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Per i risulati che da ultimamente Euroncap, sinceramente faccio a meno di certe valutazioni. Ultimamente si son visti risultati positivi con evidenti cedimenti meccanici, roba da segare un'auto eppure tutto va bene. Piuttosto trovo un po' preoccupante l'urto pedoni relativo al pandino, il pedone che ti attersa la strada mediemante ti compare di fianco

come sono lontano gli anni 80 quando le turbine piccole grosse KKK HiH Garrett venivano testate in base alle "sensazioni" del progettista o sull'onda emotiva o ferrari che spaziava dal comprex al turbo ora in questa formula della millantata revisione costi congeli tutto e buonanotte se sei sulla strada giusta bene sennò ti fotti a me questa F1 non piace , non diverte e non ci vedo nulla di spettacolare perchè è plafonata e non ci sono guizzi in corso d'opera

Ma perchè hanno cambiato la razza inferiore del volante?

Sicuramente il bonus ha spinto acquisti nell'elettrico anche per chi non era originariamente intenzionato. Ridurre solo a questo di contro non rispecchia neanche la totalità. Nel nostro caso, villetta indipendente 6kw/h fotovoltaico e chilometraggio della seconda auto sotto i 50km giornalieri e 7000km annui. Quando va male 6€ per un pieno, quando va bene (produce l'impianto) 0€, quindi l'elettrico era la scelta a prescindere. Prima scelta? No g.panda ma costava più del doppio allestita allo stesso modo e comunque un progetto non nato in elettrico e quindi non ottimizzato in tal senso (non sarà un caso se stellantis ragiona se partire da basi leapmotor) Sul tenere bene le auto mi fa sorridere,manco parlassimo di propulsione nucleare. Anzi su queste le cure che devi fare sono inferiori ad una termica. Comprese le ricariche lato % e temperature dove e' il bms a gestirle

Mamma mia,stanno diventando insopportabili quei marchi illuminati,qui data la grandezza sembra il cancello di una villetta durante le feste di natale.peccato perche' non sembra poi male.

Il solo elettrico è la destinazione di tutti. Il problema è la gestione della transizione, cioè cosa si offre oggi e negli anni prima del full BEV. In Stellantis si devono dare una mossa e uscire dal loop del solo 1.2 a tre cilindri.

Non so cosa abbiano in mente ma spero che vadano a mettere in produzione delle automobili che i clienti sono disposti a comprare. Lasciamo perdere i voli pindarici, grazie.

Just look at the position of the spare wheel in Delta HF 2.0 Turbo and you guys will understand everything

Ecco gli interni:

"Era TAVARES" ...questo è quello che ci lascia dobbiamo correre per motorizzazione più potenti e full inbride per quanto riguarda DS come brand lo vedo solo ELETTRICO negli intedimenti da parte del Corporate di Stellantis

The second one is awesome! But the first one looks like it has 4 doors instead of two

Sarebbe interessante se ti potessero permettere un giretto, anche molto breve, con quella Advance; magari verso sera. Solo per farti un'idea se le differenze per te valgono il prezzo extra tra una Sport e un'Advance nuova. Soprattutto i fari, sono il pezzo forte.

Sicuramente si parla del 1600

Per me Z1. Ma lei era subito dietro...

Muli immatricolati a Leonberg non sono una novità, si erano già visti con E4.

Eh, ma cosa vuol dire "veicolo elettrico"? Anche il mio è un veicolo elettrico, e il suo sistema ausiliario ne estende l'autonomia fino a 752 km. Partendo da una base di 2 🤣 La fregatura è che tutte queste sigle *EV sono rimaste inchiodate ad un mondo in cui la fonte di energia automaticamente definiva anche la prestazione del motore elettrico. Mild -> poco più del motorino di avviamento FHEV -> motore che al più è un supplemento del termico (riesce a trascinare la macchina ma solo in un certo range di velocità) BEV -> uniche elettriche "vere", con motore di trazione completo ...poi arrivano le ibride seriali e salta il banco C'è ancora una valanga di gente che non riesce ad uscire da queste classificazioni. Non riescono a concepire che ci siano auto con trazione 100% elettrica ma che non campano di sole batterie... e magari addirittura non hanno manco la spina! 🫢 Da cui quell'altro abominio di marketing delle "elettriche autoricaricabili" 🤯 Dobbiamo rifasare le definizioni di "EV" su due piani separati: 1) quanta % della trazione è svolta dal motore elettrico 2) da dove viene la corrente Soprattutto perché quel vecchio schema è ciò che sta piagando il settore con la non-neutralità tecnologica. Quelle definizioni erano talmente assodate da essere diventate dei dogmi politici. Da cui distorsioni tipo l'incentivare le PHEV in genere, a prescindere da cosa ci sia davvero sotto. Tutto questo per dire che non ha neanche tanto più senso cercare di fissare dei parametri per dare un senso a quelle etichette. Non è che sia sbagliata l'idea della quota di autonomia per definire una EREV... è che trovo l'intera distinzione un po' fine a sé stessa. Ha senso solo se si parte dall'assunto che essere 100% BEV sia l'obiettivo e non uno strumento. Che è un approccio molto problematico alla faccenda...

E perché mai una muletto di Porsche dovrebbe essere immatricolata a LEO (Leonberg, dove per esempio Bosch Chassis-Systems-control ha sede), visto che Porsche non ha una sede in quella città? I veicoli di sviluppo Porsche sono immatricolati a LB oppure BB, le machine per la press a S, ma non a LEO.

Ma la 600 da 145 cv esiste già! Perché marchiare Abarth una versione già a listino con il marchio Fiat?

Cosa dovrebbe arrivare? Dove non c'è nulla, non può arrivare nulla. Stellantis avrebbe potuto disporre di un motore da 2 litri adatto a questo segmento di veicoli, ma lo ha lanciato sul mercato e poi lo ha lasciato a se stesso per 10 anni senza ulteriori sviluppi, perché bisognava risparmiare a tutti i costi per mantenere artificialmente alto il rendimento. Se avessero continuato a lavorarci, ora avrebbero qualcosa da montare. Svilupparne uno nuovo ora per lanciarlo sul mercato forse tra 3 anni, poco prima della fine dell'era dei motori a combustione, sarà probabilmente l'ennesima decisione disastrosa in una lunga serie.

Ci sono cose positive ed altre sulle quali dovrebbero lavorare: fra le prime metto la cura degli interni, che sembrano fatti veramente molto bene, inoltre c'è una buona possibilità di personalizzazione, fra colori e materiali diversi, su questo c'è da fargli i complimenti, visto anche quello che propone la concorrenza (a mio gusto personale manca solo una pelle color tabacco/espresso tipo quella di DS N. 8, ma è solo una preferenza), speriamo sia di buon auspicio per le prossime Lancia/Alfa; fra le cose negative invece metto senz'altro la gamma motori, però questo ce lo siamo già detti tante volte.

esattamente questo ho scritto. BMW a Parsdorf sviluppa le celle incluso chimica e verifica della producibilità su larga scala. La produzione avviene presso i 3 (in futuro 5) fornitori in stabilimenti situati in periferia dei stabilmenti BMW, secondo le specifiche BMW. Anche Magna-Steyr produce automobili come Eve celle, ma lo sviluppo dei modelli è affidato a BMW, Xpeng ecc. Il produttore è in entrambi i casi un classico subappaltatore: proprio come in un altro settore, ad esempio Foxconn per Apple, così Catl o Aesc lavorano per BMW. Ma le celle BMW prodotte da Catl non hanno nulla in commune con le celle che Catl produce per altri produttori o per conto proprio.

Una Abarth 600 (ma pure la 500) col 1.2 da 145 cv non so che numeri potrebbe fare, ma secondo me a livello di immagine sarebbe un autogol al livello della gamma solo elettrica.

Io qualche dato l'ho messo. Cioè la prova di motor 1 che dimostra che questo presupposto su cui state basando la discussione e cioè che le ereev sono meno deficienti andrebbe almeno discusso. E se vuoi lo spiego meglio. La c10 bev e ereev sono in pratica la stessa auto a livello di peso e potenza. La bev con una batteria da 81 kWh ha 520 km di autonomia wltp, cioè efficienza scarsa. La ereev con batteria da 28 kWh fa 90 km di autostrada. A batteria scarica consuma 7 litri di benzina per fare 100 km. In pratica con 7 litri ricarica più di 30 kWh nella batteria. Che è un efficienza ottima del generatore. Avesse i consumi delle migliori auto bev saremo attorno ai 5 litri per 100 km a velocità autostradale. Quindi a livello eccezionale per un sub di 2 tonnellate. Come vedi sta roba dell'efficienza è quantomeno discutibile. Il tuo vantaggio oltre a questo sta nei costi. Perché chiaramente è una tecnologia più semplice e meno costosa. Oltretutto più vanno avanti i tempi e meno conviene in Europa implementare soluzioni full ibride, quindi quelle architetture hanno molto meno senso. A molto più senso progettare un auto elettrica e poi fare una versione con batteria più piccola e un piccolo motore benzina che costa pochissimo perché deve fingere solo da generatore, cioè lavorare a regime costante solo per produrre energia elettrica