diciottocavalli
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Parlando da profano, direi che la piattaforma è la base tecnologica, però poi sulla piattaforma ci devi progettare i modelli... E se in Alfa avevano deciso che i nuovi modelli dovevano essere solo BEV, avranno fatto delle scelte progettuali successive atte a massimizzare la prestazione in elettrico, senza curarsi di preservare la compatibilità iniziale con i motori termici. Faccio un esempio: compri un appartamento di generosa metratura. Volendo, avresti la possibilità di ricavarci una cameretta per un figlio, ma non ti interessa averne, quindi, piuttosto, preferisci fare tutte le altre stanze un po' più grandi. Hai quasi finito i lavori quando... la tua compagna rimane incinta. Improvvisamente ti servirà la cameretta: l'appartamento è sempre bastevolmente grande, però dovrai di nuovo buttare giù i muri, rifare l'impianto elettrico, cambiare i mobili che avevi comprato... Il doppio del tempo e dei soldi.
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Sì, chiaro... Però secondo me, considerando che il modello è in uno stadio avanzato del ciclo di vita e che la 208 GTi sembra essere stata deliberata in fretta e furia, non è detto che vedremo tutto quello che era originariamente previsto su 208 PSE (per esempio, un'estetica specifica) e che non è stato mai realizzato, ma solo tutto quello che è stato poi usato su altri modelli ed è quindi disponibile a scaffale (e qui penso alla meccanica, che è finita sui modelli sportivi dei marchi FCA).
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Sui forum francesi dicono che è stata messa su rapidamente per rilanciare la e208 e tentare al contempo di arginare il successo di critica e di pubblico di R5/A290. Essendo stata realizzata "al volo", avrà meccanica clonata da Ypsilon e estetica praticamente standard con qualche dettaglio specifico.
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Deluso dalla mancanza di altre modifiche, ma come giustamente detto dovrebbero arrivare più avanti, si punta a uscire il prima possibile con la motorizzazione ibrida. Poi davvero il pomello del cambio della vecchia generazione è fuori luogo, spero vivamente che non sia definitivo, come non lo è il volante (è quello di una RED elettrica, ora non lo montano neanche più... insomma, è un avanzo di magazzino).
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Allora, teoricamente se l'autoradio non ha comandi vocali residenti ma hai il telefono collegato via bluetooth (anche senza mirroring) di solito premi il tasto sul volante e parte Siri o Google Assistant, quindi, per telefonare, l'assenza di comandi vocali residenti è relativa. Le altre funzioni, come la radio e il clima, probabilmente sono gestite da un riconoscimento vocale dedicato e "intelligente", che richiede connessione a internet e quindi ne approfittano per fartele pagare a parte. Mancherebbe una versione offline, magari semplificata.
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Secondo me Seicento doveva in origine essere rimpiazzata da Panda II a 3 porte, poi mai realizzata (forse perché nel frattempo avevano avallato la 500? La quale però sarebbe arrivata 4 anni dopo e con altre ambizioni). Questo portò Fiat a prolungare la vita della sua entry level con due model year di cosmetica piuttosto ravvicinati (2004, 2005). Comunque il risultato è davvero imbarazzante, più che altro perché Seicento era stata comunque irrobustirà a detta dei tecnici Fiat rispetto al progetto Cinquecento. E invece pagò pegno persino rispetto a progetti di metà anni 90 (la Ka? La Atos? Sul serio???).
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Quindi stiamo dicendo che in tre anni di vendita di un motore, tra l'altro sorvegliato speciale, prodotto in centinaia di migliaia di esemplari su modelli di massa di 5 marchi sia privati sia flotte, ci sono in giro pochi esemplari (anzi, nessuno) ad aver raggiunto i 50/60 mila chilometri. Ok.
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Sì, sicuramente non si stanno adoperando abbastanza per trasmettere un'immagine diversa al consumatore e arginare lo scempio. Da un certo punto di vista è anche corretto che stiano "pagando" i loro errori con la sfiducia dei consumatori (anche se sta pagando tutta Stellantis per errori PSA). Dall'altra, insomma, oggettivamente la situazione per chi acquista penso sia migliorata.
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Ho incrociato un po' di fonti, principalmente quelle locali di Vigo (dove viene fabbricato il K9 Berlingo/Doblò) e LinkedIn. Unendo i puntini, ne verrebbe fuori che Tofas tornerà a produrre le furgonette tipo Doblò, su piattaforma K9, quindi quella attuale (il cui ciclo di vita pare sia stato allungato) ma probabilmente evoluta. La sigla usata è K9 SCK, dove la seconda sigla sta per "Smart Cost Killer", un'evoluzione in ottica riduzione costi. La stessa sigla è stata usata da Imparato durante l'audizione al Parlamento di Elkann: il Ducato nostrano dovrebbe ricevere lo stesso "trattamento" SCK nel 2027 (la nuova versione citata appunto da Imparato in quella sede, per fare concorrenza ai cinesi).
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Ma, visto che non mi pare ci siano notizie online su criticità di affidabilità della Avenger, che ormai è in vendita da un po' e pure in grossi volumi, né di altre vetture con PureTech a cinghia post-2022, e che tutte le notizie di degradazione della cinghia (così come le campagne di risanamento) riguardano esclusivamente modelli precedenti quella data, possiamo dire che anche una 1.2 con cinghia a bagno oggi possa essere considerata acquistabile con una certa tranquillità o dobbiamo continuare a demonizzarla? Ribadisco che a mio avviso il problema non è tanto nel motore in sé, ma nella pessima gestione della problematica per un decennio (fino appunto al 2022).
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Dovrebbe essere temporanea, anche Renault è in procinto di lanciare il suo eRAD su Bigster, sostituendo la trazione integrale meccanica.
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Tra l'altro, i primi modelli che lo hanno montato (come la C3) lo hanno in una finitura zigrinata stranissima, che, oltre a non dare chissà che percezione alla vista e al tatto, in alcune condizioni di luce lo rende invisibile. Già su C4 è stato quindi modificato ed è (come suppongo su questa C5) liscio e grigio satinato, molto più visibile. Ma l'effetto è a mio avviso davvero plasticoso. Un logo del genere, storico, ti dovrebbe riportare al passato anche come percezione materiale. E invece a mio avviso hai un disegno di primi del novecento fatto con la plastica di un giocattolo del duemila, che lo sminuisce. Mia personalissima opinione, ovviamente.
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Non è il mio campo, ma credo (e soprattutto spero) che il ragionamento da farsi in questi casi sia il seguente: tramite un opportuno sistema di ridondanze elettroniche, quindi sistemi segregati tra di loro tali che la rottura dell'uno non possa impattare l'altro, il rischio di cedimento di tutto il sistema, pur non azzerandosi mai, si abbatte talmente tanto da diventare paragonabile a quello del cedimento meccanico di un pezzo di piantone tradizionale.
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Da quel che leggo tra le righe, la Small sarebbe dovuta essere solo elettrica: essendo l'ultima ad arrivare sul mercato, probabilmente non si aspettavano di dover ancora lanciare una multienergia per il 2026. L'Argus sostiene anche che le future medie saranno invece su Small allungata e multienergia: forse il progetto delle segmento B era troppo avanti per tornare indietro, mentre il ripensamento di Small in chiave segmento C è più recente e potrebbe aver "abilitato" l'integrazione del motore termico. Ma c'è anche un'altra chiave di lettura che suggerirei: visto che in base alle ultime indicazioni la transizione all'elettrico dovrà continuare, ma si potrà al contempo continuare a proporre anche motorizzazioni ibride per un altro po', forse ha senso, almeno per questo segmento prettamente europeo, "uscire" dalla logica della piattaforma multienergia. Prolungare la vita dei modelli ibridi attuali consentirebbe di coprire il segmento contenendo costi e prezzi, tanto la CMP va benone per questo tipo di motorizzazioni ed è ancora piuttosto moderna. Invece fare una Small EV-only permetterebbe di ottimizzarla come si deve per rendere l'elettrico più appetibile. Al contrario, facendola nuovamente multienergia rischiamo di avere l'ennesima piattaforma pesante, che scenda a compromessi con entrambe le tipologie di propulsione. Direi che non è quello di cui abbiamo bisogno...
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Da quello che avevo visto, su Ypsilon ci sono molte parti marchiate PSA Parts e non MOPAR, in quanto è componentistica nata prima della fusione, che continuano a produrre a oltranza con le marcature storiche. Qui e là, scavando sotto i rivestimenti o in punti nascosti, spuntano anche Chevron e leoncini. Un esempio significativo arriva dai vetri: nessuno è serigrafato MOPAR, ad eccezione dell'ultimo finestrino della fiancata, che è specifico di Ypsilon e quindi un pezzo "nuovo". Gli altri portano le stesse scritte di 208 e Corsa.
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No ma infatti mi riferisco alle vendite nazionali. Poi in effetti è vero che la 208 ha in effetti una gamma composta anche da versioni entry level col manuale, che probabilmente cubano numeri. Però le versioni paragonabili tra loro mi sembra che abbiano anche prezzi allineati (questo perché Peugeot stessa, con la scusa del design e a causa delle solite scelte approvate da Tavares, ha un notevole overpricing rispetto ai contenuti reali che offre).
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E invece essendo la Ypsilon prezzata grosso modo come la 208 dovrebbe fare numeri simili, anzi superiori in Italia, non credi? E anche se ipotizziamo che la 208 come street price sia meno cara, non credo lo sia in una misura tale da giustificare questa differenza di vendite. Quindi la domanda è: perché la nuova Ypsilon non è (ancora) in grado di rubare clienti alle concorrenti equivalenti? Per me il segmento in contrazione e quindi saturo e poco ricettivo alle novità. Poi ovvio, se abbassi i prezzi recuperi un po' ma non aggiri il problema strutturale. Poi il confronto con la vecchia come prezzi non è fattibile su nessun punto di vista. E ricordiamo pure che la vecchia Ypsilon economica non lo era per niente, soprattutto rispetto ai contenuti reali (che poi piacesse perché a misura di città è un altro paio di maniche).
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No, Daily ha il telaio separato e quindi una struttura da truck che meglio si presta ad impieghi gravosi (a costo ovviamente di un po' di comfort). Ovviamente in alcune versioni Daily e Ducato possono essere visti come concorrenti, ma generalmente a seconda delle applicazioni è preferibile l'uno o l'altro.
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Ok, però non risolverebbe il problema del brand Abarth. Inoltre, se vuoi fare una cosa fatta bene, dovresti introdurre dei paraurti ad hoc, e le Fiat che in tempi recenti hanno avuto questa benedizione sono state ben poche. Persino sulla 500X Sport, i paraurti sportivi erano in realtà quelli della Urban studiati per poter montare due splitter diversi: cambiando solo la parte bassa, la versione ultrabase diventava la sportiva top di gamma.
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