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  1. Buongiorno, avendo perso temporaneamente l'uso della gamba sx (ingessata) e avendo una auto automatica vorrei capire se posso guidarla. La Circolare Ministeriale - Ministero dei Trasporti Direzione Generale della Motorizzazione Civile e dei Trasporti in concessione - 30 ottobre 1991, n. 148, che riguarda le modifiche alle auto per infermità permanenti indica che nella mia situazione il cambio automatico sarebbe sufficiente. MA la mia domanda è: posso guidare o devo passare sotto una commisisone medica o comunque non posso guidare? Grazie
  2. utilissimi su qualunque auto con cambio automatico dalla panda alla laferrari
  3. Premetto che non sono un ingegnere .., però mi affascina enormemente la storia dell'automobile e tutte le invenzioni ..., mi sono documentato un po' , in rete si rtrovano comunque articoli interessanti in merito. Se avete qualche informazioni , curiosità ecc, postate senza scrupoli ... L'invenzione del cambio automatico risale al 1904 e precisamente ai fratelli Sturtevant di Boston. Il rudimentale sistema proponeva due marce, una per le basse velocità ed una per le alte.L'automatismo che permetteva di passare da un rapporto all'altro era basato su dei pesanti volani in metallo che, in base alla velocità di marcia, andavano ad innestare la marcia alta o bassa. In quegli anni la metallurgia non era molto precisa e di conseguenza, gli innesti delle marce avvenivano con modalità e tempi differenti e senza preavviso. Nel 1908 fu Henry Ford ad ottenere un inaspettato successo con il rivoluzionario modello 'T'. La vettura, oltre ad essere economica ed affidabile per gli standard di quel tempo, era equipaggiata con un cambio automatico a due rapporti più retromarcia. Il cambio marcia avveniva con l'ausilio di pedali comandati dal guidatore. Nel 1934, furono la REO e la General Motors a sviluppare una trasmissione semi-automatica, meno difficile da gestire di una unità completamente manuale. Il sistema, denominato "Sistema automatico di sicurezza", darà un notevole apporto per lo sviluppo futuro dei servomeccanismi idraulici, utilizzati per l'innesto automatico dei rapporti durante la marcia del veicolo. La Chrysler, negli anni 30, fu l'unica a studiare e realizzare il "giunto a fluido" che permetteva di mantenere la marcia inserita anche a veicolo fermo. Nel 1939 la General Motors divenne il primo produttore in serie della trasmissione automatica Hydra-Matic. In un'epoca in cui i cambi automatici erano in fase pionieristica, la Peugeot 402 (1935) automatica fu la prima vettura del Vecchio Continente a montare un cambio automatico veramente valido, cambio elettromagnetico Cotal a 4 rapporti realizzato da Gaston Fleischel, uno dei più valenti pionieri nell'ambito appunto delle trasmissioni automatiche. http://www.mctrasmissioni.it/storia.htm GM Hydramatic 6L80/90
  4. Inizia a vedersi qualche anteprima del Motor Show 2017 di Tokyo....Toyota presenta un concept ibrido su base GT86....sfruttando il nuovo logo sportivo GR (Gazoo Racing). IMHO a parte il posteriore....i Giap continuano a sfornare prodotti potenzialmente interessanti con estetica potenzialmente migliorabile...sic!
  5. http://jalopnik.com/this-honda-gearbox-patent-has-three-clutches-and-eleven-1785596482 This passage mentions the lack of “torque removal,” as well as an improvement in response time: As for how it works exactly, I’m not sure. But the patent application has a slew of diagrams, so if there’s a transmission engineer out there with a few hours of spare time, by all means, take a look and let us know what’s going on. Graphic taken from the Japan Patent Office Whether this trans will make its way into passenger cars, the patent doesn’t specify, but based on that translation indicating better response times and less power loss to the wheels, I sure hope so. Or is 11 gears too many gears? Praticamente...............non c'ho capito 'na mazza ! Aiutoooooo !!!!!!!!
  6. Fonte : www.enginetechnologyinternational.com New generation ZF 8-Speed AT launches in the BMW 5 Series Increased ride comfort and dynamics, combined with greater potential savings in terms of fuel consumption and CO2 emissions: these advantages have characterized ZF’s successful 8HP 8-speed automatic transmission since it started production in 2009. These advantages are now even more pronounced in the second generation of the 8HP, which, since July 2014, has been in volume production in the BMW 520d. The new 8HP offers comprehensive developments that range from lower drag torques and higher spread through to improved torsional vibration absorption. Gradually, the new 8-speed automatic transmissions from ZF will be deployed in further models, and with many automotive manufacturers worldwide. "Our longstanding customer BMW is impressively demonstrating how to successfully make vehicles more efficient yet more dynamic at the same time," says Jürgen Greiner, head of passenger car transmission development at ZF. "Therefore, we are particularly delighted that the premium manufacturer is the first OEM to rely on the second generation of our 8-speed automatic transmission, which, when it comes to these criteria, is also ground-breaking. Through many further developments, we have made the 8HP significantly more efficient compared to the predecessor transmission – up to 3% in total.” The 8HP50 version of the new transmission – designed for torques of up to 500Nm – entered volume production at the start of July in the 520d. In the future, the 8HP75 will be part of the ZF portfolio for drives with torques of up to 750Nm. Gradually, all automotive manufacturers to whom ZF has already supplied the 8HP (the number of individual vehicle applications currently stands at over 1,000) will utilize the latest generation of the 8-speed automatic transmission. The new 8-speed automatic transmission combines many technological advances. Above all, ZF has further optimized the new transmission generation for the requirements of modern engine technology. This is due to the fact that, in order to meet the forthcoming carbon diocide emission specifications without losses in terms of torque and performance, there are two central trends when it comes to combustion units – downsizing, which means turbocharged engines with fewer cylinders and less engine displacement, and downspeeding, which is the reduction of the engine speeds combined with a maximum torque that is applied at a very early stage. It is the reduction of the speeds in particular that demands transmissions with a higher spread, which is the reason ZF has increased it from 7.0 to 7.8 on the new 8HP by means of optimized gearsets. "This measure alone reduces the speed across all gears by 50 revolutions per minute on average, and reduces fuel consumption by almost 1%," explains Greiner. Furthermore, the ZF developers have succeeded in once again reducing the internal transmission losses. This is primarily ensured by the new multidisk separation. Additional springs integrated into the multidisk packages of the shift elements ensure that the friction shift elements are almost fully opened and, consequently, cause less drag torque. "Compared to the first 8HP model range, we have reduced the power losses by more than two-thirds with the new generation," adds Greiner. Meanwhile, a further innovative function minimizes the creeping torques. A clutch is now fully opened during deceleration and when the vehicle is stationary. "Consequently, it is no longer necessary to 'brake' against the drive," explains Greiner. Another positive effect is that the oil pump belonging to the ZF automatic transmission works with a system pressure that has been reduced from 5 to 3.5 bar and, as a result, requires less energy overall. Furthermore, the objective was to take the changing vibration behavior of the increasingly economical yet, at the same time, more powerful downsizing units into account. Therefore, all 8HP automatic transmissions feature advanced torsional vibration dampers. These dampers eliminate the vibrations that occur on the engine side in a particularly effective manner so that they are unable to move into the driveline and body. The newly developed torque converter contributes to downspeeding because the hydrodynamic transmission of power can be bridged even more quickly. This enables traveling with a closed lock-up clutch at an early stage and at an extremely low engine speed. The tailored, fuel-efficient uncoupling of the transmission in connection with a temporary engine stop, the so-called coasting function, is now possible at speeds up to 160 km/h. At the other end of the speed scale, ZF has further optimized the optional start/stop function of the 8HP. After the vehicle has come to a stop, it stops the engine without any discernible delay – instead of after 1.5 seconds, as was previously the case. However, dynamics are not neglected, despite the fuel-saving potential. The new transmission control unit enables nested multiple downshifts, which permits the 8HP to respond in an even more spontaneous and dynamic manner where necessary.
  7. Riproduzione consentita previa citazione fonte con link a questo articolo inclusa la presente dicitura.
  8. Il cambio CVT Nissan presenta una particolarità: al classico CVT è abbinato un riduttore epicicloidale che permette di avere un cambio compatto ma con un ampissimo range di rapporti a 7,31 (contro i 7,07 dell'8 rapporti Zf!). Purtroppo non ho trovato il topic che aveva aperto TonyH che riguardava proprio la sua idea di usare due "cambi". Ritengo che questa sia una soluzione valida anche perché ormai molte auto arrivano alla velocità massima con la IV marcia (o con il III rapporto come il GranCherokee) e ne hanno non una ma ben II di riposo!
  9. Sarà il caldo, sarà la grigliata, sarà la bonarda da 13° che mi ha offuscato l'intelletto... Cmq, visto che ci cerca di aumentare il numero di rapporti di un'auto in modo per mantenere il motore sempre nella regione di minimo consumo......mi è venuta in mente di rubare l'idea di un 8 rapporti robotizzato per le piccole dal mondo industriale Ovvero, realizzandolo con un 4 rapporti + uno splitter epicicloidale in uscita (che realizza 2 rapporti, 1 in presa diretta e 1 ridotto). Cosa ad esempio adottata da Subaru per fare le ridotte.... I vantaggi sarebbero i minori costi rispetto a un 8 rapporti automatico (un groviglio di rotismi, freni, frizioni), più leggerezza, più efficienza (no convertitore) Svantaggi....devi fare un cambio nuovo...specie la scatola per contenere il rotismo...... Che ne pensate?
  10. Più volte in AP mi è stato ripetuto di come gli americani siano abituati ai cambi automatici e che, anche su sportive, lo reputano assolutamente necessario. Sinceramente ho guido ogni tanto la 166 3,0 sporttronic di mio padre e devo dire che il comfort è buono, ma recentemente ho potuto provare la Golf 1,4 tsi 160cv con il DDCT a 7 marce e devo dice: NON C'E' CONFRONTO!!!! Perciò voglio capire...perché non si può fornire agli americani i doppia-frizione in sostituzione ai meno efficienti automatici con convertitore di coppia?
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