno paragonate a parità di accessori e dotazioni e motorizzazioni comparabili. Se a 35 k compri cambi manuali e dotazioni inferiori, hai speso meno , ma hai meno.

Ma oggi il prezzo è quella della versione più accessoriata. Ed ovviamente quando possibile si paragonano le versioni mhev automatiche. Se paragoni le manuali base , ovviamente non ha senso . Dacia e cinesi sono low cost , direi non paragonabili. Ps oggi la compass vecchio modello 1.3 parte da 38.850 . La nuova base meno non costerà

Vero ( poi chiudiamo l'ot ) Ma poi Punto 1.2 base aveva uno street price da 9.900 euro .

No ma la renault clio o similari costavano ben di più senza offrire niente di più.

Vediamo un po' di listini . C suv generalista fwd motorizzazione base full optional o versione più accessoriata ( equivalente a La Prima ) Citroen c5 Aircross max 40.750 Cupra Formentor 1.5 hybrid dsg 39.500 ( non full optional ) Cupra Terramar 1.5 hybrid dsg 43.000 ( non full optional ) Ford Kuga 1.5 ecoboost st line x 40.000 ( cambio manuale non ibrida ) Hyundai Tucson 1.6 turbo eccellence 40.150 Kia Sportage 1.6 mhev sp. ed 40.000 Mazda cx 5 2.0 homura 43.830 Opel grand land 1.2 gs 38.500 ( più grossa ) Peugeot 3008 1.2 gt 43.600 Renault austral1.3 cte esprit alpine 38.600 Subaru crosstek 2.0 premium 42.150 ( trazione integrale ) Toyota corolla cross 1.8 hybrid lounge 40.200 ( full hybrid ) Vw tiguan 1.5 131 cv edition plus 41.250 Direi che questa Jeep è in buona compagnia