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coefficiente rigidezza telaio pari a:

Se non ho visto male non c'è una prova della vettura in questione, quindi inserisco il mio test fatto all'epoca del lancio (marzo 2019), con il mio solito stile discorsivo condito da qualche considerazione ...e un inevitabile confronto con la sua concorrente d'elezione che dovrebbe essere l'Alfa Romeo Giulia (per me l'auto migliore del segmento). ********************************************************************** Per un appassionato di motori il lancio di una nuova generazione di Serie 3 è sempre stato un evento particolare: di macchine pensate soprattutto per chi ama la bella guida non ce ne sono molte sul mercato (salvo ovviamente le sportive vere e proprie) ...ma anche oggi si può considerare un avvenimento da ricordare? Nell'ultimo decennio BMW ha dimostrato di voler ampliare moltissimo il suo target, con evidenti riflessi sul prodotto e con esiti alterni (una vettura che si rivolge a uno spettro più ampio di potenziali clienti deve necessariamente accontentare molte più esigenze). Questa volta a farmi compagnia non è solo l'eccitazione che solitamente provo quando sto per guidare una nuova macchina ma anche una certa perplessità, condita da un piccolo rancore (di vecchio bimmer) verso chi ha deciso di uscire dalla sua amabile nicchia di mercato. Perplessità che si rafforza alla vista della macchina. Personalmente ritengo assurdo che un costruttore come BMW si sia liberato di un talento come quello di Chris Bangle per accontentarsi di mezze figure. Per loro fortuna il marchio ha stilemi ben consolidati che anche questa G20 non si fa mancare: proporzioni corrette e doppio-rene la identificano come bavarese doc ...il problema è tutto il resto. Da quando lo stilista americano ha lasciato Monaco è tutto un susseguirsi di cose rimasticate che finiscono necessariamente per diventare brutte, come se le macchine avessero subito un brutto lifting. Non c'è vero stile. Il frontale di questa Serie 3, pieno di dettagli (vorrei dire) inutili come le tante increspature del fascione anteriore, ne è un esempio lampante. Il doppio rene spezzato su due piani (uno verticale e uno a voltare sul cofano) è veramente brutto (quello estruso, tridimensionale, della generazione precedente era una cosa che si poteva salvare). Guardando la macchina di fronte si ha la pessima sensazione di un volume tagliato con l'accetta a causa di quei brutti paraurti che terminano a fetta di salame. Nel complesso il frontale risulta un pò goffo. L'allestimento sportivo, che solitamente gioca furbescamente sul gusto racing, non migliora granché le cose. Dietro, se possibile, è stato fatto un lavoro ancora peggiore. L'unico vago rimando alla tradizione (elemento che non si può trascurare con un marchio come questo) è rappresentato dalle luci ad L (solo nel cromatismo); per il resto è stato disegnato un volume un pò insipido, né bello né brutto, che potrebbe appartenere a qualsiasi auto e che forse strizza un pò troppo l'occhio al gusto orientale (mercato fondamentale per BMW). Peraltro ha lo stesso brutto difetto volumetrico di quello anteriore. Nel complesso la trovo un'auto un pò insipida, non brutta ma sovraccarica di dettagli discutibili e che in definitiva non convince (né tanto meno colpisce al cuore come una E36, a mio modesto avviso la miglior Serie 3 di sempre). Anche nell'abitacolo la tendenza è quella di andare verso soluzioni ormai abbastanza diffuse. Intendiamoci, non è un brutto abitacolo ma sembra di vedere cose già viste. Le BMW erano vetture apprezzate anche per il loro il sobrio minimalismo di cui invece si è persa traccia. Come per gli esterni infatti, sebbene i volumi nell'insieme risultino piacevoli, trovo ci sia una sovrabbondanza di dettagli pesanti come le articolate cornici cromate messe un pò ovunque. L'ansia di caratterizzare anche il più infimo particolare rasenta il barocchismo. Mi piace molto invece il volante (anche se non quanto quello M della vecchia versione), un classico sterzo a tre razze, correttamente dimensionato e ottimamente rifinito che ricorda, questo sì, i vecchi volanti BMW. Anche la strumentazione, completamente digitale, mi è piaciuta stranamente molto (ad oggi ne avevo viste solo di inguardabili): ha una definizione veramente ottima, è graficamente piacevole e molto ben realizzata. La qualità percepita non delude: materiali e rifiniture sono molto buone (quale auto al giorno d'oggi è costruita male?). E fin quì potreste giustamente anche dire, chissenefrega ... Sarà almeno bella da guidare? Mi accomodo in macchina e mi sento subito a casa: seduta perfetta, spazio ideale (che non abbonda ma che pure non manca), strumentazione davanti agli occhi. Almeno in questo è ancora una BMW (vorrei il volante un pelo più verticale ma non va nemmeno male così com'è). Lo spazio disponibile dentro la G20 è paragonabile a quello dell'Alfa Giulia, teoricamente la sua concorrente diretta. Mi metto in marcia e la cosa che mi colpisce subito è l'estrema silenziosità della macchina, non un difetto ma nemmeno la situazione ideale per chi cerca un pò di coinvolgimento nella guida ("difetto" peraltro comune alla stessa Giulia, parlando di berline sportive). Il propulsore invece, pezzo forte di ogni BMW che si rispetti, è una piccola opera d'arte: è prontissimo, potente, ha un'erogazione sempre corposa ...è gustoso nonostante sia un "ordinario" 4 cilindri 2.0 diesel (benché disponga di un raffinato compressore bi-stadio sequenziale). La potenza dichiarata è praticamente identica a quella del 6 cilindri 3 litri di una decina di anni fa ...imbarazzante. Il cambio, l'ormai inossidabile ZF a 8 marce che equipaggia praticamente tutte le macchine di questo tipo, è un prodigio della tecnica: è rapido, quasi inavvertibile, pronto a tutto. Ho sempre sostenuto che 8 marce fossero troppe; tecnicamente la scelta si spiega col fatto che questa configurazione aiuta a tenere il motore nell'arco di giri ideale, ma pensavo che costringere a un'infinità di cambi marcia fosse deleterio non solo per il confort ma anche per la guida. Nella realtà si apprezza proprio questa sua peculiarità nel mantenere il propulsore sempre brioso a qualsiasi andatura. Lo si sente ovviamente lavorare molto ma visto il suo aplomb (quantomeno nella modalità standard) la cosa non disturba più di tanto (usare i paddles invece è esercizio inutile, troppe marce). Gli effetti di questa riuscita abbinata motore-cambio si riflettono in una guida che riesce ad essere veramente brillante e divertente. Anche lo sterzo è migliorato: ora è più leggero, "casualmente" come sulla Giulia, anche se non preciso come quello dell'italiana. D'altronde lo schema dell'avantreno è nuovamente (sob!) un classico ma poco raffinato McPherson. Con la nuova Serie 3 ci si può muovere con grande disinvoltura e un certo piglio sportivo anche se le sensazioni che ritorna non sono quelle fantastiche dell'Alfa Romeo. D'altronde l'autotelaio non è all'altezza di quello che in FCA si chiama "Giorgio" e si sente sia nell'inserimento di curva che nella fedeltà a seguire l'anteriore del retrotreno. Spingendo sempre più si capisce che la macchina va un pò in affanno, diventando fin troppo sovrasterzante (vedi infatti prova di 4ruote sul veloce ...anche non spingendo forte come fatto in pista dai tester della rivista si percepisce questa tendenza), cosa che con la Giulia non capita mai, nemmeno al limite. Altra questione che mi ha lasciato perplesso è l'assetto. Non ho mai amato le vetture con gli ammortizzatori a regolazione elettronica perché ritengo che una buona messa a punto meccanica basti per trovare il giusto compromesso, e anche in questo caso non ho ben capito il senso di questo optional. In modalità "soft" (per così dire) la Serie 3 sembra una VW; in modalità "normal" (sempre per così dire) ha uno strano comportamento discordante, come capita con una ciclistica tradizionale quando molle e ammortizzatori non lavorano sulla stessa lunghezza d'onda: la macchina è ben frenata ma è flaccida sulle piccole sconnessioni. Una sensazione veramente fastidiosa. Leggo sulla cartella stampa rilasciata da BMW che la macchina dispone di ammortizzatori a doppio smorzamento denominati "lift-related" ...qualcosa di nuovo c'era dunque per provare queste strane sensazioni (forse un sistema che necessita di essere ottimizzato). Nella modalità più sportiva invece la G20 si comporta sostanzialmente come dovrebbe comportarsi una BMW Serie 3, ovvero in grado di disimpegnarsi efficacemente senza essere scomoda. Ecco il motivo che mi porta a preferire le auto con assetti passivi standard: l'assetto ideale è solo uno. La breve prova volge al termine ...come sempre vorrei poter fare più strada ma le impressioni sono sempre chiare e le prime sono quelle che contano. Che dire dunque di questa nuova Serie 3? ...quando sono sceso dalla macchina l'entusiasmo non era a mille. Intendiamoci: ce ne fossero di macchine come questa, però rispetto a chi oggi fa di meglio fa davvero un pò la figura della solita tedesca, non bellissima e anche un pò asettica nella guida, come sempre ben progettata ma priva del fascino delle BMW di un tempo (che concedevano meno ad aspetti che non fossero la guida). Rispetto alla Giulia (che ha alzato veramente tanto l'asticella del segmento) è meno piacevole e non ritorna le stesse raffinate sensazioni di guida: è meno precisa anche se molto agile (pure troppo, secondo me a causa di un assetto un pò estremo, fatto forse per massimizzare le prestazioni di un pianale non al top), meno stabile, troppo filtrata ...un pò finta nella guida turistica. Non a caso il costruttore sta puntando più sui contenuti tecnologici della vettura che non sull'indole sportiva (che infatti non abbonda), come si può chiaramente vedere nel video di lancio del modello e anche nel dépliant che mi hanno messo in mano. PS: so che la vettura in pista si è comportata piuttosto bene (salvo appunto ad alta velocità come riscontrato da 4ruote ...cosa un pò imbarazzante per dirla tutta) ma personalmente non dò troppa importanza a questi riscontri che secondo me dicono veramente poco di un'auto. IN BREVE design 7 (Giulia 9), gusto personale off course motore e cambio 10 (Giulia 9.5) confort 9 (Giulia 9) sterzo 9 (Giulia 10) qualità percepita 9 (Giulia 8) guida 8.5 (Giulia 10) PS: A PROPOSITO DI ADAS ... La macchina in prova era dotata dell'ormai diffuso "Lane Departure Warning", abbinato però allo sterzo attivo, un sistema che non solo provvede ad avvisare del superamento della linea di corsia ma corregge automaticamente la direzione di marcia, agendo sullo sterzo. Un congegno che apporta variazioni anche considerevoli e per niente simpatiche nella traiettoria, peraltro un pò stupido, tant'è che scambia per errore di guida anche il "sorvolo" della linea che delimita l'innesto di una corsia di accelerazione (perché ho dimenticato di inserire la freccia). Le macchine voglio guidarle io, non voglio che siano loro a guidare me.

secondo i miei gusti gli stilemi Fumia non funzionano a prescindere in quanto le linee discendenti creano un aspetto dimesso e triste, quasi sciolto. Stesso problema che hanno le mercedes col culo cadente

In realtà fumia nel suo libro solleva un problema interessante, ovvero che il "frontale lancia" non avesse alcun elemento distintivo. Ciò valeva anche per thema e dedra. A tal proposito, mostra che qualunque auto può essere trasformata in una lancia. Per certi versi è un problema simile a quello che aveva audi prima del single frame. Per tale ragione inizia a sviluppare il frontale di y con la calandra in rilievo e le due linee a v che scolpiscono il cofano, poi sviluppa la stessa idea per k e lybra originale, ma il risultato secondo me non è del tutto riuscito, perché applica gli stilemi di un'utilitaria ad auto più grandi e prestigiose

Per forza, ormai li avevano finiti ?

Tutte cose che già sono disponibili con S-USW o C-USW. Che in più di Emp2 sono già federalizzatE e compatibili con la 4x4 meccanica. Ti pare poco !?

Ma tu davvero pensi che non siano state fatte analisi? Per l'ultima volta (davvero), usando le parole più semplici che riesco a trovare. In fase di progettazione alcuni studi davano per la sw il mancato ritorno dell'investimento, altri un risultato quasi neutro.. Poi la situazione è cambiata e la sw avrebbero voluto farla per ridurre le perdite del progetto Giulia, ma ormai era tardi per stravolgere il progetto. Onestamente mi sono stancato di parlarne, quindi va bene.. avete ragione, hanno deciso di non fare la station perché erano sicuri di vendere berline a vagonate in papuasia. Non conta il fatto che più berline vendi e più le varianti convengono, non conta nulla se non i malumori ed i "io si che saprei cosa fare.." ☏ GT-I9505 ☏

https://www.milanofinanza.it/news/fca-ancora-rumors-di-mike-manley-a-jaguar-202001021149543242

Disegnare una Lancia credo sia fattivamente possibile solo da Pininfarina, che ne conosce bene gli equilibri e i punti cardine

ma cosa centrano i motivi per cui la gente compra una sw? preferisce quella tipologia rispetto alla berlina 3 volumi e tanto basta. I SUV vendono principalmente per moda ma vendono tanto e, giustamente, i costruttori seguono i gusti del mercato. dire che chi compra una sw senza aver bisogno di spazio può ripiegare sulla berlina 3 volumi è come dire che chi compra il suv senza percorrere sterrati può ripiegare su di una berlina 2 volumi. Potrebbe ma non lo fa e si rivolge ad un altro costruttore. e sull'ultima domanda, i casi sono 2: o si tenta un rilancio serio o si chiude il marchio. e per rilanciarlo devi seguire i gusti dei clienti non puoi dire: "noi abbiamo berlina e suv se volete una sw attaccatevi" considerato che non è una nicchia irrilevante.

Si, e andrebbero sempre smascherati e condannati. Tuttavia, essendo campano, ti assicuro ch pagare 1600 € annui per una Punto 1.2 del 2015 o, peggio, 1400 € solo RCA per un'Alfa 166 di 13 anni di vita è al limite dell'assurdo. Soprattutto per chi non ha mai subito o causato un sinistro negli ultimi 20 anni. (mia suocera e lo zio della mia compagna) Io me la cavicchio ancora essendo residente in prov. di SA (900 € RCA, furto e incendio e infortuni al conducente sulla Mito) Ma non meraviglino le scelte di chi si affida a società gestite da gente poco raccomandabile, che con 300 € al mese da pagare con PostePay ti dà da Note o la Focus di 12 anni fa di turno defappata, ci metti solo il gasolio e vai. Scelte, peraltro, ad uso e consumo di chi palesemente lavora a nero. Finchè non si creano alternative, si continuerà così, purtroppo per noi tutti. Scusate per l'OT.

per me é una delle auto piú sensazionali del decennio appena concluso

Dubito molto sinceramente... Come ho già scritto, il problema non sono le auto, ma il marchio che hanno sul cofano. Se il tuo ragionamento filasse, e cioè che il problema dei numeri di Giulia in DE e UK è la mancanza della SW in gamma, avremmo una Stelvio che farebbe numeri importanti anche in quei mercati oltre a quello italiano, ed invece quei numeri non ci sono. Ricordo che un altro brand che soffre di scarse vendite sul segmento D e cioè la Jaguar ha investito in due CUV di segmento C e D e non in una XE SW, che probabilmente sono quei due modelli che la tengono in piedi. Evidentemente sanno anche loro che sul mercato fleet non entri e che è oramai monopolio dei marchi tedeschi, e che quindi è meglio investire sulle SUV. Il segmento D in EU uguale flotte, e sulle flotte in DE hanno un sistema paese che garantisce loro vendite assicurate che gli permettono rate competitivi anche fuori dai confini nazionali. Auto che poi vanno a riempire i piazzali dei multimarca che con “quei soldi mi prendo una tedesca semestrale”.

si io credo che il design oggi come oggi assuma un valore fondamentale se vuoi emergere in un mercato dove bene o male tutti offrono più o meno le stesse cose ; più ancora di quello che c'è sottopelle perchè quelli appassionati di meccanica sono sempre di meno e sicuramente non comprano una segmento B ( spesso purtroppo nemmeno più certe segmento D che in altri tempi molti avrebbero sognato )

io mi auguro che ci sia, perchè un nome così non va sprecato, e che sia un crossover in modo da evidenziare che le prime auto alte furono proprio le punto/uno di giugiaro che arrivò con l' idea solo troppo presto così solo per una puntualizzazione storica e poi credo che la sua quota di mercato se la prenderebbe se pensata e fatta nel modo giusto

oggi primi lavori, montaggio pastiglie pagid, tubi treccia e liquido freni adeguato ad uso in pista. domenica monto i cerchi da 18 con le semislick e si parte per Varano... ora non ho più scuse... la cupra guidata molte volte, in test o da amici, ma avendola sotto il culo e nel box mia, posso dire che è ancora meglio di quanto già immaginavo e sapevo. appena possibile e dopo debutto in circuito, vi dirò bene la mia.

beh dura vedere una Giulia con il 1.6 Prince ?

Solo a me questo thread puzza di presa per il culo? ?

effettivamente anche io non capisco tutto questo osannare il multijet...

147 restlyng è secondo me uno spettacolo. Moderna e attuale ancora oggi

La Peugeot 505 , farà la sua comparsa nel 1979, nata come berlina di segmento medio alto ed erede della leggendaria 504. Il suo destino la porterà ben oltre, facendole ricoprire anche il ruolo di ammiraglia. Di fatto, con l’uscita dai listini della 604 avvenuta nel 1986, la 505, in attesa che venga presentata la nuova 605, si troverà per circa tre anni anche a rivestire il ruolo di vettura di rappresentanza della Casa e sarà l’ultima vettura del marchio francese ad adottare la trazione posteriore. In realtà, quando la 505 si trovava ancora in fase di progettazione erano corse delle voci sulla possibilità che anch’essa potesse adottare la trazione anteriore, ma la 505, per ragioni di economia di scala, era destinata ad ereditare lo stesso pianale della 504 e con esso anche la trazione posteriore. Parlando della trazione posteriore della 505 è bene precisare un punto molto importante: non tutte le vetture erano equipaggiate con lo stesso tipo di ponte posteriore. Naturalmente limitandosi alla sola analisi dei modelli berlina 505, escludendo le versioni Break e Familiari, ci troviamo di fronte a vetture con motori e prestazioni assai diversi tra loro. La 505 familiale poi consentiva di disporre di 8 posti all'interno dell'abitacolo, disposti su tre file di sedili anziché le canoniche due file previste sulla Break. Non solo, ma le due file di sedili posteriori potevano essere abbattute per ottenere un vasto piano di carico. La gamma delle Peugeot 505 a benzina andava dal 4 cilindri 1.796 cm3 alimentato con carburatore e con 80 CV di potenza fino al 2.155 cm3 Turbo Iniezione da 175 CV. All’interno, numerose versioni intermedie tra cui anche il prestigioso V6 PRV di 2.849 cm3 da 170 CV. I motori Diesel partivano invece dai 70 CV del 2.304 cm3 aspirato per raggiungere con il Turbo Diesel con identica cilindrata gli 80 CV e fino a toccare i 110 CV del 2.498 cm3 equipaggiato con il Turbo con Intercooler. Nell’insieme, certamente una vasta gamma di motori con ragguardevoli prestazioni. Tutto ciò avvenne mentre, l’elettronica muoveva i suoi primi passi, le versioni con maggiori prestazioni, disponevano comunque di un adeguato sistema di trasferimento della potenza al suolo, anche in condizioni climatiche avverse. La soluzione fu trovata adottando un ponte posteriore con differenziale a slittamento limitato come analogamente avvenuto per la più grande 604. La 505 V6 è stata l'unica 505 equipaggiata di serie con l'ABS: questo fatto, però, ha costretto i tecnici Peugeot a rinunciare al differenziale a slittamento limitato poiché secondo la Casa francese in tale modello si rivelava incompatibile con la gestione elettronica della frenata. Altra novità del 1986: la 505 GTD Turbo vide la sua potenza passare da 95 a 110 CV grazie all'adozione dell'intercooler e ricevette i freni a disco anche sul retrotreno. Oggi la Peugeot 505 sta cominciando ad attirare diversi appassionati per la sua eleganza, il confort , tenuta di strada e le avanzate caratteristiche tecniche, ma non solo. https://www.carjager.com/article/peugeot-505-ladieu-definitif-a-la-propulsion Peugeot 505 Coupé e Cabriolet prototypes !

mi tratti così solo perchè non disegno bene come lui ?

Comunque a proposito di musi, a me non dispiace quello proposto su Deltasud. Questa è quella di mio suocero e frontalmente la trovo ancora piacevole, come anche la calandra di Kappa e Y.

OT OT

Why is this a Chrysler? (minuto 0:40)

Pininfarina come azienda, visto che la direzione era di Fioravanti.

diciamo che quando bisogna spartirsi il bottino (dividendi) sono aziende privatissime, quando bisogna salvare la baracca miracolosamente diventano pubbliche

Forse ti fai ingannare dalla tipologia di carrozzeria. Sulla Thema concordo ma se avessero fatto la tre volumi che Pininfarina aveva proposto non ci sarebbe stata storia

e qui la fusione ottiene una motivazione ancora più valida l' idea del successo delle rialzette odierne credo sia il punto H , l' altezza su cui ci sediamo in auto, posto più in alto. GG aveva pensato ad alzare solo il tetto mentre oggi lo si vuole ottenere coi ruotoni

To me it seems like a dedicated "skateboard" BEV platform. It has independent rear suspension. FCA has a lot of interesting new patents for rear suspension. Just compare it to eCMP which has rigid axle at the back. LOL https://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=US251637261&_cid=P11-K13NKY-98968-1 https://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=US251637222&_cid=P11-K13NKY-98968-1 https://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=US251637217&_cid=P11-K13NKY-98968-1 https://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=US251637218&_cid=P11-K13NKY-98968-1

Una volta i prototipi facevano sognare... Se guardiamo i prototipi di 40-50 anni fa ci fanno sognare ancora oggi. Sta roba qui, invece? ?

Sulle BMW con motore longitudinale è integrato nel cambio ZF, all'uscita dell'albero motore (e sì, ha attriti da paura andando in elettrico) Su un'auto con motore trasversale, invece, è praticamente una scelta obbligata

Secondo te tutti quelli che hanno acquistato una Giulia prima avevano una berlina? Tutti quelli che prendono una SW la prendono perché hanno bisogno di spazio? Vedendo che il mercato è passato dall’indigestione di monovolume di segmento C a dei SUV di segmento B tutt’altro che spaziosi nonostante le dimensioni esterne, direi che molti di quelli che comprano SW lo fanno anche per moda. Siamo onesti dai, una SW avrebbe sicuramente aiutato le vendite, ma non possiamo assolutamente dire di quanto, e se i costi di sviluppo sarebbero stati giustificati dalle vendite, soprattutto se si fosse voluto che la SW avesse le stesse caratteristiche dinamiche della sedan. E ripeto la domanda a cui nessuno sa o evita di rispondere... perché Giulia SW dovrebbe avere sorte migliore di Stelvio nei macromercati europei che NON comprano AR???

tanto per i pezzenti ci sono i monopattini elettrici

Ma taycan non è stata già presentata? l'officina ufficiale Alfa fortunatamente è a meno di 1 km da me...loro vendono pure le auto. (anche se non le hanno in esposizione). Devo dire che l'officina non è grande...sono solo 2 fratelli che ci lavorano,hanno una certa età. Però il tutto sprizza passione da tutti i pori. Il più grande era meccanico lancia da giovane e ha 1000 aneddoti. Poi quando sei li ti raccontano,ti spiegano ecc La conce fiat dove sono andato tutti questi anni invece è molto più snob,benchè il ttolare sia anche più vecchio e nessuno la dentro sa come trattare per bene un cliente. Mentre coi "fratelli alfa" quando ho Portato l'auto per il tagliando mi hanno riaccompagnato a casa su uno Stelvio che dovevano provare (quindi bel giretto)e offerto pure il caffè

Una Punto farebbe 180/200k vendite in Europa senza troppo pensarci e senza troppo tirare sui prezzi...

Capirai all’acquirente medio di utilitarie quanto questo può fregare... C’é gente in giro che è ancora convinta che Renegade è meglio di 5ooX perché sono due auto diverse, e quando gli fai notare che sottopelle sono la stessa auto non ci credono ?

Il problema è che la punto un tanto al chilo non esisterà più, neppure in salsa francese.

Cioè piuttosto italianizzata nello stile e quanto più possibile nei contenuti anche sottopelle

Condivido la tua domanda, anche per me quei frontali erano molto ben fatti e personali, avrebbero dovuto aggiornare quelli. A onor del vero, il frontale della K era un aggiornamento di quello Dedra, fatto pero' molto male e quindi peggiorativo e imbarocchito.

Questa generazione non mi entusiasma, di certo ha un abitacolo ben realizzato, probabilmente migliore di quella che sostituisce, e ha un comparto motore/cambio di valore assoluto. Ho visto dei video della M340iX e davvero va come un siluro, fino a 200 tiene il passo della M3 e cede (poco) solo oltre. Probabilmente meriterebbe un avantreno piu' sofisticato come quello delle sorelle maggiori. La linea invece mi lascia freddo. Prezzi come al solito fuori dal mondo, non sono auto da comprare nuove da un privato. Penso avra' comunque il suo successo.

1.4 HDI è estinto da anni, tant'è che i Bipper e Nemo ad un certo punto adottarono il 1.3 MJet. Il 2.0 HDI è vecchio quanto il 2.0 MJet probabile che entrambi verranno sostituito dal 2.2 MJet. Mentre il 1.5 probabilmente sostituirà il 1.3 e il 1.6 MJet.

Quella con il tricolore ?? è da ?

La clientela di classe A non è quella di classe S, può tranquillamente soprassedere se la meccanica non è made in MB, forse gli interessa più che la macchina vada bene e non dia problemi. ☏ SM-A505FN ☏ Ma scusa cos'ha il Multijet di così qualificante rispetto ad un altro diesel?? Comunque se mai sarà una Punto nuova, il diesel è l'ultimo dei problemi. ☏ SM-A505FN ☏

Bisogna vedere quanti di quelli che le comprano sanno che hanno un motore Renault.

E' l'infotainment R1.

tutto vero, le auto di una volta erano pericolose non perché fosse un dogma della fede, ma perché meglio di cosí non riuscivano a progettarle! ferrari piú volte ha dovuto ridurre le potenze dei motori stradali per paura che i clienti si ammazzassero troppo facilmente le auto fino alla prima metà anni 90 erano progettate a occhio, a spanne, a intuito, e fino a pochi anni prima non c'erano praticamente computer e soprattutto software e modelli matematici adeguati, oggi puó sembrare assurdo ma facevano l'intera aerodinamica di un'auto, anche in formula uno senza computer! idem per le sospensioni e il telaio, non c'era il calcolo fem che esisteva solo a livello teorico nelle teorie del matematico von mises i primi tentativi di calcolo fem computerizzato sono stati fatti alla boeing e per molto tempo non si potevano usare fuori dall'ambito militare perché appunto segreto militare il mondo non é iniziato nel 1997, c'é tutta una storia precedente, l'automobile ha piú di cento anni e tutti i termini che ancora usiamo oggi, come auto sportiva, sono stati definiti in un mondo, anche tecnologico, completamente diverso dall'attuale

‘Sto greg è veramente insostenibile. Il mondo dell’auto fa tutto schifo (tranne le sue macchine), sono tutti un branco di ritardati (tranne lui), nessuno capisce niente né di macchine né di qualunque altra cosa (tranne lui), tutti gli youtuber sono dei cerebrolesi (tranne lui), e meno male che è arrivato lui a portare la luce a un’umanità degradata che striscia al buio nelle caverne. Ogni suo video, qualunque sia l’argomento, è solo un pretesto per dire quanto lui sia superiore e quanto gli altri non capiscano un cazzo. Magari fra i dieci video di mezz’ora l’uno che pubblica ogni giorno dice anche qualcosa di interessante, ma non lo saprò mai perché si perde nell’oceano di invettive, insulti, prosopopea, presunzione, saccenteria, supponenza. Sbandiera continuamente il suo successo, l’enorme numero di iscritti e di visualizzazioni, anche se tutti sappiamo che ormai anche uno che canta la Marsigliese con i rutti può fare 1 milione di visualizzazioni. In più, visto che c’è sempre il suo faccione sudaticcio in primo piano, ha anche un aspetto sgradevole.

Buon Natale!