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Maxwell61

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  1. Questa cosa delle PHEV da millemila cavalli veramente fa incaxxare e per me dice quanta poca voglia hanno di venderle. Giusto Toyota, che ne fa col contagocce e con malavoglia, e kia-Hyndai, hanno mantenuto potenze ragionevoli.
  2. Si, non c'è differenza concettuale tra una full hybrid e una PHEV, cambia la potenza del motore elettrico perchè in genere lo si dimensiona per arrivare a velocità autostradali nell'ordine dei 135 km/h, ma non cambia il concetto. Nel plugin Toyota c'è una differenza nel come funzionano i due motori in certe condizioni (tra ibrido normale e plugin) ma è cosa più legata alle complicazioni dell'architettura del PSD (il non-cambio) che al fatto che sia plugin. E' una bella domanda quella del PHEV piu concorrenziale, non saprei rispondere perchè è sconosciuto l'analitico dei costi. Quello che si sa per certo, è che la gran differenza di costo dipende solo in parte non ampia dalla dimensione della batteria. Quello che intuisco può succedere in prossimo futuro non è tanto l'abbassamento dei prezzi, quanto l'aumento della capacità della batteria, a parità di prezzo e probabilmente di dimensioni, come è successo per i 14 kW della Kuga, che per la sua classe è avanti tanto. Se a una capacità decente si dovesse associare la ricarica DC senza far lievitare i costi, sarebbe un buon vantaggio per i paesi arretrati come il nostro, e un pò di situazioni dove il PHEV potrebbe essere una soluzione, ce n'è in giro per il mondo. Chiaramente stiamo parlando dei segmenti bassi B-C e D non premium. Dal D-premium in su, dove il supplemento incide poco, PHEV dovrebbe essere già uno standard, ed in effetti i prodotti non mancano. Io sono un Hybrid a GPL perchè già il baule era piccolo e il metano non era il caso. E la cosa ha avuto un certo seguito in Italia, Francia e Spagna. Chiaramente aftermarket. Gli ibridati a metano anche loro non mancano ma per autonomia e bagagliaio sono in piccolo numero. Entrambi, testatissimi, funzionano a meraviglia in special modo con l'Atkinson Toyota, che ha gli scarichi freddi. E improvvisamente, il costo km è stato ridotto a metà col GPL e ancora meno col metano. E il mio favoloso impianto senza pecche, pagato 1000 euro... E anche Toyota fece fare capolino all'hybrid a CNG secoli fa, 2009 ma non lo ha mai messo in produzione.
  3. Vedo ora questo messaggio. No, non mi risultano problemi di usura frizioni, mi risultava qualche problema software di sincronizzazione al passaggio EV-termico in alcuni esemplari, e che Kia faticava a risolvere. Se hai letto qualcosa segnala i link, mi interessa.
  4. Sparite le foto dalla prima pagina. Comunque si parla di MY 2020, ma non mi è chiaro se ci sono differenze con il MY 2019. https://www.newsauto.it/kia/kia-niro-hybrid-hev-prova-su-strada-come-va-consumi-2020-237896/#foto-20 Gli interni sono in realtà stati rifatti completamente: Il nuovo cruscotto da 7"
  5. Onestamente, ritengo un delitto il mancato puntare sul metano per una tecnologia di passaggio. Anzi sull'Hybrid a metano. Invece ci fanno sorbire le costosissime e complesse ibride Plug-in.
  6. Visto che sto trafficando con la Niro, aggiungo i prezzi di listino elaborati a pari allestimento, risulta un differenziale di 8500 eur di listino. Irrecuperabili, dal punto di vista finanziario, ma il conto cambia con gli attuali incentivi che favoriscono la plugin. (i casi sono vari per cui non quantifico). Niro Hybrid Style = 30,000 (include un pacchetto da 1500 eur che la PHev ha di serie) Niro Hybrid Evo = 33,000 (include un pacchetto da 1500 eur che la PHev ha di serie) NIro PHEV Style = 38,250 Niro PHEV Evo = 41,500 Nella mia particolare condizione, con auto da rottamare e acquisto con sconto GAI, dovrebbe venirmi una differenza di 4400 eur che ritengo accettabile e mi va di spendere, sia per avviarmi all'EV che ora non potrei percorrere, sia per una prevista sostanziale economia sui carburanti legata a motivi vari. Un minimo bonus che può essere considerato per una PHEV ritengo sia il costo di un impianto GPL, sui 1500 eur, visto che ci si avvicina ai costi chilometrici di una ibrida con GPL. Anche di più se si fanno molti percorsi brevi e cittadini e si compra il kWh a 0,16 eur come per le utenze casalinghe. A titolo di esempio, una 60ina di km col pieno elettrico costa a casa , a 0,16 eur/kWh, quanto un litro di benzina, 1,35 euro, km fattibili con percorsi cittadini e extraurbani (almeno con le Kia-Hyundai, come provato dagli utenti). A questo, come si diceva negli esempi prima, si aggiungono i migliori consumi rispetto a Hybrid normale, a batteria scarica, anche a velocità autostradale (non elevata) e tanto migliori sull'extraubano e superstrada. Ma quest'ultima performance, verificata su Kia-Hyundai, in parte Toyota plugin, e Ford Kuga, non si sa se vale anche per altre PHEV, quindi meglio non estendere le considerazioni.
  7. molto molto meglio della ID3, soprattutto interni guardabili. Batteria giusta, vediamo il prezzo.
  8. News dal mercato finanziario dei produttori alternativi: 1) Tesla, in ascesa esponenziale dopo i risultati Q1 e Q2, vale quanto gruppo Toyota e gruppo VW messi insieme. Mi sembra un tantino eccessivo. 2) Entra il produttore fantasma di camion EV e Hydrogen NIKOLA, con una bellissima produzione di renders 3D. Mi sembra una sòla e il presidente un patacca. E ha già superato il valore di Nissan, etc... 3) Entra NIO, che un giorno è sull'orlo del fallimento, un altro è il miglior investimento. Bah.
  9. Abbiamo l'onore di un articolo dedicato di CleanTechnica. Grandi vendite (nella misura in cui..) di Auto elettriche in Italia a giugno: https://cleantechnica.com/2020/07/07/italys-bev-market-up-53-as-tesla-model-3-leads-june-sales/ Ed è anche interessante che dai dati UNRAE gen-giu 2020, la quota mercato delle EV, 1,7% si stia avvicinando a quella delle metano, 2,3%. Ma devo ancora capire dove la UNRAE mette le Hybrid Plugin. Molti le accomunano nelle elettriche, come negli USA, ma mi sa UNRAE no. http://www.unrae.it/files/giugno 2020_UNRAE_Top 10 alimentazione_5efc8ad723c0f.pdf Non siamo al 10% dell'Inghilterra, ma tenendo conto che per comprare una EV in Italia ci vuole un certo coraggio, non è male per niente. https://cleantechnica.com/2020/07/08/this-is-why-electric-car-sales-are-blowing-up-in-the-uk/
  10. Giusto, dimenticavo l'ottimo risultato della Ford Kuga, con un 2.5 Atkinson e un bestione di auto, 3,90 lt/100km , e autonomia record grazie ai suoi 14 kWh di batteria (100 km in economy run per Motor1) e i suoi collegamenti e brevetti con il sistema Toyota (che credo paghi ancora qualche royalty a Ford). Sicuramente anche loro hanno saputo sfruttare la batteria di grande capacità. Peccato che non hanno mai spinto il loro sistema ibrida simil-Toyota. Comunque se trovate una foto di dove hanno piazzato le batterie su queste FCA, sono curioso. Le Kia purtroppo ce l'hanno in 2 pezzi e il più grande toglie 100 lt di bagagliaio... mmm.. non so bene che intendi, i sistemi Kia-Hyundai non hanno la variazione continua, hanno un DCT a 6 marce a bagno d'olio. In Itaglia. E lascerei stare la morfologia del territorio.
  11. Devo confermare, dal forum ibrido, che i proprietari di PHEV VW registravano consumi orrendi a batteria scarica, il che illumina quello che ha fatto Kia-Hyundai al di là di quello che avrei mai supposto... Per le altre PHEV non metto becco, ci vogliono dati e prove. Del resto questi particolari settaggi del sistema Kia-Hyundai non riesci a scoprirli da nessuna parte in base ai dati tecnici, ma solo dalle prove in strada e con attenzione. Chissà se qualcun altro li ha copiati, ma dubito. Intanto, si capisce che eccelle solo chi si è occupato di fare prima un powertrain full hybrid "vero".... non i furbi che hanno appiccicato il batterione al termico...
  12. Veramente sto scoprendo che la marcia "a batteria scarica" o HEV, cioè situazione tipica per PHEV in lunghi viaggi, è cosa è un pò più complicata di pensare che esaurita la batteria, hai una ibrida col peso morto di 100-120 kg. Purtroppo la cosa non è generalizzabile perchè dipende dai sistemi adottati, ovvero di quale auto e produttore stiamo parlando, perchè i sistemi hanno settaggi diversi. Inizio dal facile, che sto approfondendo di più perchè è una delle 3 papabili KIA PHEV che sto esaminando: Niro PHEV. Roma-Forli, 360 km partiti a batteria piena. A velocità superstrada stimo durata 50 km che sui 360 km di percorso sono ben pochi. Ma: Niro Hybrid = 4,83 lt/100km ; Niro PHEV = 3.30 lt/100km https://it.motor1.com/reviews/244124/kia-niro-plug-in-prova-consumi-roma-forli/ https://it.motor1.com/reviews/232103/kia-niro-la-prova-consumi/ Si può anche aggiungere che la Hybrid è stata provato a temperature più rigide e aveva i 18" piuttosto che i 16", ma la differenza è tanta, tenuto conto di quanto poco quel litro equivalente di benzina che i 7,8 kWh netti della batteria hanno dato. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Da dove viene allora quel vantaggio? E qui, grazie alle accurate misurazioni con partenza a batteria scarica di un utente con Ioniq PHEV in marce autostradali (vabbè, sotto i 120 km/h che è quello che mi interessa), ho scoperto un pò di cose che non mi aspettavo. Mi aspettavo una modalità che mi permettesse di consumare lentamente la batteria carica dando "aiutino" al termico, cosa che noi ibridati sappiamo essere tutt'altro che trascurabile, e invece no. Il trucco è un altro e l'ho capito, almeno credo, elaborando un pò delle prove dell'utente, che valgono per i powertrain PHEV Kia-Hyundai, ma non per i PHEV Toyota o altri. Il trucco della modalità HEV Kia-Hyundai è lasciare la carica della batteria mediamente dov'è e sfruttando la grande capacità della batteria, fare qualcosa che le ibride normali non possono permettersi: fare cicli in funzionamento seriale sopra e sotto il punto medio, con incredibile efficienza. Dalle prove in HEV a varie velocità, (cioè senza consumare batteria) ho visto chiaramente che l'ampiezza del ciclo aumenta col diminuire della velocità dando risultati sempre più prodigiosi e parecchio migliori di una ibrida normale. Notare, il tutto in modalità HEV, cioè senza usare batteria, ma solo caricandola e scaricandola (di non tanto) restando intorno al punto medio. Stimo che intorno ai 120 km/h effettivi, questi cicili seriali si interrompano e l'auto dovrebbe restituire risultati simili ad una ibrida normale, a meno di possibilità di carica rigenerativa sconosciuta alle ibride normali come per es. in discesa, che la pone comunque sempre in vantaggio. Il trucco del ciclo seriale lo abbiamo in realtà visto nel sistema di Honda Accord hybrid (non phev), ma in piccolo e per un piccolo campo di velocità, ben diverso dai regimi di cui parliamo qui. E con un rischio di usura batteria molto elevato perchè più è piccola la batteria, più il numero di cicli si impenna. Dalle prove dell'utente in HEV a batteria scarica, documentate da video, ho derivato questo piccolo schema, che magari chiarisce: - 120-130 km/h , nessun ciclo, SOC fisso (non ho prove di Carlo o altri, tutto da verificare, basato anche sul limite "vel max EV") - 110 km/h, ciclo ampiezza SOC 1% (sono oltre 500 w, come se le batterie Toyota facessero cicli continui da 40 a 74%, non poco quindi, i proprietari di Toy Hybrid capiranno al volo) - 100 km/h, ciclo ampiezza SOC 5% - 90 km/h, ciclo ampiezza SOC 10-12% ( prova mista autostradale-extraurbano, stima vel. orientativa) I consumi annessi a quelle velocità (ripeto, con batteria scarica o in "hold") erano strepitosi e ben miglior di qualsiasi ibrida normale. Non li metto perchè non misurati adeguatamente. Ma come indica quel paragone Roma-Forli, ci potete credere. In summa, il batterione a disposizione, anche quando è vuoto, può essere di gran lunga usato per abbattere i consumi e non va minimamente confrontato o equiparato con una piccola batteria ibrida. Il punto è che questo vale solo per i powertrain KIA-HYUNDAI, non per l'unico di Toyota di cui abbiamo dati, Prius PHEV, che quando scarica la batteria diventa una ibrida normale, ed è incognito per tutte le altre PHEV. Qualsiasi PHEV possiede la modalità "Hold", cioè puoi scegliere di non usare la carica della batteria finchè ti serve. Vale lo stesso per esempio se vuoi fare un viaggio autostradale e conservarti la batteria per l'ingresso in città. Ed è un'ottima idea, usare il batterione di una PHEV per me ha senso fino agli 80 km/h di un extraurbano-superstrada, non di più.
  13. Già era un casino per una casa singola, mi sono disinteressato per i condomini ma vedi il link, da qualche parte sarà specificato.
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