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Passavo di qui e ho pensato di aggiungere due foto ritrovate molto tempo dopo l'apertura di questo topic. L'anno è il 1977. Vorrei far notare i quattro fari di questo prototipo

Per me è assurdo che non ci siano modelli di segmento E, significa abbandonare usa e Cina ma a che pro? Ds vende meno di Alfa in Cina e in usa il biscione fa numeri importanti. A cosa serve avere 3 marchi premium in un'Europa infestata dai brand tedeschi?

In questa immagine (che non viene dalle mie ricerche bensì da FB e precisamente dalla pagina del CDA - Car Design Archives per chi non lo conoscesse) si può apprezzare il momento in cui si decise che ci voleva un po' più di sbalzo e si riparte... aggiungendo materiale Frontali, la creazione della maquette con la soluzione definitiva per il posteriore, il manichino con la maquette degli interni. Interni vari, inclusa la maquette della plancia "cilindrica". Per ora mi fermo qui

Altri pannelli porta e lo studio per il quadro strumenti "cilindrico". Altre quote, sempre con la versione a fari posteriori orizzontali. Interni più vicini al risultato finale ed un volante che per fortuna è rimasto sulla carta... Giorgetto al lavoro con il modellino in scala sul tavolo. La "Delta" di Castagnero (grazie Giorgetto...). Si lavora sulla maquette. Un po' di immagini della versione con fanaleria orizzontale (nella terza - vista laterale - si può apprezzare un pochino il fatto che inizialmente Giugiaro l'avesse prevista un po' più corta) nell'ultima delle quali tale soluzione è mostrata con una variante che sposta la fanaleria un po' più in basso, cosa che secondo me la rende ancora più simile alla Scirocco.

Un fronte-retro, uno studio per la versione HF con quattro fari tondi e un abbozzo dell'ipotesi per una plancia dotata di strumentazione digitale. Interni, immagini più definite della proposta "digitale" ed infine un duro colpo per la privacy Lancia... qualcuno ficca il naso e già nel 1976 Gente Motori è in grado di anticipare... questo. Prego! Nessun problema, figurati. Quando c'è tempo (come oggi) per me è sempre un bel passatempo Qui abbiamo uno schema con quote che ce la mostra ancora con i fari posteriori orizzontali, le tre viste di una versione iniziale con lo sbalzo posteriore molto corto, i pannelli porta e il Giugi con un disegnino di quelli piccoli Infine la bozza ed il finale di un quadro "tematico" con la Delta/Scirocco (Giorgetto, che è successo con la porta posteriore? Ci siamo sbagliati? )

Eh lo so è andata persa una montagna di cose.... proviamo a rimettere qualcosa un po' alla volta. Ovviamente mi è un po' difficile rimettere tutto nella giusta sequenza in modo tale che le immagini accompagnino il testo, ma farò il possibile seguendo il modo in cui le avevo salvate nei miei folder... Intanto un paio di bozzetti dei primi tempi, seguiti da quelle che Gente Motori aveva denominato prima, seconda e terza versione. Alcune foto son di qualità scarsa, anni fa ero rimasto senza scanner e di conseguenza in alcuni casi erano... foto di foto. Poi il bozzetto della versione definitiva. Poi ci sono tre varianti, denominate A, B e C. Schemino generale con alcune quote, poi uno dei primi schizzi che si concentra soprattutto su quello che sarà il montante posteriore e altri due bozzetti che risalgono all'inizio dei lavori.

Ho avuto l'opportunità di visionare velocemente la ID.3 di un conoscente ed ho trovata curioso quanto visto all'interno del piccolo cofano anteriore: oltre alle consuete vaschette dei fluidi, alla pompa ABS/ESP, al servofreno elettrico, alla batteria dei servizi 12 V ed alla fusibiliera, è ben visibile nel mezzo anche tutta la scatola della climatizzazione. Al suo interno c'è l'elettroventola abitacolo, filtro clima, i radiatori per il riscaldamento, l'evaporatore del clima e tutti gli sportelli di miscelazione. Questo particolare posizionamento, oltre a consentire un'ottimizzazione dello spazio gambe per i passeggeri anteriori (usualmente, nelle auto normali si trova sotto al cruscotto/plancia), dovrebbe aiutare a contenere il rumore prodotto dalla ventola stessa, cosa particolarmente gradita su un'auto elettrica, notoriamente più silenziosa di un'auto dotata di motore termico.

Spero! Sempre Spero! Fortissimamente Spero!

Al piano del 2014 mi ricordo che c'era un riferimento e, se confermato, sarebbe stato il top. Io credo che per il segmento C nessuno comunque si sarebbe stracciato le vesti per una cosa più conveniente. Non dimentichiamo che Alfa nel seg, C è sempre stata anteriore ad esempio. e hanno dimostrato di saper fare delle ottime TA.

Tutte le auto "stradali" sono sottosterzanti. Non voglio essere frainteso, ma viene privilegiata questa "taratura" per venire in aiuto alle CAPPELLE dell'autista medio. Recuperare un sottosterzo è più semplice...togli il piede.

tempo un paio d'anni e questo andazzo finirà. inoltre per quanto la ue proclami e i media insistano la vedo difficile che si promuovano milioni di disoccupati buttando a mare un secolo di tecnologia e maestranze. poi per carità, siamo gli stessi che si sono buttati nella prima e nella seconda guerra mondiale...

Può anche darsi che tutti i marchi facciano la stessa cosa in Europa ma una cosa è sicura : col cavolo che gli USA saranno solo bev nel 2026. Finché da loro resistono i motori termici c’è speranza , seppure ibridati. Mah sai quando hai auto che pesano 2500kg e che non puoi spingere o dopo 200km di autostrada sei a secco, TP o TA o perfino TI non cambierà più gran che

Comunque se non vogliono perdere certi mercati come USA o Giappone o magari latino americani (in cui Alfa è stata presente più volte), new Stelvio e Giulia Cross dovranno avere motori ibridi e non solo bev. Figuratevi poi se i repubblicani riprendono il controllo del parlamento l’anno prossimo…

No, però quando hanno presentato la Grand Cherokee 4xe e illustrato la strategia elettrificata di Jeep l'hanno presentata in questa compagnia

In campo automotive, sull'elettrico la Cina già primeggia, per vetture prodotte, per materie prime per batterie ecc... ed anche per tecnologia. Anche per questo a mio avviso l'idea dell'Europa di andare verso un mercato solo elettrico è un errore (dal punto di vista dell'industria, non entro in merito per quanto riguarda l'ecologia ecc...)

Avrei voluto ma come per la 164, tutto è accaduto per caso. Più volte in passato avevo guardato le Tipo in vendita, così tanto per. C'erano anche delle vetture valide. Però non era il momento. In teoria nemmeno questo era il momento.. perchè questa Tipo in verità l'aveva inizialmente comprata un amico che oggi tratta ricambi e auto/moto usate. Anche lui abbastanza appassionato di Tipo, essendo stata la sua prima auto, ereditata dal nonno. Un giorno mi chiama e mi dice che ha comprato 'sta Tipo. Oh che bello. Non è un allestimento bellissimo, non è una 16v ma è un vero affare perchè ha poco più di 100 mila km originali e tutto ciò che si poteva rinnovare dal punto di vista meccanico è stato rinnovato. Ah bello. Vado, la vedo, faccio un giro, però vabbè è la macchina sua. Bravo, sono contento per te. Dopo un mese mi chiama e mi dice che deve fare entrare altro "in casa", ma non vuole venderla, che al massimo la vende a me; io però gli dico che al momento, non ho intenzione perchè sto facendo altre spese. Siccome con lui non si discute, una sera mi chiama e mi dice "senti non voglio vederla andare via, quindi la vendo a te" "Ma io non te la compro." "E io te la vendo lo stesso. Se guardi è sotto casa tua, con le chiavi e i documenti dentro. Mettila nel box, quando vuoi me la paghi e facciamo il trapasso." Curiosamente il trapasso è stato effettuato il 30 gennaio di quest'anno... un sabato come il 30 gennaio 1988 Quindi... (e chiudo l'off-topic, scusandomi) in effetti io non ho comprato una Tipo. Me l'hanno imposta

Pronti per il lancio? Lancio!... si diceva al servizio militare. E qui... pronti per la Lancia? Delta! (o meglio ancora, pronti per un altro malloppone da leggere? ) Mentre preparavo ulteriori argomenti per i topic 164 e Tipo 2, è venuto pronto questo, che parla della genesi di Lancia Delta 1979. Questa è la prima parte. Ci sono considerazioni dell'epoca, e soprattutto una bella intervista a Giugiaro, fatta nel 1980 da Gente Motori. (ricordo a chi legge che.. "siamo" nel 1980, quindi tenetelo presente se leggete date, dati e pensieri "d'epoca"). Introduzione. Chi della Lancia ha posseduto vetture come l'Aurelia, l'Appia, la Flaminia o la Fulvia, aspettava da tempo la nascita di una nuova “vera Lancia”. Il momento sembra arrivato. A pochi mesi dalla presentazione la Delta ha già dimostrato di possedere quelle doti necessarie per rilanciare la marca sui mercati mondiali e restituirle quell'immagine di prestigio che per tanti anni ha caratterizzato le vetture con lo scudetto smaltato di blu. Se è vero che oggi è impensabile costruire automobili ben rifinite come trent'anni fa, è anche vero che alla Lancia hanno capito che era ormai indispensabile un “ritorno alle origini” anche se, fatalmente, ciò incide sul prezzo. Ora che la vettura è nata non si può certo negare che sia un prodotto di prestigio e che meriti un posto nella fascia più “aristocratica” delle automobili della sua categoria. Qualcuno ha voluto cercare forzati paragoni e rassomiglianze con alcuni prodotti della concorrenza francese e soprattutto tedesca, ma ad un occhio appena esercitato appare evidente che la Delta si distingue nettamente per i suoi contenuti di ricerca di stile, di soluzioni tecniche modernissime, di impiego di materiali “nobili”, per non parlare del confort e delle prestazioni. Diciamolo pure: è un'auto di cui ci si innamora a prima vista, e noi che l'abbiamo provata in anteprima possiamo assicurare che non delude chi siede al volante. Non poteva essere altrimenti. La Lancia aveva bisogno di un rilancio di immagine e commerciale, e per ottenere ciò il modello doveva essere più che valido, in modo da garantirle il passaggio ad una nuova dimensione europea. L'obbiettivo della casa è infatti ambizioso: passare dalle 140 mila vetture del 1978 (comprese le Autobianchi) alle 200 mila del 1980, con l'impegno di mantenere ad un livello molto vicino al 60 per cento il volume delle esportazioni. NUOVA FILOSOFIA Il livello di qualità della Delta dimostra che, nel contesto del Gruppo Fiat, la Lancia ha un ruolo ben definito: quello di produrre vetture d'élite. Questa filosofia industriale, abbozzata fin dal momento della fusione della Lancia con la Fiat, è rimasta per anni inattuata: la Delta dimostra che ora, finalmente, si è concretizzata grazie anche ad un nuovo sviluppo produttivo e di ricerca e al potenziamento delle risorse finanziarie e tecniche. Il tutto si può tradurre in una cifra significativa: 250 miliardi di investimenti per i prossimi cinque anni. Non è un caso che tutto ciò avvenga oggi: il momento è quello più opportuno per gettare solide basi per affrontare la sfida che i grossi costruttori automobilistici preparano per gli anni Ottanta. Aria nuova, quindi, in casa Lancia, ma sempre nel rispetto di una tradizione che, forte del suo glorioso passato, guarda con sicurezza al futuro. Lo stesso nome scelto per questa vettura, “Delta”, ha un significato simbolico. Una vettura così denominata, infatti, era stata prodotta da Vincenzo Lancia nel 1911, in coincidenza con il trasferimento dalla piccola officina di Via Ormea allo stabilimento di Via Monginevro. Una “Delta”, viene prodotta oggi e, guarda caso, coincide con il rilancio e potenziamento della marca. Riprendendo la stessa lettera greca di settant'anni fa e riproponendo un livello costruttivo degno d'altri tempi, la Lancia ha saputo rendere omaggio al passato e riproporsi nello stesso tempo in chiave modernissima. LA LINEA CHE CONTA In questa prima parte parleremo essenzialmente della linea. Ne vale la pena. E' innegabile infatti che le vetture riescano a conquistare una fetta di mercato tanto più ampia quanto più indovinato è il disegno della carrozzeria. E questo specialmente in Italia, dove il gusto per il bello è molto sviluppato, e dove, diciamolo pure, il pubblico è da sempre “viziato” dalle splendide forme ideate dai nostri carrozzieri, nomi di altissimo livello e famosi in tutto il mondo. Quando si parla di automobili si sentono sempre più spesso termini come affidabilità, sicurezza, confort: sono fattori importantissimi, che determinano il livello di evoluzione di un modello, ma quando viene presentata la vettura il primo giudice è l'occhio. E una vettura che non piace è una vettura che non si vende, anche se sotto il cofano ha la tecnologia di una sonda spaziale e freni da fare invidia al supersonico Concorde. Pensando alla Delta la Lancia pensava ad un rilancio del marchio e quindi non poteva permettersi il lusso di sbagliare. Era indispensabile coprire il posto lasciato vacante quando uscì di produzione la Fulvia, senza con questo far nascere rimpianti per la gloriosa HF, cercando anzi di offrire di più e di meglio. Un compito tutt'altro che facile e in quel momento nei cassetti del Centro Stile Lancia mancava l'idea giusta. Era quindi necessario fare una scelta coraggiosa e senza precedenti nella storia della Lancia: affidare ad uno stilista esterno il disegno della vettura. Il compito venne affidato così a Giorgio Giugiaro, di Garessio (CN), il papà della Golf, la vettura che ha cancellato in un colpo solo 30 anni di Maggiolino e nello stesso tempo ha modernizzato l'immagine della fabbrica di Wolfsburg. Giugiaro non è soltanto l'ideatore della Golf. Il suo nome è conosciuto e apprezzato in tutto il mondo per la mole di lavoro compiuto in decenni di attività nello styling. Era ancora uno sbarbatello “sotto leva” quando disegnò la vettura che avrebbe deciso il suo futuro di grande stilista: l'Alfa Romeo Giulia GT. A quel primo successo ne seguirono molti altri, alcuni famosi come l'Alfasud o la VW Scirocco, altri meno noti ma di grande prestigio come la Bmw M1, l'Esprit della Lotus e l'Asso di Fiori della Isuzu. TECNICI IN STAFF La fucina dove nascono ogni giorno mille idee, mille forme originali e nuovi brevetti è l'ItalDesign: il centro di design fondato a pochi passi da Torino dallo stesso Giugiaro e da due suoi amici, Aldo Mantovani e Luciano Bosio, che da sempre svolgono un lavoro complementare al suo. Sono due esperti fra i più contesi dell'industria automobilistica: il primo si occupa della progettazione tecnica delle vetture, il secondo dei metodi di lavorazione e della progettazione di automatismi per l'industrializzazione. Qui, dietro una facciata di vetri a specchio color bronzo, è nata la Delta: prima solo il profilo, poi, poco a poco, tutti i dettagli. Ci vollero mesi e mesi di intenso lavoro, per dare alla Lancia quello che chiedeva, e per la verità non era una cosetta da poco. Elaborazioni, ritocchi, modifiche: finalmente ecco il modello finito dell'autovettura in grandezza naturale, pronto per essere messo in produzione. L'ItalDesign offre, infatti, alle case automobilistiche, oltre al puro disegno, anche la realizzazione di modelli per l'esame della forma e dell'abitabilità, di prototipi per le prove di laboratorio e su strada, e il progetto per la costruzione in serie. Per scoprire i piccoli, grandi segreti che si celano dietro la linea essenziale (e allo stesso tempo preziosa) della Delta, non c'era altro modo che andare da lui, da Giugiaro, il “maestro”, come lo chiamano i giapponesi. Rubargli un paio d'ore non è stato facile. La sua giornata lavorativa inizia il mattino alle otto e finisce quando non lo sa nemmeno lui. E non è raro trovare Giorgetto chino sui suoi fogli da disegno anche il sabato e la domenica. Ecco l'intervista. Quando la Lancia le ha offerto l'incarico di disegnare una nuova vettura, quali indicazioni le ha dato? “Praticamente nessuna. La Lancia cercava un modello nuovo, totalmente nuovo, con qualcosa che si riallacciasse alla tradizione di prestigio degli anni Cinquanta, ma che nello stesso tempo risultasse proiettato al futuro. Ho subito avvertito l'incarico come una grossa responsabilità: il rilancio dell'immagine della Casa era affidato alla mia inventiva e le indicazioni che avevo ricevuto erano abbastanza sommarie. In pratica solo la lunghezza era definita: 3 metri e 75; una vettura molto compatta, quindi, e perciò a due volumi. Tutto questo, se da una parte era motivo d'orgoglio, perché implicava una grande fiducia, dall'altra mi dava serie preoccupazioni perché è chiaro che il successo di una vettura dipende in gran parte dalla linea.” Quando ha iniziato ad abbozzare la carrozzeria? “Nel 1975. Era uscita da appena un anno un'altra mia vettura, la Golf, e il pubblico ne aveva decretato il successo, apprezzandone soprattutto la compattezza, associata ad una certa grinta. La formula quindi, era quella giusta. E pensare che quando presentai i disegni della Golf ai responsabili della Volkswagen, per molto tempo arricciarono il naso e mancò poco che la vettura non entrasse in produzione (e questo la dice lunga sulla loro arguzia in fatto di design, ai tempi, ndGTC). La nuova Y5, così si chiamava la Delta in fase di progetto, doveva chiaramente essere più “avanti” rispetto alla Golf, e quindi bisognava puntare soprattutto su un tema che a quest'ultima faceva difetto, l'abitabilità. La Lancia aveva fissato il passo della vettura, e su questa base ho lavorato, aumentando la quota che ritengo l'unica valida come termine di confronto fra differenti abitacoli: la distanza fra la pedaliera e lo schienale del sedile posteriore. Non è stato un lavoro facile, ma alla fine sono riuscito ad ottenere un valore di 12 cm superiore rispetto alla Golf.” Come ha potuto ricavare così tanto spazio per i passeggeri in una vettura che è lunga poco meno di quattro metri? “I miracoli certo non li fa nessuno. Il segreto è un buon compromesso. Per offrire spazio alle ginocchia dei passeggeri posteriori e nello stesso tempo un buon assetto di guida, ho sacrificato un po' il vano bagagli, che d'altra parte può diventare molto ampio se si viaggia solo in due o in tre e si ribaltano in avanti uno o entrambi gli schienali posteriori. In un primo tempo avevo rimediato a questo svantaggio proponendo il sedile posteriore scorrevole in avanti (apperò, ndGTC), in modo da adattarlo a seconda delle circostanze e dello spazio occupato dai bagagli: ma era una soluzione troppo costosa, anche se indubbiamente rimane un'idea nuova e interessante anche sul piano del marketing (ri-apperò, ndGTC.. ricordo che siamo nel 1980 con questa intervista) Ho lavorato molto anche sull'abitabilità della zona anteriore: tra l'altro ho inclinato opportunamente il piantone del volante fino a trovare una posizione di guida ottimale, che non dia la sensazione di sentirsi sacrificati. Faccia la prova: appena seduto noterà che il volante le cade fra le mani con la massima naturalezza. Se a questo aggiungiamo che la larghezza della vettura è decisamente abbondante (8 cm più della Golf) si può dedurre che la Delta non solo si stacca nettamente dalle vetture a due volumi della sua categoria, ma per certi versi entra in concorrenza con vetture molto più grandi, come ad esempio la Renault 30 o la Simca 1510.” Fine primo post, al prossimo!

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Phev è un’assurdità in effetti ma se i governi impongono co2 sotto i 60 costi quel che costi senza investire nell’infrastruttura indispensabile ai Bev, allora Phev durerà ben di più dei 2 anni che scrivi … ma quasi tutti i miei conoscenti (inclusi alti dirigenti nell’ex PSA) non ricaricano MAI i loro DS7 e 3008 Phev. Insomma reazione razionale a un obbligo governativo irrazionale.

@AleMcGir ti sto rubando il lavoro

C’è anche da dire che all’epoca della 166 le E erano delle berline di 4,7 metri di lunghezza. Oggi le D sono tra 4,7 e 4,9… le E superano i 5 metri. In Italia dei giganti del genere non hanno mercato. Idem in Francia e Spagna. Produrre un E-suv o addirittura una E berlina già sapendo che non può contare sul mercato europeo (tranne forse briciole in Germania) è dura. Negli USA le E e le F sono roba da far sembrare le Jeep Commander delle coupé sportive 😅. Magari invece Stellantis si svegliasse sul fatto che Stelvio e Giulia richiedono motori mhev e phev e le innovazioni che tutti i concorrenti hanno tipo full led. Invece mi sa che aspetteranno il 2025 lasciandole appassire. Come si fa a pensare a delle Stelvio XXL in queste condizioni ??

Ciao scusa il ritardo nella risposta. Non ho dati ufficiali, ti parlo giusto per la mia esperienza personale. Innanzitutto bisogna distinguere il mercato albionico da quello europeo/svizzero, in quanto voi guidate dalla parte sbagliata (cit.) avete la fortuna di potete attingere direttamente dalla fonte (mercato jap), noi dobbiamo accontentarci di quanto viene importato. Quello che posso dire è che l'anno scorso mentre stavo cercando una sportivetta mi sono reso conto di come i prezzi delle jap ormai siano schizzati alle stelle.

Io mi sono perso tutte le qualifiche quindi prendi con le molle quanto ti dico, mi pare di capire sia tutto merito suo, dovrebbe aver fatto un giro mostruoso. Inizialmente pensavo fosse anche grazie alla strategia, ma in realtà se ho ben capito è sceso in pista prima di Lewis e Max (che è stato l'ultimo), quindi aveva anche la pista più bagnata rispetto agli altri. Il talento di Russell si vedeva già gli anni scorsi, ma quest'anno ha fatto un salto di qualità pazzesco, è impossibile tenerlo fuori da una Mercedes per il prossimo anno (e per me hanno anche già deciso, stanno solo aspettando per l'annuncio, forse vogliono aspettare che Bottas trovi un'altra squadra). Invece Lando Norris è in ospedale per accertamenti e una radiografia dopo il botto in Q3, pare abbia preso una botta al gomito. Tornando a noi, che è successo in casa Ferrari? Leggo di piloti non proprio contenti (e vorrei ben vedere), ma anche di un assetto pensato per l'asciutto. Segnalo infine un Vettel carico a pallettoni con la direzione gara, dato che prima del botto di Norris aveva chiesto bandiera rossa perché per lui la pista era pericolosa (si è poi fermato accanto alla McLaren distrutta per accertarsi che Lando stesse bene).

ho perso il q3, chi mi spiega che ci fa Russel è in seconda posizione? peccato per Norris poteva fare la pole o comunque giocarsi la prima fila Ferrari... va beh.... speriamo in una gara bagnata domani, ne vedremo delle belle

Vedo quel mulo passare a gas spalancato e ti assicuro che il sound è quello di una Ferrari, altroché

Alcune soluzioni interessanti: l'otturatore che regola il flusso d'aria al radiatore ed al condensatore clima, è del tipo a tendina Non una novità, ma si può apprezzare l'integrazione del sistema di raffreddamento a liquido (in rosso) dei propulsori/elettronica di potenza, raffreddamento batterie ed abitacolo mediante il gas frigogeno del climatizzatore (che nelle versioni con pompa di calore fa anche da riscaldamento) e riscaldatore addizionale elettrico a resistenze dell'abitacolo.

quando si estinguerà la moda del nero lucido su interni, cerchi e paraurti sarà sempre troppo tardi.

1989 Mitsubishi Minica sesta generazione, design Sossio/Filippini

Spero tanto che tu abbia ragione così ne piglio 2 e resisto fino che vanno avanti… ma temo che dovrò trasferirmi negli USA …

La versione 7 posti potrebbe essere la prossima auto aziendale di 007.

Negli ultimi tempi, rotolandomi nel cartaceo vintage che ormai ha preso possesso della mia abitazione mi è capitato più volte di leggere articoli e articoletti riguardo questa ipotetica Arna II (o Arna Bis come scrivevano) ma non c'era nulla di definito in quelle righe, se ne parlava più che altro non come Arna in quanto modello ma come Arna in quanto Alfa Romeo Nissan Autoveicoli; in poche parole, l'ipotesi su un secondo modello che avrebbe potuto nascere da quella fusione ma non precisamente un restyling o una riedizione dell'Arna in quanto vettura due volumi per il segmento C. Qualcuno scriveva di una berlina più grande (e Gente Motori pubblicando le foto di una 164 camuffata con ancora la carrozzeria di Cressoni scrisse che era quella...), qualcuno di un fuoristrada, collegandosi agli esperimenti Magnaghino e Magnagone che avrebbero potuto avere una derivazione civile attraverso la collaborazione coi giapponesi. Dicevano più che altro che la partnership avrebbe potuto dare vita ad un secondo prodotto, ma nulla di specifico. Arna Bis in quanto nuovo modello nato dalla joint-venture, non una nuova "Arna".

uno scroscio improvviso durante la qualifica (quindi giri veloci e slick)

Quindi diventa Immobilize ? 🙃

Fixed

Logo del brand che sembra il segnale di divieto... Complimenti per la scelta grafica...

Minaccia solo ma poi non parte, come i figli quando fanno i capricci. Lo dissuade l'ESP.

Se al design aggiungiamo i contenuti credo che il salto maggiore in casa FIAT sia stato Argenta-Croma.

Non so se era possibile farne una "near" Porsche (che per me e quello che e Alfa, o almeno la Porsche e diventato l'Alfa "alta" negli anni) nel gruppo VW senza fare concorrenza fastidiosa a Porsche... Ma Marchionne e quello che voleva visto il SUO product plan 2018 per Alfa. Ed era la miglior delle cose. Al di la di tutto, meglio una Porsche dei "poveri" sotto VW che una Peugeot (o peggio DS) dei ricchi sotto Stellantis. Vedremo cosa saranno i nuovi prodotti Stellantis per Alfa dal 2024 in poi. La gestione Manley ha fatto ritornare le "Alfiat" (Tonale), vedremo. comesi evolvera il tutto sotto Stellantis, anche se ho poche speranze... come gia detto, meglio il futuro di Lancia che di Alfa (e Maserati) sotto Stellantis.

Magari tornano all'origine...

Col fondoschiena che si ritrova rimbalzerebbe in mezzo alla pista centrando Verstappen e costringendolo al ritiro.

Erano queste le coppe della EL!? Penso le più brutte di quella generazione di Punto.

Tornando a fare un giretto nella sezione a me più familiare, inciampo in questo topic e così inizio la giornata da qui Concordo con chi dice che la ZX alla fine non possa certo essere considerata uno degli "highlights" nella storia globale di Citroen, per quanto ritengo che sia stata un'auto in grado di svolgere molto bene il suo mestiere, cioè quello di una vettura onesta, senza grandi picchi ma destinata a grande diffusione ed utilizzo, oltretutto con una buona affidabilità da quello che ho potuto leggere e sentire dalle testimonianze dei possessori nella mia zona (non pochi, soprattutto dal momento in cui arrivò la variante station... fino a quel periodo di 5 porte almeno dalle mie parti se n'erano viste pochine...). Una vettura che a quei tempi ho sempre messo a fianco alle Ford Escort e R19 come spirito... un modello realizzato con l'intento di accontentare tutti coloro che si sentivano a loro agio con un'auto non troppo strana, "media" un po' in tutto. In terra francese fu sicuramente una risposta alla 19, anche se nacque un po' in ritardo, mentre qui in Italia era facile ai tempi vederla come un progetto molto "ispirato" alla Tipo, complici alcune soluzioni stilistiche. Come sempre, andando a scavare nei dietro le quinte ci si accorge che la realtà è leggermente diversa perchè il progetto di ZX nasce in un momento in cui la Tipo ancora non esiste, anche se... a metà degli anni '80 di Tipo 2 si parlava già così tanto e si vedevano già alcune cose (almeno a livello di "Unone") che sicuramente ai piani alti di tutte le Case era ben chiaro che Fiat stesse preparando un modello completamente nuovo e per certi versi di rottura. Diverse cose si sapevano già, ad esempio l'abitabilità inaudita per il segmento, il progettone megagalattico basato su una sola struttura e via dicendo. Il progetto della ZX prese il via nel settembre del 1985 con una semplice nota esplorativa d'orientamento, in poche parole l'inizio di un discorso su quale modello mettere in cantiere per gli anni '90. Le caratteristiche precise che avrebbe dovuto avere la vettura vennero determinate però soltanto nell'aprile del 1987, e a questo punto poteva essere sicuramente un po' più chiaro a tutti cosa stava preparando la Fiat, visto che quell'anno bisognava fare attenzione ad uscire di casa perchè era facile che un prototipo Tipo2 ti passasse sui piedi. Il progetto fu battezzato N2 e molto presto si decise di troncare con il passato, partendo da nuove basi ossia dalla definizione di un nuovo pianale (per un po' di tempo s'era pensato di utilizzare la 309). Dopo aver definito le linee essenziali del progetto e la sua architettura generale, inclusi ovviamente i punti immutabili imposti dai componenti meccanici presenti nella banca organi PSA, iniziò la fase di ricerca stilistica che vide come sfidanti il Centro Stile Citroen, il Centro Stile PSA e Bertone. Lo Stile Citroen parte da un'idea più innovativa, con un modello che si ispira alla concept Xenia di Trevor Fiore presentata nel 1981. Si tratta di una vettura dal portellone pressochè verticale e con molti dettagli originali, mentre Bertone si presenta da subito (il primo confronto è del febbraio 1986) con una proposta più tradizionale, che racconta già molto di quella che un giorno sarà la ZX. I lavori proseguono e dopo tre mesi le carte si mescolano, perchè da una parte lo Stile Citroen ha fatto un passo indietro e decide di proporre una forma più tradizionale, soprattutto a livello di taglio del posteriore, che si fa più inclinato e mostra già la forma piramidale che avrà il padiglione ZX, mentre Bertone nello stesso tempo ha deciso di osare di più e si presenta con una proposta più aggressiva, che fra l'altro perde il terzo vetro laterale (nella prima idea il padiglione era un "tutto vetro" con tutti i montanti annegati sotto i cristalli, praticamente una piccola XM... c'era addirittura lo scalino sul bordo inferiore dei finestrini). A quel punto il lavoro prosegue, come molto spesso accade, in piena collaborazione su un'idea che è il risultato di altre due che piano piano si sono avvicinate, e sono i francesi a rimettere sulla fiancata il terzo vetro laterale, sottolineando pure che sarà uno degli elementi stilistici più caratterizzanti. Il resto è il consueto lavoro di affinamento dei dettagli, e lo stile viene congelato nell'estate del 1987. Se devo dire chi dei due ha lasciato una maggiore impronta sul nuovo modello, opto per Bertone. Qui sotto vediamo alcune cosette: il primo bozzetto mostra l'idea iniziale dello Stile Citroen, che la seconda immagine ci mostra a livello di maquette. Poi abbiamo Bertone, con una delle prime ipotesi e con il modello parzialmente ispirato a XM. Un bozzetto di Donato Coco del 1986, una maquette piuttosto vicina al risultato finale e infine Coco davanti a dei bozzetti "finali". Ah, dimenticavo: camuffi. p.s. la cosa buffa, che purtroppo ora non posso mostrare perchè non l'ho in digitale, è un bozzetto dello Stile Citroen sempre riguardante la prima idea (quella della prima foto qui sotto) più curato, ben colorato e dettagliato, che mostra il codice di progetto N2 sulla fiancata, in due punti. Sul montante posteriore c'è un logo "N2" mentre applicato su una spessa fascia salvaporte che corre sulla fiancata c'è scritto "Tipo N2" Tipo 2, Tipo N2.... avevano per caso in mente un bersaglio?

UP. da sito di Mazda USA (oggi hanno messo a listino Mazda MX-30 full Electric ma solo in California) è un parto il ritorno del rotativo 🥶🤣

Non solo a loro, credimi! Io le trovo davvero sgraziate e poco riuscite, ma piacciono a molti! E ci sta. Questi colori Individual così pastellosi rendono ancora peggio la Serie 1 secondo me 😂

1- in officina non puoi assistere ai lavori. Se ti fai male loro passano guai grossi. 2- stare modello avvoltoio a volteggiare attorno a uno che lavora è la via più veloce per mettergli pressione e farlo sbagliare.

Quando l'ha scheggiato che fai ? Lo sodomizzi con una marmitta ? Il fatto che l'officina sia autorizzata o meno non conta niente... conta quanto manico abbia il montatore...

Normali verifiche periodiche, non sostituzione. Faccio sostituire annualmente olio e filtri vari. 😏 Mai capito perché nessuno vuole cambiarti il liquido dei freni. Ogni volta mi tocca praticamente "convincere" l'officina a farlo. E' una procedura talmente tanto complicata da rendere più conveniente il mancato guadagno?

Secondo me, Delta e ancora più Prisma avevano il cruscotto più bello della storia dell'auto.