xtom
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Il prezzo molto basso della T03 venduta da Stellantis mi ha un po' stupito, sicuramente vuole fare concorrenza alla Spring, ma le dotazioni di serie della T03 sono notevolmente superiori, per cui rischia di fare concorrenza alla Grande Panda e C3, più grandi ma con meno dotazioni. Anche la C10 ha un prezzo molto interessante per le dimensioni e le dotazioni del mezzo, fa tranquillamente concorrenza ad una Model Y, in questo senso ha ragione Tavares che stanno col fiato sul collo di Tesla. In questo senso mi sembra che il proporre al momento queste due auto solo in versione elettrica sia un esperimento di Stellantis per capire quanto successo possa avere "l'elettrico dal prezzo umano" anche se con un marchio sconosciuto. Sicuramente se l'esperimento dovesse funzionare potrebbero fare la stessa cosa con la C10 Erev, per vedere quanto possa tirare questo tipo di powertrain.
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Ha sicuramente più senso il motorino di una grossa e pesante batteria ma ti porti comunque dietro tutti i giorni un peso inutile, ed il costo di quel motorino usandolo 2 volte all’anno non lo ammortizzerai mai.
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Il paragone mi sembra molto azzeccato, tantissimi diesel sono stati venduti a gente a cui sarebbe bastato un benzina e avrebbero pure speso di meno in costi complessivi d’esercizio. Già mi vedo EREV in mano a gente che solo un paio di volte all’anno fa più di 300 km in un giorno senza potersi fermare.
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Bella domanda, anche se "semi assemblata" mi sembra una parola grossa, bisognerebbe capire se tutti i pezzi arrivano smontati e vengo anche solo avvitati, oppure se come DR viene solo messo qualche adesivo ed il manuale nelle lingue europee. Ai TV assemblati in Polonia per evitare dazi, basta mettere un paio di viti, il manuale ed il telecomando nella scatola. https://www.dday.it/redazione/33365/il-nostro-viaggio-allinterno-della-fabbrica-di-tv-che-esiste-solo-perche-esistono-i-dazi Se non ricordo male in Italia proponevano di dare incentivi solo se il 40-50% dei componenti venivano prodotti in Italia.Sì, la trazione è sempre e solo fornita dal motore elettrico.Bhe il vantaggio rispetto ad altri tipi di ibrido, escluso quello Toyota, è che non c’è il cambio automatico, meno peso, meno attrito, meno manutenzione, più accelerazione e fluidità.Vabbè ma 1000 cv sono il picco che può esprimere per pochi secondi, più per limiti stradali che elettrici, a 130 km/h costanti avrà bisogno di circa 25 kW, 35 cv.E ti pare poco? 😅 Pensa alla Junior che non ha lo stile di un'Alfa e sotto è una Peugeot 🤣
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![Alfa Romeo Hug [Trolling Mode]](https://www.autopareri.com/uploads/reactions/Alfaromeocare.png.50be1dd8d7c15ba4fec8098a15bfa18a.png)
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Il fatto che l'EREV non abbia (ancora) preso piede è dovuto al fatto che i costruttori tradizionali partono da auto termiche, le hanno evolute in ibride e quindi in PHEV, mentre Tesla o simili preferiscono la soluzione full elettrica, per coerenza e perché in fin dei conti non c'è bisogno di EREV, ma di infrastrutture di ricarica. In realtà in Cina ci sono tanti modelli EREV, come la già citata C10, ma che da noi non sono ancora arrivati. Personalmente guardavo con interesse al soluzione EREV di Mazda (che comunque la chiama PHEV), ma il risultato non è soddisfacente in termini di percorrenze in elettrico e di consumi con il termico, per cui per le mie esigenze alla fine è meglio una BEV. Il problema delle EREV è quindi l'esistenza del potenziale cliente, mi vengono in mente solo gli agenti di commercio o simili che fanno tanti km al giorno ed hanno poco tempo per ricaricare.Questo è vero se parti da una piattaforma ibrida e la trasformi in PHEV. Se parti da una piattaforma skateboard BEV è più semplice trasformarla in EREV. Esempio estremo è il Cybertruck, Tesla propone un range extender che è solo un grosso powerbank da mettere nel cassone, ciò non toglie che terze parti possano provare a mettere un generatore termico nel cassone, lasciando invariato tutto il sistema elettrico e di trazione.BYD fa tutto in casa, dalle batterie ai chip, ed è un’azienda che non ha ancora compiuto 30 anni. Non trovo più la fonte ma da qualche parte ho letto che BYD produce in casa l’87% dei componenti delle sue auto, mentre i produttori europei sono intorno al 35%. Guardando come è distribuito il costo dei componenti di un’elettrica si capisce quanto poco valore aggiunto rimanga ai tradizionali produttori.
Però tecnicamente l'e-power di Nissan non è un EREV, ma un ibrido full serie, ovvero la trazione è sempre affidata al propulsore elettrico, mentre l'energia è sempre fornita dal generatore termico, c'è una piccolissima batteria che fa da buffer. Nelle EREV invece c'è una batteria di grandi dimensioni ed un piccolo generatore termico che le ricarica per estendere l'autonomia di qualche centinaio di km. Nel sistema Nissan il motore termico deve effettivamente essere sufficientemente potente per erogare sempre l'energia necessaria, mentre in un sistema EREV il motore termico può anche effettivamente essere un piccolo aspirato da 75 cv che in un'ora può ricaricare 50 kWh.Le ho trovate su un gruppo FB, però guardando le scritte in basso ho trovato l'ente ed il documento da cui sono state prese, molto interessante e pieno di grafici https://rmi.org/wp-content/uploads/dlm_uploads/2024/06/RMI-Cleantech-Revolution-pdf.pdf Consiglio veramente di sfogliarlo, perché spiega benissimo l'adozione esponenziale, tipica di tutte le tecnologie, ma in questo caso addirittura le precedenti previsioni si sono rivelate troppo prudenti.Tutte le Stellantis testate negli ultimi 4 anni non hanno raggiunto le 5 stelle nella dotazione standard, unica eccezione la Tonale, ma è un progetto 100% ex FCA. 4 stelle per C4, Mokka, DS4, DS9, C5 X, 408 La MG4 la cinese elettrica più economica prende 5 stelle, per la dotazione completa di ADAS di sicurezza.Dati vecchi già superati, in Cina le rinnovabili hanno superato il carbone, e nel sito che hai linkato ci sono anche questi bei grafici Tra l'altro stimano l'abbandono del carbone in Italia nel 2030, ma il phase out delle ultime 3 centrali è previsto nel 2025 https://www.ilsole24ore.com/art/carbone-l-italia-accelera-spegnimento-centrali-AFu3dwUD
Resta il fatto che per avere un motore termico che si avvicini ad un rendimento del 40% e riduca al minimo le emissioni senza azzerarle, ci vogliono centinaia di componenti che hanno un costo elevato di produzione e di manutenzione. Un motore elettrico ha solo una parte in movimento e pochi pezzi con un rendimento superiore al 90%, quello che non c'è non si rompe Questa invece è l'evoluzione dei propulsori di Space X, si vede chiaramente che viene applicato il principio ingegneristico che "il miglioramento si arresta quando non c'è più niente da togliere, non quando non c'è più niente da aggiungere"
