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Dato che cose del genere non le fa mai notare nessuno, diamo spazio a una delle tante soluzioni tecniche intelligenti di Giulia. Quella feritoia nel passaruota è un convogliatore d'aria. L'aria viene prelevata dalle parti più esterne delle bocche inferiori, e soffiata sui bordi anteriori dei passaruota, per ridurre le turbolenze nei vani ruota e migliorare l'efficienza aerodinamica (stesso principio delle prese d'aria nel paraurti di 4C LE). Fanculo ai palpatori di plastiche. Datemi questa roba qui.

Stai nominando una serie di personaggi che hanno saputo fare il business e farlo bene, ma non sono certo i mentori dello sviluppo dell'Umanità. E' gente che ha avuto una visione di cosa poteva vendere al mondo, l'ha condotta in porto e l'ha fatto bene, ma la cosa finisce lì. Se vogliamo parlare di impresa ok, ma gli esempi morali e le visioni del mondo stanno altrove. Volercele vedere per me signfica raccontarsela. Io di mobilità mi occupo e francamente ho dei fortissimi dubbi nel classificare come "mobilità sostenibile" ciò che sta proponendo Tesla ora (e anche domani). Anzi mi da parecchio fastidio che si tenda a ridurre la questione a "catorci a benzina vs. auto del futuro", perché fa benissimo il gioco del business di Musk (buon per lui) ma fa molto male all'effettiva ricerca per la sostenibilità dei trasporti. Dal punto di vista della mobilità Musk ha solo preso un settore terribilmente insostenibile e ne ha ridotto l'inefficienza dell'1%, vendendola però come un miglioramento del 100%. Paradossalmente questo modo di porsi rischia di lasciare sul campo più danni quanti ne risolva sostituendo l'ICE, perché fa passare il messaggio che con l'auto elettrica lo spreco e l'inquinamento sono risolti e quindi non sbattiamoci oltre perché tanto il problema non esiste più. Cazzomene di andare in bici, c'ho l'auto senza il tubo di scarico ed emette zero, e poi c'è Autopilot che guida per me e io posso fare altro. Se questa è l'illuminata guida verso un futuro più glorioso, auguri...

ma secondo te con un auto euroncap *****(= cinque stelle) se fai un incendente davvero va tutto bene ? anche dopo 757 pagine l'obbligo di legge continua ad essere quello di passare il test (senza barare) non quello di rispetare il test su strada.

Sì può eccome: Anche perché rispetta appieno uno dei requisiti, e cioé che la mensola sia talmente aggettante che il cordino di sostegno rimanga teso e staccato dal raccordo poppa-scapola Lo si nota bene qui: Però però, tanta abbondanza si vede solo se sorretta da costumi. Avanzo il dubbio che il sistema non sia completamente autoportante e quindi bisognerebbe esaminare materiali in cui i costumi non ci sono

Eh...non sai quanta ragione hai

Siamo nel 2017 e la Bolt elettrica e' in vendita da un mesetto. Ma non se la in.cool.a nessuno. Però anche io ammiro Muschio, io coi soldi di Paypal ero a Escort di lusso Acca Ventiquattro.

per quello nessun problema. Ci pensa lui

Godetevi questo spettacolo.

dal vivo a me è sembrata fatta meglio del mio bmw

Come ho scritto, nel mio caso non adoro Musk, semmai lo ammiro, poiché piuttosto che godersi la valanga di soldi presi vendendo la PayPal, si è messo in testa di "provare" a cambiare la mobilità individuale. Non sto a disquisire i risultati economici, poiché è tremendamente difficile oggigiorno (ma anche in passato) creare realtà e strutture come la tesla ed essere in utile dopo qualche anno. Se così fosse, credo che lo avrebbero fatto in molti costruttori tradizionali, prima di Musk (basta leggersi quante perdite sta avendo BMW con il brand i), però da qualche parte, per cambiare le cose, bisogna pur cominciare a mio avviso. Tu citi anche che "in un mondo normale, saremmo già alla bancarotta fraudolenta". Può essere, ma se lo lasciano fare alla luce del sole, probabilmente avrà preso i suoi accordi con il Governo. Non biasimo neanche chi, come te immagino, sia scettico e perplesso sul modo di finanziarsi, o sulle modalità di gestione della Tesla stessa da parte di Musk e delle isitituzioni...ma se sono lì, un motivo ci sarà. Io mi limito a dire che se oggi voglio guidare una Tesla, basta andare a San Babila a Milano, e comprarne una, o ancor meglio, la compro direttamente a casa con il mio smartphone e me la consegnano in 14gg (se in stock da qualche parte). Vuol dire che qualcosa, concretamente, esiste e non è la solita scatola cinese fatta per drenare soldi dei contribuenti, classica operazione all'Italiana (ponte sullo stretto in primis, per esempio)... ma pratica comune non solo in Italia, tuttavia. Ad ogni modo trovo interessante quello che sta cercando di fare e sono affascinato dalle sue vetture. Auguro che questo progetto abbia un seguito ed un futuro prospero.

Il punto più che altro è cosa PSA ha effettivamente comprato.

IMHO andrebbero eliminati anche per un fattore di sicurezza. Con l'aumento dell'altezza del bordo d'uscita del diffusore, si sarebbe dovuto alzare anche il muso; con quelle protuberanze tanto in basso, il rischio di infilarsi sotto un'altra vettura (od alcuni tipi di barriere) è aumentato drasticamente. Questo era successo alla prima gara in cui erano riapparsi i musi bassi ed i diffusori erano alla loro stessa altezza rispetto al fondo vettura. Adesso, se ho capito bene il regolamento, il muso è rimasto come gli anni scorsi a 125 mm dal piano di riferimento (il piano a cui è fissata la tavola in legno spessa 10mm), ma il diffusore arriva a 175 mm (sopra il p.d.r.), 5 cm di differenza che però nella realtà aumentano a causa dell'angolo d'incidenza dato dagli assetti picchiati (che da quest'anno sono ancora più spinti per recuperare parte dell'efficienza aerodinamica persa con i gommoni) che vengono utilizzati. Guardando queste foto si comprende ancora meglio Qui si vede come il diffusore finisca approssimativamente all'altezza del mozzo della ruota posteriore Notare quanto il muso sia più basso del mozzo della ruota anteriore (che ha circa lo stesso diametro di quella posteriore) Trovo alquanto strano che nessuno l'abbia fatto presente...

Forse nel caso di 4C l'impatto estetico è stato giudicato sufficientemente importante da decidere di dare la scelta se mettere le prese d'aria oppure no (sono disponibili come optional). Su Giulia la cosa è praticamente invisibile.

Dalla pagina FB di alfa

Si, ma usando i sensori di parcheggio

L'unica salvezza sarebbe l'abolizione del superbollo: ci sarebbe invasione della Q!! personalmente, ma non credo di essere l'unico, non sono disposto a scucire 8 sacchi all'anno tra bollo e assicurazione. Attendiamo e viva i V6!!!

Secondo me non hai ben chiaro tu cosa vuoi ?, perche sembra che punti solamente su marchi premium, ma è logico che se vuoi un marchio premium a quei prezzi ti devi accontentare di motorizzazioni e allestimenti un po poveri o di chilometraggio eccessivi. Non vuoi spendere 24000€ x una crossover generalista, però l'auto la vuoi nuova, però che sia premium, però però però...quindi secondo me devi scremare bene le scelte e rinunciare a qualcosa ? imho

Costa quanto l x1 di tot anni e tot km...se ti sembra poco..

eh ma la Bolt è fatta da un'azienda che ha più di un secolo di esperienza nel settore, come può competere con l'inventore di Paypal...

sobria, non c'è che dire... mi ricorda i megarobottoni dei cartoni animati anni 80

su Giulietta si disattivano superati i 15km/h e poi si riattivano automaticamente alla prima retromarcia (oppure manualmente) strano che su Giulia abbiamo agito diverso

Dimensions? IMO, the only dimensions which matters are interior. And in that respect this iQ platform is a very space inefficient.

"ma è l'europa che ce lo chiede" Cit. insieme con la grandezza delle vUlve delle vongole e la curvatura dei banani

Posso dirvi che dal vivo è meglio della sorella piccola. Rimane più slanciata e armonica , a me è piaciuta soprattutto il posteriore.

Bravo, continua a prendere per il popo' la gente, invece di controbattere nel merito con argomentazioni valide. Questo perde miliardi da anni, in un mondo normale sarebbe dentro per bancarotta fraudolenta, estorsione e circonvenzione di incapace, invece ce lo ritroviamo adorato da una massa informe di adepti che al palesarsi di un minimo dubbio cominciano a prendere in giro i propri interlocutori. Sarebbe ora di cambiare registro.

per alpha prototype intendono questa credo

sinceramente non capisco perché la tipo debba essere così sottovalutata nelle considerazioni generali. Perché il prezzo è interessante? Il concetto di low cost sta creando dei cortocircuiti. La macchina vs bene ha buoni motori pare sia comoda e silenziosa e la plastica superiore della plancia (aspetto determinante e imprescindibile) e' pure morbidicchia. Ma dall'immagine di molti pare sia quasi una dacia. Mah a molti il concetto di Premium ha fatto perdere di vista il concetto di auto intelligente. Onde per cui quando comprate una premium fanno bene a farvi pagare 200€ i tappetini. Ben vi sta.

non ci sono le foto in copertina, ma gli amici non si dimenticano mai: Ateca 1.0... mecojoni!

http://www.dagospia.com/rubrica-2/media_e_tv/nuovo-corrispondente-corriere-londra-scopiazza-financial-times-142666.htm http://phastidio.net/2017/03/02/dal-nostro-corrispondente-dalla-rassegna-stampa/

sì, se si chiamasse Montalbanò.

Una concept da strada. Personalmente avessi i soldi non avrei dubbi. Trovo comunque insensato il forzato paragone con Stelvio che è palesemente di un'altra categoria.

questo SICURO. a me potenziale (MOOLTO potenziale )cliente i listini di vetture a 4 cilindri (qualcuna anche a 6) molto meno.

a me Panamera nuova piace abbastanza, questa anche di più. però ne ho configurate un paio per gioco (stando bassi con gli accessori) e costa veramente un pozzo di soldi.

Sembra il culo della brera invecchiato e ingrassato Pure di scarichi ci somiglia!

Il mio invito, come di sicuro quello di altri appassionati qui, è invece di chiederti di scrivere il più possibile visto il capolavoro che puoi guidare ogni giorno. Ci sarà sempre, come succederà anche nella tua attività professionale, chi ti etichetta e ti addita come quello che.... in questo caso "non ti curar di loro, ma guarda e passa"

per me il titolo lo ha fatto un qualche utente di autopareri nostalgico.

...sull'asfalto veloce con poche ripartenze in Abarth vedremo parecchie facce simili...

Alfa Stelvio e Giulia, full led ed Apple CarPlay in arrivo. Poi una erede per 166 e Giulietta (a trazione posteriore) - automoto.it Roberto Fedeli, Chief Technical Officer dell'Alfa Romeo, ci ha svelato una serie di anticipazioni sul futuro della Casa di Arese. Dai prossimi modelli fino alle nuove tecnologie, che vedremo già a partire dai prossimi mesi http://www.automoto.it/news/alfa-stelvio-e-giulia-fari-full-led-e-nuovo-infotainment-in-arrivo-poi-una-erede-per-166-e-giulietta-a-trazione-posteriore.html

Le avversità nascono da fatto che basta mettere "Elon Musk" in un discorso per far tacere forzosamente tutte le criticità. Che spariscono come bolle di sapone. Un po' come la Apple. O i Vegani (non quelli di Goldrake) Non ci sono criticità, solo "gentichenoncapisconoilfuturo". Posto che per quel che mi riguarda la mobilità privata elettrica è una utopia fuffosa qualsiasi marchio ci sia sul cofano che ci fa solo facendo bruciare immani quantità di denaro anche pubblico. (a partire dalle problematiche del litio, l'estrazione è ambientalmente devastante, il trasporto problematico e il riciclo a fine vita ad oggi inesistente).... le altre case, incluse le tedesche e le giapponesi, rimangono indietro perché non possono godere di quel credito e se si comportassero uguale verrebbero incenerite.... Vedasi la faccenda Autopilot. Toyota, GM sono state GIUSTAMENTE condannate per le problematiche di sicurezza di acceleratori, blocchetti di accensione. E sottolineo giustamente. L'autopilot ai primi problemi è stato liquidato con un "è ancora in sviluppo" (ma è già in vendita). Anche dal lato societario. Conosco solo altre due società al momento che non fanno utili da un pezzo e richiedono ricapitalizzazioni con regolare frequenza. Si chiamano MPS e Unicredit...........

Spazzola metallica con filettatura M14 per smerigliatrice tipo questa. Sono piu sicure da usare rispetto a quelle verticali da trapano, non rischi che ti partano in faccia fili della spazzola.

un modello dietro l'altro è il miglior modo per cappellare in industrializzazione e far saltare i concessionari, che non hanno risorse infinite per attrezzarsi. Il nodo grosso di alfa adesso è affidabilità, e qui si capirà solo con il tempo, anche se l'auto pare curata, e assistenza. E qui c'è da lavorare tantissimo per stare al passo.

Premessa:con questo articolo scritto da me dopo aver raccolto un sacco di materiale,che mi serviva per dettagliare per bene il restauro della mia 155 v6ti(non quella vera ma il modellino tamiya:mrgreen:),volevo condividere con voi utenti del forum,quello che so su questo fantastico mezzo,che ebbe l'onere di dare lustro al biscionico marchio a noi italiani tanto caro,sulle piste del mondo. Mi sono ispirato ai fantastici articoli che scriveva PaoloGTC,a cui dò merito di avermi dato l'idea e lo ringrazio per il materiale fornitomi. Rendendomi conto di aver fatto una roba parecchio lunga, la suddividerò in vari capitoli.Mi auguro che apprezziate l'idea.Mi scuso anticipatamente per eventuali errori o omissioni,il mio è da intendersi come lavoro puramente amatoriale. Buona lettura Sviluppi agonistici del pianale tipo:la meno alfa di tutte,la 155 v6ti Genesi Correva l'anno 1992 e dopo l'acquisizione del marchio alfa da parte di fiat nel 1987,debutta a gennaio la 155,macchina che secondo i piani di fiat avrebbe dovuto sostituire la 75. E dico avrebbe,visto che sappiamo bene che la soluzione architetturale utilizzata da fiat,tramite la sinergizazzione spinta dei componenti del pianale tipo,non riusci' a far rimpiangere la gloriosa 75,somma dell'alfismo che fu e che non resuscitò. L'accoglienza degli addetti al settore e del mercato fu tiepida,75 si vendeva ancora bene,malgrado la dotazione tecnica e la gamma ridotta all'osso non permettesse di confrontarsi ad armi pari con la piu' moderna concorrenza. Tuttavia la 75 restava un'icona,in virtu' del comportamento stradale e dei motori bialbero in alluminio,sopratutto fra le schiere degli alfisti,che di fatto ripugnava questo oggetto misterioso creato da fiat partendo dal pianale tipo. Ma torniamo alla 155. Fu presentata a barcellona in gennaio e poi definitivamente al salone di ginevra del 1993. Come dicevamo la linea,opera dello studio I.D.E.A.,a cui si devono anche le altre medie fiat del tempo,sollevò sconcerto e critiche. Le direttive impartite da fiat furono di rivestire il telaio TIPO,con un vestito che si raccordasse alla 164,ma che avesse anche dei punti di contatto con 75. Il compito fu difficile,ma quella macchina che pure era dotata di frontale basso e aggressivo e coda alta e tronca( a richiamare la 75 e i suoi volumi) e quella scalfatura a percorrere la fiancata,simile a quanto visto su 164,denunciava nei suoi volumi,la discendenza dalla tipo nella zona dell'abitacolo e giro porte. Per di piu' sotto era una tipo....McPherson all'anteriore,motore e cambio trasversali,ponte a bracci tirati con ammortizzatori inclinati,e...orrore....la trazione anteriore. Disponeva dei bialbero in versione 1.779 e 1995 della 75 e del v6 busso in versione 2.5.Infine una versione diesel col 1929 di provenienza fiat. Anche all'interno,la vettura denunciava chiaramente la provenienza,con componenti e arredo tipico della vettura torinese da cui derivava,un po' povero per una media del marchio Alfa romeo. Ma rispetto alla sua antenata disponeva di dispositivi di sicurezza a questa sconosciuta,come l'F.P.S e le barre antintrusione nelle portiere e gli ormai immancabili airbag frontali(optional quello passeggero)e la possibilità di essere equipaggiata con l'abs,oltre a tutti i motori catalizzati. L'idea di base è che questa fosse una vettura di transizione,a fare da ponte fra 75 e la sua futura erede che avrebbe dovuto interpretare meglio lo spirito Alfa. Non la pensò cosi il mercato,che evidentemente restò spiazzato da questa vettura cosi radicalmente lontana dai criteri alfistici,seppure dotata di un buon comportamento stradale. Le vendite non decollarono. E se comunque i numeri di vendita consentivano a fiat di non andare in perdita,occorreva riconciliare gli alfisti scioccati,facendogli percepire che quell'oggetto misterioso,cosi diverso da quello che aspettavano,era da interpretare come un nuovo modo di essere Alfa Romeo. Non bastava che fosse un piacere da guidare,compito nel quale comunque non svettava. Le Alfa Romeo,sappiamo tutti devono molto della loro fama anche e sopratutto ai successi sportivi. La 155 doveva scendere in pista. Il panorama dello sport motoristico del primo decennio degli anni novanta,vedeva scemare l'interesse verso la formula1 sempre piu' noiosa e il proliferare delle corse turismo molto in voga negli anni sessanta. Il quadro europeo era piuttosto variegato. C'erano troppi campionati nazionali,ognuno con le sue regole. La Fiat aveva appena chiuso la gestione sportiva nei rally,dopo il dominio della Delta,nel gruppoB poi abortito e nel gruppoA,affidando le Delta alla gestione del jolly team. In italia,il locale campionato superturismo era gestito dalla salerno corse che lo aveva fatto rinascere nel 1988 anno del trionfo della 75 1.8 turbo e da allora in mano alle invincibili Bmw M3 e30. Fu questo il campo di battaglia scelto per il debutto agonistico della 155. Il regolamento S1 prevedeva motori 2.0 turbo o 2.5 aspirati,trazione libera ma ripresa dal modello di serie,ampia possibilità di elaborazione del pacchetto estetico/aerodinamico. La versione di partenza,fu la 155 Q4,vettura di gamma che vedeva l'incrocio del pianale tipo con la meccanica ripresa dalla Delta. Difatti,la 155 Q4 disponeva del bialbero di origine Fiat,turbocompresso con contralberi di equilibratura che tanto successo aveva avuto sotto il cofano delle Delta da rally, e che veniva montato anche su Thema e in un primo tempo su 164. Allo stesso tempo lo schema di trasmissione era ripreso dalla Delta,come anche la sospensione posteriore non piu' a bracci tirati,ma di tipo McPherson. L'utilizzo di questa base, fu una scelta furba,potendo contare sia sull'affidabilità dello stesso,sia su tutti gli sviluppi e il know-how ottenuto nei rally con la squadra Lancia-Martini,sia sui progettisti che avevano curato il progetto negli anni precendenti. La vettura da gara,denominata 155GTA,disponeva di 400 cavalli a 6000rpm era bella nella sua livrea martini,ma anche in quella bianco arancio del jolly team. (qui vediamo il primo prototipo guidato al mugello da Alessandro Nannini) Era notevolmente piu' larga della vettura originale arrivando in virtu' dei passaruota allargati a misurare 1,80 metri. Il frontale vedeva un paraurti di disegno diverso nella parte bassa,e l'apertura nel vano targa di due prese d'aria per permettere il raffreddamento dell'intercooler. Completavano la riuscita veste estetica un alettone biplano sul baule lo scarico sul lato destro nella bandella e i cerchi a sei razze monodado grigio antracite. L'Alfa Romeo GTA deriva dalla Q4 a trazione integrale e ha le seguenti dimensioni: passo: 254 cm altezza: 144 cm carreggiate anteriore e posteriore: 158 cm peso: 1050 kg pneumatici: Pirelli 245/645-18 Cx: da 0,36 con alettone abbassato a 0,41 con incidenza massima Cofani, parafanghi, spoiler e parte bassa delle porte sono in fibra di carbonio. La parola a piloti e progettista: Dice Nannini, che ha corso con la 155 dal debutto: "rispetto alla 75 Superturismo, che rimbalzava un poco nell'appoggio in curva, la nuova GTA è molto più precisa nelle traiettorie, più precisa nelle frenate e ha velocità di percorrenza delle curve più elevate." Dice Limone, ingegnere progettista: "alla scocca della 75 si dovevano apportare rinforzi in numerose zone critiche per adeguarne la rigidezza alle sollecitazioni abnormi provocate dell'utilizzo in pista. Specialmente l'avantreno tendeva a muoversi perchè la sospensione con i puntoni rivolti in avanti scaricava gli sforzi sulla parte anteriore, più stretta, del pianale. Servendoci ora dell'autotelaio della 155, tecnologicamente e strutturalmente evoluto, il lavoro di irrigidimento si è semplificato e ha tuttavia fornito risultati migliori. Anteriormente, per esempio, non si sono resi necessari rinforzi particolari in quanto la sospensione ha i punti di attacco dietro l'asse ed è sostenuta da una robusta trave. Rispetto alla 75 Superturismo completa di gabbia, abbiamo ottenuto un incremento di rigidità torsionale dell'intera scocca del 50% (passando da 900 a oltre 1300 kgm per grado). Nei motori turbo di questa categoria, la potenza è determinata e limitata dal diametro della strozzatura di 41 mm imposta per regolamento alla presa d'aria d'alimentazione, quest'anno come l'anno scorso. Il progresso delle prestazioni è pertanto marginale: dai 390 cv a 6000 giri della 75 si è arrivati attorno ai 400 cv a 6500, con una pressione fornita dal turbocompressore di 2,6 bar assoluti. Si cerca piuttosto di compensare la limitazione della potenza massima privilegiando i valori di coppia ai regimi inferiori, con l'adozione di una turbina di maggiori dimensioni rispetto al modello di serie come consente il regolamento. Si sono ottenuti in tal modo risultati che i nostri avversari della BMW definiscono addirittura esplosivi: 51 kgm a 4500 giri. Ovviamente la fascia di utilizzazione del motore che lavora in queste condizioni è abbastanza ristretta: da qui la scelta del cambio a 6 marcie, che consente rapporti ravvicinati". Il campionato superturismo del 1992 fu una cavalcata vittoriosa per l'alfa con i piloti ufficiali Larini e Nannini e con l'inserimento di Francia e Tamburini nel jolly team subito dietro.Agli avversari su Escort cosworth e M3 lasciarono le briciole. Ma nel 1993,i regolamenti cambiarono e la Fia nel tentativo di mettere ordine alla miriade di campionati nazionali,varò i regolamenti D1 e D2. Bernie Ecclestone voleva un campionato internazionale dove si sfidassero vetture che dovevano sembrare normali vetture di tutti i giorni,molto simile alle regole da anni adottate in inghilterra nel celebre BTCC. Il regolamento D2 prevedeva trazione su un solo asse,motori ripresi dalla serie aspirati di cilindrata inferiore ai 2 litri,limitate modifiche a telai che non fossero assetto da corsa e rollbar nell'abitacolo,nessuna appendice aerodinamica. La 155 GTA era decisamente fuori luogo. Tuttavia il regolamento D1,permetteva maggiori possibilità di intervento,sia sui motori che sui telai. Questo regolamento fu adottato nel DTM tedesco,ma prevedeva solo l'uso di motori aspirati. L'Alfa,riorganizzatasi in Alfa Corse,sulle ceneri della squadra corse Lancia-Martini,prese casa presso la storica sede milanese dell'Autodelta a Settimo M.se e decise di partecipare al prestigioso campionato tedesco,rivoluzionando la 155 GTA. La GTA emigra in Germania e diventa V6ti Il progetto fu affidato alla mente dell'ing.Limone,già autore di altri mostri da corsa come la 037,la delta S4,la 048. Pur partendo dalla base della GTA,si utilizzò il v6 aspirato ripreso dalla v6 di serie,il celebre Busso,montato anteriormente in posizione longitudinale ribassata e a sbalzo rispetto all'asse anteriore,tramite l'ausilio di telaietti di supporto superiori in tubi tondi Dai 163 cv del motore di serie il v6 a 60° arrivò in un primo tempo ad erogare 420 cv a 12000rpm,grazie anche alle testate a 24 valvole e la lubrificazione a carter secco. Lo schema delle sospensioni,restò simile a quanto visto sulla 155GTA,con Mcpherson all'anteriore e al posteriore con doppi bracci inferiori,ma con elementi maggiorati nelle dimensioni. Il fondo della vettura presentava un esteso scivolo aerodinamico sotto il muso nella cui parte bassa vennero posizionati i radiatori,inclinati rispetto al senso di marcia e con enormi sfoghi ben evidenti sui lati del paraurti anteriore che di quello originale riprendeva solo la parte alta,mentre la parte bassa,molto pronunciata funzionava da air-scoop convogliando l'aria sia verso i radiatori,sia verso un cupolino aerodinamico dietro la calandra attraverso cui respiravano le sei farfalle del v6.Vasto l'utilizzo della fibra di carbonio,sia per il convogliatore dell'aspirazione sia per il paraurti spoiler e le bandelle laterali. Lo scivolo anteriore si estendeva fino alla campana del cambio a sei marce in un primo tempo ad H e successivamente sequenziale. La trazione restò integrale come la GTA e anche il differenziale posteriore presentava una carenatura inferiore. Gli scarichi correvano ai lati dell'albero di trasmissione e mentre nelle prime prove uscivano come sulla GTA sui fianchi della vettura,nel primo test ufficiale a zolder furono estesi al posteriore e all'inizio del campionato rialzati verso l'alto per velocizzare l'estrazione assumendo la configurazione tre-in uno-in due per ogni bancata. Il capitolo freni vedeva all'anteriore dischi in acciaio autoventilanti di enorme diametro serviti da pinze a sei pompanti brembo raffreddati da prese dinamiche situate nell'air scoop anteriore. Al posteriore le prese d'aria dinamiche situate nelle bandelle laterali comparvero dopo alcune gare. Il regolamento infatti permetteva appendici libere al di sotto della linea immaginaria congiungente i mozzi delle ruote,mentre al dispora di tale linea la carrozzeria doveva essere replicata fedelmente. Enormi cerchi a sei razze monodado speedline da 18 calzavano gomme michelin slick,tranne che sulla vettura di Francia dotata di pirelli,che vennero rimpiazzate da michelin quasi subito. Infine un alettone biplano,ripreso dalla Gta in carbonio,montato a sbalzo sul baule posteriore,a coronamento dello stesso. Una particolarità significativa della V6ti consisteva nel muso asportabile in un solo pezzo,per favorire l'accessibilità meccanica, i parafanghi anteriori ed il cofano anteriore costituivano un solo pezzo in fibra,montato ad incastro nell'air scoop inferiore fissato ai due travi discendenti del telaio originale che a cofano aperto rivelava la discendenza dal pianale tipo e chiuso lateralmente da ganci di sicurezza. Ovviamente l'interno vettura fu privato di tutti i rivestimenti e dotato di gabbia roll-bar,estintore e una miriade di centraline a lato del guidatore,per favorire una distribuzione equilibrata dei pesi e permettere un agevole controllo ai tecnici che sarebbero intervenuti. L'elettronica molto presente nella gestione del motore e dell'impianto frenante,visto che il regolamento permetteva l'utilizzo dell'abs,fu sviluppata da Magneti Marelli. Questa componente diventò negli anni sempre piu' importante tanto da rappresentare metà del costo del veicolo e pari ad una somma di circa 900 milioni di lire. Le tre centraline si occupavano ognuna di una settore specifico motore,abs ed trasmissione e dovevano raccordarsi fra di loro nel funzionamento. Il programma era ambizioso e a capo della squadra corse fu messo Giorgio Pianta come direttore sportivo. Non si badò a spese e furono preparate dieci unità del v6 e si affidò il materiale a due squadre ufficiali:l'Alfa Corse e il team Schubel. Per l'Alfa Corse,correvano Larini e Nannini,piloti con un background da Formula 1 mentre per lo Schubel Team correvano Christian Danner e Giorgio Francia provenienti dal mondo delle corse turismo. L'anno 1993 in terra tedesca portò i suoi frutti. La 155 v6ti,sbaragliò la concorrenza e stupì i tedeschi abituati ai trionfi della mercedes 190,che pur a fronte di un più nutrito squadrone di auto schierate,non potette opporsi al dominio,sancito dalla vittoria nella gara inaugurale corsa a zolder,fino ad imporsi sul tracciato storico e lungo del nurburgring,registrando dodici vittorie in venti gare,portando Larini a diventare campione DTM93 e il campionato marche,frutto del lavoro di Danner,Nannini e Francia. Bmw che provò timidamente con la M3 e36 affidata al team Linder e Opel con L'Omega Lotus,si accontentarono di fare presenza in griglia. (to be continued)

Basta, non se ne può più di questa tiritera! Sono 20 anni che si dice questa cosa, e gli ovini sono ancora lì a giocare a fare le macchinine. Passiamo oltre?

Full electric = chiusura del marchio seriamente una gamma full electric per un generalista* sarà possibile forse tra 20/30 anni non prima . * che vuol dire, per capirci, che se oggi per esempio la Adam normale costa 10.000 euro, domani quella elettrica ne deve costare al max 12.000/13.000. Prezzi ad oggi ed a breve termine impossibili.

Ti do ragione su tutto, ma non è che GM si compra FCA, nascerebbe un'azienda diversa. con questi dati hai mostrato esattamente i limiti di GM e perchè forse una fusione avrebbe senso. Se succederà per me ci sarà un terremoto nel board di GM, ne salteranno un bel pò , perchè andrebbe completamente rivista la filosofia aziendale. diventerebbe un'azienda meno america-centrica. se GM si COMPRASSE FCA farebbe un disastro di proporzioni epiche, siamo tutti d'accordo. fondendole forse nascerebbe un vero gruppo che potrebbe rivaleggiare davvero con VAG e Toyota.

è quello che pensano tutti gli analisti, infatti fca in borsa stava andando bene, non ho visto la chiusura però. Industrialmente la cosa sta in piedi. In usa possono industrializzare le sedan di fascia bassa e comunque mantengono nomi blasonati. Polo lusso: Ferrari+Maserati+Alfa+srt a cui si aggiunge cadillac+corvette medie e piccole : chevrolet, chrysler, buick holden, dodge e fca per tutto il mondo diventerebbe roba grossa

Hai solo vagamente idea di quanto venda GM nel mondo ? Stai attento a non limitarti all'Europa, che oramai a livello strategico nell'automotive conta come la neve dell'anno scorso.