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LIBERATE STA CRISTIANA

Un altro scatto della "4 fari uguali" (realizzato nello stesso momento) Un'altra, molto simile, che qui vediamo in corsa. Il "navigatore" si è appena reso conto che... ci siamo svegliati presto anche noi. La plancia c'è già, i poggiatesta ancora no, così come non ci sono sulla gran parte dei proto visti fino ad ora. Ma perchè questi poveri collaudatori venivano mandati in giro senza? Noi li avevamo ormai dappertutto. Se i sedili fossero già stati quelli definitivi, beh non credo che il design dei poggiatesta fosse il GRAN SEGRETO da proteggere. Se fossero stati provvisori.... beh si potevano anche montare completi. Le foto di altri due esemplari, pubblicate da Gente Motori. A quei tempi servizi più completi (in stile Marin ) avevano già detto tutto sulla nuova Lancia. Qui le foto venivano pubblicate insieme a brevi paragrafi che si limitavano a ricordare che i collaudi della nuova Prisma andavano avanti. Sono arrivati i poggiatesta, almeno su uno dei due proto. Piuttosto curioso l'effetto che fa questo paraurti completamente nero. E' praticamente "lui", ma senza la parte in tinta sembra un altro. Lo so che mi sto perdendo in dettagli inutili ma noto anche che il proto della prima di queste due foto ha sul parabrezza il portabollo/assicurazione, il secondo no. In primis avevo pensato l'avesse sul lunotto, ma poi ho capito che quello che si vede attraverso il parabrezza è della 127 parcheggiata dietro Niente portabollo ma un bel numero 4 sul parabrezza. Il primo proto sembra avere la calandra, il secondo no. Poi in un bel giorno 4R sgancia una piccola bomba. In una di quelle pagine con le "brevi scoop" che stavano dopo le anteprime principali, racconta di essere riuscito a sbirciare nella zona in cui le scocche vengono scaricate per andare all'abbigliamento prototipi e ci mostra che forma avrà la fanaleria definitiva. La forma generale della coda la conoscevamo già dal 1986 ma nella vista posteriore del prototipo quasi pulito "beccato" alla Mandria (l'unica immagine del bagagliaio, pubblicata da Gente Motori) la fanaleria era in parte coperta dal nastro. Ora sappiamo che avrà una forma particolare. Altra piccola "bomba" sganciata da 4R, in un articolo corredato da uno splendido disegno di Giorgio Alisi in apertura, che ci mostra la Lancia "Tre" sul prato davanti ad un edificio in costruzione che ospita al primo piano una Thema che fa da madrina. Spero di trovare il file, mi piacerebbe condividerlo per sottolineare ancora una volta la magia insita nelle mani di Alisi. La "bomba" invece (capirai che bomba, si vede quasi niente... ma ai tempi ci facevamo andar bene anche questi scampoli) nasce dal fatto che 4R è riuscito ad affiancarsi ad un proto fermo al semaforo, e a dare una sbirciatina alla plancia.

Svegliaaaa!!! I collaudatori si alzano presto, e noi dobbiamo fare altrettanto, altrimenti ci seminano! Iniziamo con un'altra immagine b/n della vettura vista nel post precedente. Credo fosse la stessa situazione, in cui il paparazzo ebbe un attimo per girarci attorno. Questo b/n mi piace, fa molto "mattina torinese con quella nebbiolina che chissà forse non è nebbiolina" Oltre ai classici fari posticci, notiamo un tubo di scarico provvisorio. Questo invece è il secondo scatto della vettura vista ieri davanti alla mitica edicola, il cui proprietario se le guardava tutte. Probabilmente pensò subito che se avesse scattato ed inviato delle fotograrie, Fiat avrebbe immediatamente capito di chi si trattava, dall'inquadratura, e qualcuno sarebbe uscito a dirgli qualcosa Infatti non abbiamo mai visto una foto che potesse essere stata scattata dall'edicola. Peccato per lui, sarebbe stato un carparazzo col lavoro pronto davanti agli occhi ogni giorno. In queste due immagini alcuni pezzi di nastro adesivo nero non combaciano, altri invece si. Potrebbe essere la stessa vettura. Qui invece abbiamo un prototipo caratterizzato dalla lunga striscia di nastro nero sui fianchi e da un frontale completamente anonimo, privo di calandra e dotato dei gruppi ottici della Delta HF, il che ci può dare l'idea di come sarebbe stata la Dedra con un frontale "old style" Curioso comunque il fatto che col passare del tempo il frontale anzichè passare da provvisorio a quasi definitivo stesse facendo esattamente il contrario Il numero dei prototipi costruiti è salito parecchio... sul parabrezza mi sembra di leggere un 40/40 e qualcosa. Gente Motori nello stesso servizio pubblicava anche questa... e al primo impatto poteva sembrare la stessa, vista da dietro. In realtà è un'altra vettura: questa non ha la striscia nera sul fianco. E non cellà perchè.... è un'altra "quattro fari". Questa. Che li ha tutti dello stesso diametro. Saranno di una Bmw? Ogni tanto spuntano queste frecce dalla forma che pare quella definitiva, ma di colore arancio (si vedono bene in quella davanti all'edicola postata ieri, e si vedevano anche sulla "pulita" sorpresa da 4R sullo sconnesso della Mandria). Le aveva la maquette del 1984, ma sul prototipo "0" con targhe e tutto non c'erano più. Poi spuntano nuovamente sui primi proto camuffati... ne realizzarono un po', di quelle frecce definitive di color "basic", e trovo la cosa piuttosto curiosa, dato che la vettura che questa sarebbe andata a sostituire, la Prisma, le frecce arancio non le aveva mai avute. Volevano imitare il 190?

Altre foto dal web

Erano pur sempre due segmenti di mercato differenti che dovevano essere giustificati in qualche modo. Che senso avrebbe avuto una Delta II con gli stessi allestimenti e i medesimi arredi di Dedra, che era pur sempre un segmento superiore? Per come la vedo io il quattro razze e gli inserti in legno cadevano a pennello su una berlina dalla personalità classica ed elegante come Dedra; gli stessi interni su Delta II avrebbero dato probabilmente il senso di una leziosità eccessiva. In linea generale, pur convenendo sul fatto che Delta II sotto diversi aspetti non sia stata un prodotto riuscitissimo, mi sembra che soffra di una critica eccessivamente avversa, finanche ingenerosa. Non l'ho mai avuta né mi ha fatto mai impazzire, ma avendo avuto modo di guidarla e di viaggiarci tante volte, l'ho sempre trovata una vettura più che onesta.

Passeggiata con contorno di reportage sulle storiche e quasi storiche incontrate. Capitolo tedesche Settore BMW Settore Audi + questa Cabriolet targata AutoPareri: Settore Mercedes una nobile vecchietta che non si arrende nonostante gli insulti del tempo: e poi questa, di cui ignoravo l’esistenza: Capitolo italiane suppongo che la mascherina sia del modello più recente, anche il paraurti anteriore è stato evidentemente sostituito; dulcis in fundo:

All pics from the original post are here

forse è arrivato il momento di smettere di considerarci i più fighi, intelligenti e innovativi e rimboccarci un po' le maniche...

Ho come l'impressione che il grosso del problema risieda proprio nei primi (o perlomeno in una loro buona fetta).

Queste invece erano più facili da inquadrare insieme: Ragazzi, che vi devo dire?! Qui ci sono Twingo a grappoli, e la sfida è solo fotografarne due o più insieme 😆 ché una da sola non fa notizia 😆

I miei due cents, dopo essere rientrato dalla pausa e dopo averla lasciata che era ancora camuffata la ritrovo già sulla pedana girevole di un salone (ma poi torno ai camuffi, non penserete mica di passarla liscia ) Dedra per me rimane il miglior frutto del primo round di Tipo 2-3, insieme alla Tipo stessa (sì, ce la metto perchè sarà stata rovinata da una costruzione che a volte aveva un che di provvisorio ma per me era riuscita benissimo), concordando comunque con chi sostiene che 155 alla fine non era tutto 'sto disastro, visti i vincoli anche più pesanti data la comunione della soluzione "porte avvolgenti" che la avvicinava moltopiù della Lancia alla Tempra. Dedra non era perfetta nelle proporzioni, ma era molto curata. Aveva le "sue" portiere, dei lamierati totalmente specifici, così come l'Alfa... però quest'ultima con il bagagliaio di un'altezza simile a quella della Tempra, secondo me mostrava maggiormente la parentela. Un giochetto che fatto diverse volte nel traffico, quando avevo davanti una 155: cancellavo con la mente la parte di fanaleria montata sul portello bagagli e sostituivo quella fissa coi quadrotti rossi della Tempra... vedevo una Tempra. Con la Dedra questo non accadeva. Il fatto di avere un bagagliaio più basso però, creava secondo me un altro problema: quello delle proporzioni. Dovendo adattarsi al carry over e al passo di una due volumi nata "scatolona" dovendo trasformarsi in una tre volumi lunga solo 434 (cioè, parliamo di soli 5 cm in più rispetto alla mia ex-Astra GTC... se ne guardo una foto di profilo faccio molta fatica ad immaginarci una tre volumi lì) e alta 143, con un giro porte bello "tondo", finiva con l'avere un abitacolo piuttosto gonfio, che doveva chiudere in maniera abbastanza decisa, perchè doveva restare lo spazio per un terzo volume che si potesse definire tale. L'altezza non si poteva toccare; la lunghezza, l'avessero incrementata sarebbero sorti problemi ancora maggior col passo, e poi si sarebbero avvicinati alla Thema. Un esempio veloce, per spiergarmi: la Dedra venne da più parti indicata come il prodotto di un'idea, quella di sfidare il 190. Anche il 190 rientra nella categoria di quelle tre volumi che ai tempi eran già delle belle macchinozze, ma che quando le guardiamo oggi sembrano piccoliiine... ma il Mercedes non soffre di questi problemi di proporzioni. E tte credo! Ha un passo di 266 (8 cm in più), una lunghezza di 442 (8 cm in più... quindi quel tot in più che ha la vettura da targa a targa è lo stesso che c'è in più da ruota a ruota rispetto alla Lancia) e soprattutto il 190 è alto 5 cm in meno (138). E cambia, ragazzi. Ovviamente cambia anche perchè il 190 ha la carrozzeria disegnata su un'architettura TP. La Dedra perfetta, secondo me? Così com'era per quanto riguarda stile e dettagli, sulle misure e telaio del 190. Non si poteva. Inoltre, saremmo stati contenti di una Lancia con l'abitabilità del 190? Mmh. Detto ciò, per me resta molto carina per il frontale, per la coda, la fanaleria posteriore, le porte molto eleganti e tanti dettagli come i profili a fianco del parabrezza (ispirati proprio alle Mercedes) e per l'interno, che al di là di modifiche varie resta sicuramente quello più bello di tutto il progettone, almeno per me. Ora torno ai miei camuffi Nel 1988 GM torna a ribadire il tutto con un articolo immenso, scritto ovviamente da Gianni (allegato al numero in edicola c'era il buono per 4 tazzine di caffè espresso, per restare svegli) e corredato da degli ORRIBILI disegni (credo del "solito" Milanesi) che mi son sempre rifiutato di dare in pasto allo scanner. Le foto? Puah! Due francobolli, oltretutto stampati con la tipica qualità fotografica di GM, che ebbe al riguardo dei problemi di lunghissima durata... mi chiedo ancora oggi perchè mai non sia venuto in mente a nessuno di intervenire. Poi ne abbiamo una che esce dai cancelli con le ruote di una Delta. E poi... con questo scatto realizzato sbirciando attraverso una delle "porte" di Mirafiori, scopriamo le dimensioni e l'elevato angolo di apertura del portello bagagli. Adesso vado a fare i toast.

Davvero hanno chiamato Charger la versione che NON ha bisogno del caricatore per la batteria? Geni!!! 🤣

Eh insomma, 155 (assieme a 146?) per me è stato il punto più basso della combriccola (si, più basso anche di Delta mkII a mio avviso troppo sottovalutata). Al contrario, la Dedra nel suo piccolo è stata forse la più riuscita: nettamente più elegante di Tipo, decisamente più bella della Tempra. E la station wagon anche messa affianco alla cugina Fiat faceva un figurone. Purtroppo a tutti gli effetti l'ultima Lancia media di successo ancora ad oggi.

Non saprei dire se per un certo periodo abbiano veramente pensato di chiamarla Aprilia, oppure il nome sulla maquette I.De.A. fosse messo a caso, come spesso accadeva. C'erano le maquette della Thema con scritto Aurelia, quelle della Croma con "Marconi 2000", appellativi che possono far pensare a delle ipotesi prese in considerazione... ma c'erano anche quelle come la Tipo 2 di Giugiaro con scritto Abcd, che fan pensare a cose messe a caso... Dedra è sempre piaciuto molto anche a me, e mi rendo conto ora di non aver mai trovato per iscritto un racconto di come ci fossero arrivati. Nei testi dedicati alla genesi stilistica ponevano spesso l'accento sui diedri... l'avranno estrapolato da lì? Intanto, qualche altro scoop. Eravamo rimasti al 1986, anno in cui Quattroruote perde la sfida a chi "la posta per primo" a vantaggio di Motor 16. Il mensile Domus però si prende la rivincita - forse - a fine anno con il numero di dicembre, in cui troviamo queste foto. E' il periodo in cui Fiat e Lancia si sentono al sicuro a La Mandria, e mandano a traballare sui ciottoli le loro future medie prive di camuffatura o quasi. In quei mesi i fotografi, grazie alla perfettibile sorveglianza, riescono a paparazzare la Tipo, la Tempra e, appunto, la Dedra. Questa invece la pubblica Gente Motori. Ho scritto "forse" prima, parlando del primato di Quattroruote. Perchè? Beh... il solito Motor16 a novembre... Praticamente già con le prime foto-spia il segreto era andato a farsi benedire... e nei successivi due anni andammo avanti a vedere fotografie di prototipi camuffati in giro per le strade torinesi, di una vettura di cui conoscevamo già le sembianze.

Nel mio paese ne gira una bronzo, era parcheggiata e me la sono guardata per bene in tranquillità, il posteriore è bello alto, sembra davvero una evoluzione delle 4x4, è ben disegnata e non over-designed che era un po' la mia paura. Il colore bello ma molto serio, spero arrivino tinte più solari. Molto bello l'Interno, sembra meno azzurro delle foto ufficiali.

Congratulazioni @nucarote, gli acquisti fatti con il cuore sono i migliori, specialmente per noi appassionati. Poco tempo fa ho avuto modo di provare da passeggero nella stessa giornata ypsilon, junior e 600, sono convinto che il lavoro migliore è stato fatto su questa piccola lancia. In blu nero e verde acqua fa una bellissima figura e gli interni blu o ruggine si distinguono dalle concorrenti.

Metto anche io un po' di storiche. Oggi iniziamo con questa Fiat Cinquecento 900 '94, nulla di particolare se non fosse che presenta un'anomalia, difatti mi sembra di ricordare che negli ultimi mesi del '93 ci fu l'aggiornamento che ridusse di dimensioni il logo anteriore ed eliminò il taglio sul portellone, cose che questo esemplare invece presenta ancora. O si tratta di un'immatricolazione tardiva o sono io che non ricordo bene il momento dell'aggiornamento. Una grossa monovolume che ha conosciuto grande diffusione sulle nostre strade ma che, come per tutte le auto di grosse dimensioni, ha subito un netto calo nella diffusione sino a scomparire quasi del tutto. Parlo di questa Ford Galaxy 1.9 TDI I Serie '99 che versa ancora oggi in eccellenti condizioni, non escludo possa essere ancora di chi l'acquistò nuova. Restando nel marchio dell'ovale vediamo anche questa bella Ford Mondeo 1.8TD Ghia 4p I Serie MY97 '98, altra vettura scomparsa dalla circolazione. Questo esemplare, al netto di qualche dettaglio, versa in ottime condizioni, incredibilmente ancora coi paraurti integri (di solito si autodistruggevano sfogliandosi e mostrando la gommapiuma sottostante). Parecchio anziana questa Peugeot 106 1.1 XN Catalyzed 3p Ph.1 '92, quando ancora era un dettaglio rilevante che l'auto fosse dotata di catalizzatore (che comunque sarebbe diventato obbligatorio su tutte le versioni da lì a poco). Sono abbastanza convinto che inizialmente la 106 lo avesse disponibile soltanto per la versione 1.1, meno diffusa della 950. Molto rare le targhe della provincia di La Spezia da me, ne ho fotografate appena tre in tredici anni d'avvistamenti. Chiedo innanzitutto scusa per la pessima qualità delle foto di questa Fiat 126 FSM '87, inizialmente volevo solo metterle in archivio senza pubblicarla in attesa di rivederla e farle foto migliori (cosa che faccio quasi sempre quando le foto sono pessime e l'auto è stata fotografata in una zona che frequento) ma purtroppo ho scoperto che è stata recentemente demolita, quindi non vi sarà un'altra occasione per farle altre foto. La demolizione mi ha colpito, sembrava essere nelle mani di un appassionato date le ottime condizioni e qualche personalizzazione, credo fosse stata anche riverniciata dato che il rosso non dovrebbe essere uno dei colori disponibili per la 126 polacca (disponibile però in bordeaux). Forse avete notato l'adesivo Majestic presente sul lunotto della 126, tipico dei primi anni '90; Anche questa Seat Marbella 900 Special '92 lo ha, la vedo da molti anni e ricordo che prima aveva anche altri adesivi dell'epoca che si sono scollati col passare del tempo. E' di proprietà di una signora di mezz'età che la utilizza per piccoli spostamenti quotidiani. Nelle mani di un signore veramente anziano invece questa Volkswagen Golf 1.3 CL 5p II Serie MY87 '89 che si sente una GTD con quelle protezioni in plastica sui passaruota e i copricerchi che sono delle primissime GTD (se la memoria non mi inganna), buone comunque le condizioni nel complesso. Concludo con una vettura che di per se non desta molto interesse, ma trovare una MCC Smart CityCoupé I Serie '99 a targhe bianche è veramente rarissimo, le prime Smart sono state tutte demolite e la maggioranza di quelle rimaste sono tutte immatricolate dal 2000 in poi. Questa è stata venduta da nuova a Roma ed è venuta a passare la vecchiaia nella seconda città dove le Smart sono più diffuse.

E' un Volkswagen Caddy pick-up I serie. Sviluppato specificamente per gli USA, dove il genere è molto in voga, venne esportato oltreoceano dal 1980 col nome di Rabbit pick-up. Successivamente venne distribuito anche sui mercati europei a partire dal 1982. La maschera a cinque barre inclinate fu adottata tra la fine del 1982 e l'inizio del 1983 sulle 45 S e successivamente 30 S. Dal 1984 fu estesa a tutti gli allestimenti.

Su una Delta II ci sono cresciuto, quindi molto probabilmente sono di parte, ma trovo il frontale molto più personale rispetto a quello di Dedra, che ho sempre trovato un po' scialbo ed anonimo. Idem gli interni, poi adottati anche su Dedra negli ultimi anni di produzione.

Ieri sera ho potuto guardarmi per bene una Leapmotor T03 esposta in un concessionario Peugeot... Al netto della "bontà" o meno di ciò che c'è sotto, devo dire che il tutto è "confezionato" bene... o comunque non peggio di tanta roba europea.... Se fino a qualche anno fa potevo dire con certezza che con un prodotto simile non potevano competere nel nostro mercato, adesso non è più così... e sicuramente per demeriti dei marchi EU.... ☏ Redmi Note 7 ☏

Lancia ha molta più vita e prospettive future ora che non con la vecchia FCA, è un dato di fatto. Tanto sempre di ricarrozzamenti di altre vetture STLA parliamo, non dico siano investimenti a zero ma poco ci manca. Il marchio è quindi sostenibile. Semmai la Ypsilon ha bisogno di una vera versione entry level per aumentare un po' gli ordini e di conseguenza la presenza su strada.

Thank you Max!! (qualcuno le può postare nel topic della 155, per cortesia? Il mio segretario è molto efficiente ma a volte passa un seno prosperoso davanti alla sua scrivania e lui perde il segnale)

E fu sfogliando distrattamente quel numero di Gente Motori che al responsabile marketing del Lingotto venne una certa idea su come lanciare l'imminente sostituta della 127... Due piccole note a margine: 1) Sostenere che la versione USA della Ritmo era più "armonica" è una corbelleria che non si può leggere, dato che a livello di linea era la fiera del posticcio. 2) affascinante come solo negli ultimi anni si sia (ri)preso ad abbinare il termine "pneumatici" all'articolo corretto. Ancora qui scrivevano "dei pneumatici" anziché "degli pneumatici". Ora nessun giornalista un minimo preparato lo farebbe.

Uno dei miei colori preferiti su 33, splendida nella sua totale originalità! Mi sa che il proprietario era a rinnovare l'assicurazione storica dato l'ufficio sullo sfondo.

Vista anche questa in buone condizioni:

Questa è sempre per la serie “scusate se posto roba bella”; ma non sto parlando di qualità dello scatto, anzi: per dignità non lo avrei pubblicato, se ritagliando l’immagine non avessi notato che la sigla di provincia sulla targa è nientemeno che: 😬

Thanks a lot Max for this file! I should remember, each time I find a "behind the scenes" sheet, to ask you because you always have a better quality one! About full load cars... I see nothing about that in these specs. I read the different weights only (net, gross, etc. etc.), nothing about the way the car have been tested. As I remember, performances were tested with driver, fluids, and maybe a bit of weight on the trunk (I don't remember how much, something like 20 kg). Am I wrong? (asking to guys here, in english, to wake them up in this early saturday morning ) Back to italian... Come scrivevo ieri, mi piacerebbe continuare il topic spostandomi nel settore delle foto-spia e quindi... cercando di riproporle (per quanto possibile, chè non ho tutte le date, vado a memoria) nella stessa sequenza in cui comparvero sulla carta stampata, inizio col dire che... la prima foto di un prototipo della Dedra fu pubblicata prima all'estero che in Italia. Strano questo fatto, dato che ai tempi nel nostro Paese c'erano due testate molto attente a quanto il Gruppo mandava in strada a fare i collaudi... eppure il primo a pubblicare una foto-spia della Dedra fu un periodico spagnolo. La foto in realtà era la stessa che poi fu pubblicata da Quattroruote all'interno del primo servizio dedicato alle future medie italiane. Evidentemente lo scatto di un fotografo indipendente che vendette le immagini a più testate. Gli spagnoli però, confezionarono il servizio più velocemente. Questa è la prima foto-spia di un prototipo della Dedra. Quattroruote la utilizzò nel corso del 1986, anno in cui i servizi dedicati alle nuove medie furono più di uno. In estate (il numero di Luglio,con la copertina gialla e la Regata II Atto in copertina) l'articolo mostrava un po' tutto quel che c'era su strada in quel momento (quindi anche l'Unone-Tipo 2), inclusa questa immagine, e poi tornava con un servizio dedicato solo alla Dedra sul numero di Dicembre l'Audi 80 in copertina. Però... la rivista Motor 16 l'aveva già pubblicata sul numero del 5 Aprile. Ricordando che la costruzione del prototipo "0" inizia nel settembre del 1985 e che solo dopo quello step inizia la costruzione delle vetture sperimentali, penso di poter dire che ci si trovi davanti ad una delle prime, primissime Lancia Tipo 3 costruite. Ecco la stessa vettura in altre due immagini. (da notare il paraurti posteriore che non ha nulla a che vedere con quello della Dedra... è della Thema, forse?) Qui una molto simile (ma non credo sia lei, siamo sempre nel gruppo dei primi proto ma ci sono troppe differenze a livello di camuffo... mi sembra di leggere pure una F sul parabrezza, mentre sulla precedente non leggo nulla: saranno state denominate A-B-C-D- ecc. ecc.? ) A volte la differente qualità di stampa e la variazione di tonalità che prendevano i colori da una rivista all'altra non aiutano ad individuare il proto, ma analizzando i dettagli - ho proprio niente da fare stamattina, eh? - penso di poter dire che questa sia la stessa delle due foto qui sopra. Le hanno solo cambiato i cerchi, durante i numerosi "smonta-rimonta". Tuttavia non credo si tratti del prototipo del primo scoop: molte differenze a livello di camuffatura (mi sembra strano che si siano messi lì a togliere il nastro dai telai delle porte...) ed il paraurti posteriore è diverso. Da notare invece l'anteriore, che ha due rigonfiamenti nella zona dei fendinebbia ma sembra già quello definitivo, e gli specchi retrovisori già pronti. La vediamo qui in un'altro scatto che fu pubblicato da più riviste (sicuramente Auto, forse pure AutoSprint). Ma la cosa che mi sorprende maggiormente in questi due prototipi è il fatto che siano stati assemblati con la mascherina definitiva, nemmeno troppo coperta. Insomma, era facile capire che si trattava di una nuova Lancia. La cosa buffa? Nei prototipi costruiti in seguito la calandra scompare. Tornando a Quattroruote infatti, nel primo mega-servizio dedicato alle T2-3, oltre alla foto di apertura troviamo anche questa. La calandra è scomparsa, la zona dei fari è più pulita (anche se non mi sembrano definitivi) e oplà, pure lo specchio retrovisore pare ora un pezzo di recupero. La stessa auto la vediamo qui (fonte: non ricordo ma vista la grafica potrebbe trattarsi di Rombo o AutoSprint... Gente Motori non usava quei caratteri e Quattroruote non applicava disneyane "patacche" sulle foto) e possiamo vedere meglio il frontale privo di calandra (e sì, forse i gruppi ottici sono definitivi, frecce a parte). Questa "si chiama" 9 (e possiamo leggerlo anche nella foto di QR). Prima lettere, ora numeri. Mi arrendo

Ed eccoci ai "titoli di coda"... si fa per dire, chè stavo pensando di usare questa retrospettiva per condividere con voi tutte le immagini dell'infinita battaglia fra car-parazzi e collaudatori Prima però, ciò che resta da vedere della design story.

Seconda parte Dove eravamo rimasti? Ah, sì, alla costruzione del proto "0". Un lavoro svolto con grande cura e via via affinato dai collaudatori Lancia con la meticolosità che si riservava, un tempo, solo alle ammiraglie. È proprio viaggiando a bordo della Dedra che si ha l'esatta percezione della qualità funzionale – e non solo formale – di questa vettura: in marcia, la sensazione più immediata è quella della cura aerodinamica: dallo 0,26 raggiunto sulla maquette in polistirolo si è arrivati ad uno 0,29 insolitamente basso per una tre volumi di queste dimensioni con notevoli valori di abitabilità. (insolitamente... un dato analogo a quello della Vectra e dell'Audi 80, per citarne due... ma vabbè, andiamo avanti ) L'I.De.A. Institute non intendeva scendere a “compromessi con il vento”, ma non rinunciava a temi di funzionalità aerodinamica quali la coda alta, i vetri a filo, l'assenza di gocciolatoi, le profilature antimbrattamento, le coppe ruota lisce, le maniglie incassate, opportune carenature e convogliamenti d'aria nelle zone critiche. Dettaglio significativo della Dedra sono gli specchi retrovisori esterni, uniti alla vettura da un profilo sottile dove si infulcra il ripiegamento. L'insieme formato da questi elementi e dalla profilatura laterale del parabrezza e dei montanti origina un positivo andamento del flusso d'aria, preservando dai vortici e dall'imbrattamento il vetro laterale proprio dove il campo visivo raggiunge lo specchio retrovisore. E, se da un lato i montanti anteriori servono a trattenere e guidare verso il tetto l'acqua spazzata dal tergicristallo, dall'altro conferiscono un piacevole look al parabrezza che scompare sotto ai montanti. Come accennato, la linea di cintura percorre da cima a fondo la fiancata separando nettamente il volume inferiore da quello superiore e questo effetto è sottolineato dal leggero diedro. Nella vista della sezione frontale, ancor meglio si visualizza come sulla Dedra il volume del padiglione poggi sul corpo inferiore. La Dedra rinuncia alle porte avvolgenti sul padiglione, soluzione oggi addirittura inflazionata, a favore di un leggero telaio riportato e vetro a filo: una sezione che consente l'inserimento della profilatura lucida fissa sul tetto e non ribadita sotto i telarini dei vetri, come avviene nel caso di porte abbracciate al padiglione. La ricopertura nera in metacrilato lucido sul montante centrale offre continuità alle superfici vetrate, mentre la grande dimensione dei montanti posteriori e l'assenza di una terza luce incastonata in essi sono volute per sottolineare la classe della vettura e contribuire alla privacy dei passeggeri seduti dietro. Analogamente all'esterno, lo studio condotto per la definizione dell'ambiente interno delle Dedra ha perseguito un buon inserimento nel “feeling Lancia”, con una plancia importante ma non eccessivamente massiccia, che chiude sul guidatore di circa 20 gradi e che cade lievemente prima della brusca chiusura sulla console centrale. Gli inserti in legno di rosa africana intendono sottolineare la non economicità del prodotto ed il richiamo ad una tradizione dove il legno naturale era materiale insostituibile per le ebanisterie. Tutti i comandi sono stati ispirati ad una funzionalità che abbia un impatto amichevole (“user-friendly” dicono gli americani) con il pilota, affidando gli interventi principali alle due leve multifunzione collocate sul piantone dello sterzo. La strumentazione introduce la tecnologia optoelettronica che offre una duplice visualizzazione, digitale ed analogica, delle grandezze controllate. Risultano infine apprezzabili in un lungo viaggio le misure di abitabilità conseguite dall'I.De.A. Institute sulla Dedra, quantificabili in una larghezza interna all'altezza delle spalle di 1.390 mm e un'altezza utile di 953 mm (925 posteriormente) alle quali si unisce una capacità di carico di 480 litri. I sedili dal taglio classico, con appoggiatesta “forati” per non opprimere chi siede dietro ed agevolare la visibilità in manovra, completano un ambiente spazioso e confortevole. Nel vederla andar via veloce, il taglio leggermente obliquo delle luci posteriori conferisce un segno di immediata riconoscibilità: una firma discreta che corona un design sempre elegante, mai esasperato, quasi anglosassone nella sua scelta di “understatement”. Fine Nel prossimo post, un mix di immagini che non hanno trovato spazio fra le poche righe di questo testo (alla fine mi son trovato con troppe foto e poche parole quindi... ve le lascio come "titoli di coda", c'è un po' di tutto) GTC

Riuppo il topic Dedra per condividere con voi questo testo (tratto da un numero della rivista Automobilismo, purtroppo non ricordo quale) che racconta dei giorni in cui la nuova media Lancia e la sua design story furono protagoniste in una location... beh, inconsueta. IL DESIGN “DEDRA” IN MOSTRA A LONDRA Muovendosi alla volta di una mostra che ripercorre l'iter del design “Dedra”, due percorsi vengono idealmente a sovrapporsi: quello del divenire grafico dei disegni, esposti al londinese Victoria & Albert Museum, e quello dell'essere che si concretizza nella realtà della “2.0 i.e.” che accompagna il nostro viaggio. Si ricreano, cioè, le migliori condizioni per riflettere e comprendere a freddo – lontano dai clamori della presentazione ufficiale nel 1989 – quella “pulizia” ed eleganza del disegno della media Lancia, dote che oggi viene considerata la principale motivazione all'acquisto per il 40 per cento dell'utenza. I temi chiave posti ai designer dell'I.De.A. Institute nell'ormai lontano 1983 (all'atto della definizione del “cahier des charges”) si infulcravano sulla volontà di ricucire una filosofia di design votata all'eleganza e dispersa negli ultimi anni su prodotti fini a sé stessi e non ben inseriti in una logica di marchio. Si ricercava, in particolare, un design razionale ed essenziale; privo di fronzoli che avrebbero appesantito l'insieme; morbido e ad un tempo teso nelle sue linee fondamentali; ispirato alla tradizione Lancia di modelli prestigiosi quali l'Aprilia e l'Aurelia; indirizzato all'aerodinamica, ma non asservito ad essa. L'impostazione estetica privilegiava un taglio monolitico spezzato da una serie di diedri, in modo da non nascondere e banalizzare i leggeri spigoli che affermano oggi una personalità invidiabile. Proprio il diffuso impiego di spigoli, sulla zona del cofano e lungo tutta la fiancata, crea nella berlina Lancia un effetto di tensione in piacevole contrasto con l'andamento più morbido del padiglione. Il trattamento del frontale riduce l'altezza dei fari a favore di una calandra che torna “importante”, allontanandosi dalle sintetiche rappresentazioni Delta e Thema, e muovendosi su tagli che, piuttosto, ricordano appunto l'Aprilia e l'Aurelia. Il cofano trae imponenza da due pieghe che si dipartono dagli spigoli della calandra e divergono verso l'abitacolo ad abbracciare la base del parabrezza. I fari sottili – del tipo a doppia parabola – completano un volto basso e slanciato, immediatamente riconoscibile nel traffico, seguendo una tendenza che avrà larga diffusione sulle auto di domani. La cellula abitativa, di abbondanti proporzioni, si raccorda ad un lunotto molto inclinato e ad una coda alta per caricare otticamente la massa posteriore, per lo spazio bagagli e per l'aerodinamica. Il concetto estetico dei primi schizzi veniva sviluppato su bozzetti a colori che individuavano chiaramente la carrozzeria: da questi nasceva all'I.De.A. Institute il piano di forma, cioè il disegno tecnico in scala 1:1 che individua ogni punto della carrozzeria nelle tre coordinate cartesiane, sulle indicazioni del quale veniva costruito nell'ottobre del 1984 il modello definitivo in epowood (uno speciale materiale sintetico che ha la consistenza del legno) contemporaneamente alla maquette di abitabilità. Due mesi dopo, anche la maquette degli interni veniva completata. Nel settembre del 1985 iniziava la costruzione del prototipo “numero zero” in lamiera e nel febbraio 1987 prendeva avvio il processo di industrializzazione. Fine prima parte.

Facci sapere come funziona questo optional, siamo curiosi. 😅

E' uscito il comunicato ufficiale

A me comunque, specialmente in versione cabrio, piaceva. Era molto elegante. Ovviamente la 456 è un capolavoro (forse un po' cicciona dietro ) ma io avrei visto bene anche questa, bella erede della 412. Eccola alle prime uscite. Non fa strano anche a voi vedere una Ferrari tutta nuova che esce in prova fin dai primi giorni così "pulita", con tanto di fanaleria posteriore ben definita? (non sarà stata tanto originale, ma non mi sembra affatto un montaggio raffazzonato con quel che c'è in casa... certi muletti Testarossa giravano con fanali dell'Alfetta 2000 e del GT Veloce...) Mi sembra una vettura a fine collaudi, altro che ai primi giri di prova... La data dell'Auto Oggi dalla cui cover proviene la terza foto ci aiuta a definire il periodo. Poi la "pizzicano" a Nardò e ancora a Fiorano... e già ai tempi chi ha buon occhio si accorge che è successo qualcosa... il frontale è cambiato (forse quella cabrio un po' "spettinata" era già il presagio) e soprattutto dietro è ingrassata un po'. Qui l'ultima foto del muletto "ibrido"... ... e poi, un giorno...

Buonasera e Buona Vigilia a tutti innanzitutto! Volevo riaprire la discussione sul mulo di Ferrari 4porte, ovvero questo Frankenstein qui: di cui @PaoloGTC ha già parlato ampiamente, e di cui ho da poco reperito alcune informazioni. Innanzitutto facciamo un salto indietro rispetto a quando le foto vennero scattate, tornando più o meno al 1980. In questo anno la Ferrari Pinin viene presentata al Salone dell'Auto di Torino con un accoglienza entusiasmante, stesso effetto che farà in tutti i saloni in cui sarà mostrata nel tour espositivo che fece fra 1980-81. Intanto però in Ferrari sappiamo che la macchina verrà scartata, dicesi non approvata da Ghidella che non volle investirci, nonostante il parere positivo del Drake e del Direttore Generale Alzati (fonte, quest'ultimo) che avevano dato l'autorizzazione precedentemente a Pininfarina per realizzare il modello statico. Ciò che però non è noto è che di questo progetto, chiamato F113AL, oltre alla Pinin (priva di meccanica con solo un manichino del dodici cilindri nel vano motore) fu realizzato un secondo esemplare, marciante ma con l'estetica raffazzonata tipica dei mulotipi Ferrari (pensiamo al primo mulo bianco di 348 "Mariana", che sembrava una mini Testarossa), che è proprio quella che Paolo ci ha mostrato, e che nonostante il progetto venne cassato già nell'80, continuò a girare fino all'87 circa con motore Testarossa, per poi alla fine essere demolita. Lo scopo di questo mulo fu quello di collaudare soluzioni tecniche, soprattutto degli ammortizzatori regolabili Koni, difatti nel video-intervista di Forghieri, a proposito della Pinin, egli accenna a delle sospensioni auto-livellanti. Comunque fino all'83 circa Sergio Pininfarina cerca di convincere Enzo Ferrari a dar proseguito al suo progetto, e comprendendo l'infattibilità di una versione berlina, la propone in versione coupè (fonte Car Design Archives), anche questa scartata. Ora, non so voi, ma guardando quest'ultima proposta, mi ha rimandato ad una Ferrari di cui si parlò molto un lustro dopo ma che poi fu cassata. L'auto in questione non ha un nome, ma un semplice codice progetto F116AL e poi BL, dove la AL aveva un cambio a 4marce automatico, e la BL una trasmissione manuale a 6 marce abbinato al futuro V12 che monterà la 456 di serie (chiamato anche lui F116B). Qui due bozzetti realizzati dal maestro Giorgio Alisi per Quattroruote del Dicembre 1988, più una foto bonus reperita su internet di una rivista britannica datata circa fine 1989, con una linea più morbida e moderna (probabilmente la BL). La macchina in questione venne soprannominata da 4R "512 GT America", e si ipotizzò l'adozione di sospensioni a controllo elettronico (che fino al 1987 venivano testate proprio sulla F113AL). La rivista inglese invece, nell'89 già parla di una questione spinosa. Difatti secondo ciò che poco tempo fa ha dichiarato Pietro Camardella, il debutto al Salone di Francoforte della BMW E31 indispettì la dirigenza Ferrari (P.C. cita Montezemolo, che però arrivò nell'91 a Maranello) che giudicò troppo simile la GT tedesca alla F116 in sviluppo: Da qui la scelta di cambiare totalmente le sembianze all'auto. A partire da Ottobre del 1989 si ripartì da zero per la parte estetica, con codice F116CL, in cui prevalse stavolta la proposta del succitato Camardella (la sua prima proposta nell'85 era stata bocciata in favore dello stile delle AL/BL), che porterà man mano alla 456 che noi conosciamo, con forme più slanciate e ma al contempo rotonde, che uscirà nel '92. Ripresero i test su strada, con muli ancora camuffati da F116BL, ma se fate bene attenzione alla fiancata, l'andamento del finestrino non mente, si tratta di F116CL.

Dico la mia: questa era bella solo in questo allestimento sportivo*, con cerchi di dimensioni generose, minigonne aerodinamiche e soprattutto con lo spoiler posteriore che risolveva non pochi problemi al posteriore; ma le versioni meno performanti risultavano meno interessanti rispetto a una Dedra “base”. Da questo (che suppongo essere un sentimento generalizzato) si intuisce forse il motivo per cui in genere viene considerata un brutto anatroccolo. L’anzianità del progetto al momento della tardiva presentazione, non ha aiutato, anzi (e non perché siamo tutti ingegneri o designer, ma perché quando esce un nuovo modello, viene spontaneo confrontarlo con la concorrenza coeva) * Da questa foto noto anche un montante A annerito che non avevo mai notato prima in vita mia! 😅

Non scherziamo, Delta 2 è il punto più basso in assoluto e rappresenta tutto quello che non andava fatto, non a caso è un auto che è rimasta nel freezer per quasi un decennio. Se Prisma dava l'impressione (ed effettivamente era così) di essere una Delta a cui avevano appiccicato una coda, Delta 2 con quei fari davanti più piccoli incastonati in una mascherina più goffa sembrava un downgrade rispetto alla Dedra. Oltre al fatto di avere una coda più bombata associata alla lunghezza iso Tipo: ad esempio la 146 (che non capisco perché reputi così male) avendo quei 25 cm in più aveva quell'accenno di coda tanto in voga a metà anni '90 che risolveva un po' meglio il finale. Il problema dei fari "piccoli" è un problema capitato anche su 155, dove hai sta vista sottile davanti che si contrappone all'enorme culo. Dedra è probabilmente la migliore della prima tranche del progetto Tipo 2 perché è uscita nei tempi giusti, quindi non ha subito pasticciamenti vari e non aveva soluzioni a cazzo per darle carattere/scopo. Non aveva quella ricerca del bagagliaio come Tempra che ha influito tantissimo sullo stile soprattutto della sw. O quella ricerca di carattere a cuneo a tutti i costi della 155 che mal si posava con tutti i vincoli delle parti condivise.

Ahah! 😂 Ma in realtà no, ha proseguito oltre… io ero distante almeno una trentina di metri quando l’ho avvistata di tre quarti anteriore, ben visibile in una piazzetta, e non ho fatto in tempo a sfoderare lo smartphone e attivare la fotocamera, che era già immersa nel traffico dal lato opposto e veniva coperta dalle auto in sosta. La distanza da cui l’ho ripresa si intuisce dalla differenza di grandezza tra il soggetto principale e la Discovery che la occulta parzialmente 😂

I found the reading is entertaining. First, I was interested in the point of view of the highly educated italian about American society of the late 70s-early 80s. Second, I compared his short article with the modern reality, which made me laughed

Rieccomi ! Anch'io mancavo da un po' di tempo. E per evitare di far confusione con doppie foto, sarà meglio che inizi a postare gli avvistamenti più recenti. Come questa piccolina ( accanto ai pachidermi odierni spariva proprio ). Credo appena fresca di restauro perché mi sembrava perfetta. Queste due girate dal solito Amico, che ormai sa e lo fa automaticamente, come un pupazzo nelle mie mani 😆 E infine un' ormai rara Vento vista il mese scorso. Tra le foglie cadute, come un vero e proprio vento d' autunno. Una bella 33 la posto anch'io : targa forestiera e apparentemente conservata. Non mi stupisce : in Umbria, da dove viene, fanno vite abbastanza tranquille.

Ma 147 è un easter egg

Dai su, l'unica risposta è Giulia. È 1 cm più corta di 159 quindi è "più piccola".

Lancia Thesis Facelift Lancia Beta Montecarlo

Neanche gli acquirenti (e i risulati si vedono). Probabilmente i più gnugnu sono quelli delle varie società di consulenza che prendevano tutto sul facile. Da me è passato un grandissimo nome a dire "dovete cercare clienti con più disponibilità e aggredire i mercati dove la vostra presenza è più debole". Guarda, non ci sarei mai arrivato da solo Solo che poi alla domanda "ok, come facciamo?" diventano ectoplasmi.

Ricorda l'estetica del posteriore di Micra K12

Della proposta di Fioravanti della Y del 1999 esisteva anche una versione 5 porte...

no ok ma fermi tutti, nasce Fiat in tutto e per tutto. Tra l'altro è l'auto Fiat più venduta negli Stati Uniti Tra l'altro è l'auto che i giapponesi hanno copiato più di tutti. un posticino lo meritava, specie ora che è mancato Gandini.

Sprizzano spensieratezza, gioia di vivere e di sperimentare (da parte dei Brand) da tutti i pori...

Citroen Berlingo Bulle opera del carrozziere francese Heuliez, anno 1996. Citroen Berlingo Coupè de Plage, anno 1996.

S T U P E N D A