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Ohilà, buongiorno! Eccomi qua, dopo alcuni secoli, ad aprire un topic nuovo nuovo. Protagonista, come da titolo, l'I.De.A. Institute, o meglio, le sue “mai nate”. Tempo fa avevo proposto l'argomento, chiedendo lumi su come fosse meglio agire, e mi venne suggerito da più parti che la maniera migliore sarebbe stata quella di aprire un topic dedicato, dato che l'argomento di apertura è abbastanza vasto e dato anche che in seguito potrebbe servire per riportate alla luce altri progetti che non arrivarono sulle strade. Il sipario si apre sulla tematica monovolume, o monocorpo che dir si voglia... anzi, per dirla usando le parole dei responsabili che presentarono questa serie di proposte nel 1994, “unispazio”. I.De.A aveva presentato da poco la concept “Lampo”, basata su pianale e meccanica della freschissima Fiat Punto e che veniva presentata come una “coupè monovolume”. La “Lampo” tuttavia era solo un esempio del concetto che I.De.A intendeva proporre alle Case. Ci si interrogava infatti se la forma monocorpo avrebbe avuto sempre un ruolo di nicchia nel mercato dell'automobile, cioè quello di vettura multiuso per famiglie e tempo libero, oppure avrebbe potuto allargarsi a tutte le tipologie di automobile: dalla micro-utilitaria 2 posti per la città fino alla supersportiva. Fino a quel momento gli esempi di forma monocorpo erano sempre stati del primo tipo (un veicolo di nicchia). Era arrivata da poco Renault a sdoppiare l'offerta nel segmento B, affiancando la Twingo alla “classica” Clio e mettendo di fatto in gamma due tipologie formali concorrenti (berlina tradizionale e monovolume). Si iniziava quindi a pensare che il concetto monocorpo potesse rappresentare un vero e proprio passo evolutivo nella storia dell'automobile. A Moncalieri iniziarono quindi a studiare una gamma di modelli che coprivano tutti i segmenti, e la prima proposta che andiamo a vedere è quella che veniva definita come “unispazio” e che oggi possiamo definire come una monovolume del segmento B (come concetto, chè le forme qui erano più futuristiche) di quelle che in seguito arrivarono sul mercato. Le Fiat Idea/Lancia Musa, la Opel Meriva, per citarne alcune. Ma non si trattava soltanto di un'estetica molto moderna (e che onestamente, parere personale, potrebbe esserlo ancora oggi). Tutto il packaging era riprogettato da capo e molto “dedicato”, per rivoluzionare l'utilizzo degli spazi e la maniera in cui la meccanica era ad essi abbinata. Le monovolume in circolazione in quel periodo infatti non erano altro che dei pianali (presi in prestito da berline o da van) vestiti in un altro modo. In questa maniera, salvo rare eccezioni, questo tipo di vettura confermava l'uso di disegnare prima l'esterno e poi l'interno, l'abitudine a pianali convenzionali, a certe posizioni di guida di tipo furgonistico nonché la contraddizione di offrire 7 posti solo sacrificando quasi completamente lo spazio per i bagagli con doti di abitabilità spesso subdole (alla fine, in cinque con le valigie per una vacanza si aveva più spazio su molte berline a 4 porte...) In un certo senso il monovolume era arrivato in un momento in cui il marketing si adoperava per anticipare le necessità, cercando di imporre un'esigenza di consumo, un bisogno che ancora non esisteva. Il concetto proposto da I.De.A riguardava le cose necessarie per fare del monovolume una reale evoluzione dell'oggetto automobile: -impostare le nuove forme su nuovi packaging ed allocazioni della meccanica; -partire con il disegno degli interni per promuovere funzionalità nuove; -immaginare nuove disposizioni dei sedili allontanandosi magari dallo schema rigido derivato dall'automobile e dai pulmini, che poteva apparire inutile in certe situazioni; -reinterpretare alcuni elementi estetico-funzionali (ad esempio la plancia) in funzione di quanto essi realmente servivano sul veicolo. L'analisi del traffico portava inoltre a pensare che il vero problema da risolvere fosse la riduzione della lunghezza fuori tutto dei veicoli, non tanto la larghezza o l'altezza (e qui si andava un po' verso il pensiero-Giugiaro). Quindi, perchè non sviluppare le nuove forme verso l'alto ridando in altezza e un po' in larghezza quanto veniva sottratto nei cofani anteriori e posteriori? Altro pensiero interessante (e che alla fine, tranne rari casi non credo sia mai stato sviluppato) era che tutti i passeggeri meritassero un trattamento paritario. Su qualunque genere di vettura, erano ancora quelli seduti sui posti anteriori a godersi veramente il viaggio, mentre quelli che stavano dietro erano sempre oppressi da poggiatesta e montanti. Sui veri e propri monovolume la storia cambiava, ma spesso la sensazione era quella sgradevole del “pulmino”. Nasceva così la proposta “unispazio”, che vedremo fra poco in diversi bozzetti e in uno schema che ci mostra la sua struttura "a due piani". (lo spazio per le foto in questo post è finito, per cui lo "lancio" e vado a preparare il secondo... solo una breve attesa. Se sarò veloce il server li unirà, altrimenti... to be continued ) Ed eccoci con alcuni figurini della "Unispazio". Il vantaggio di un packaging di questo tipo, secondo I.De.A, era quello di offrire sensazioni spaziali decisamente inconsuete per un veicolo lungo 3,8 metri (16 cm più corto dell'allora segmento C Fiat, la Tipo): chi sedeva dietro seguiva la strada ed il viaggio attraverso una parte di parabrezza che era solo per lui, aveva lo stesso angolo di visibilitàd di chi sedeva davanti, forse un punto di osservazione addirittura migliore e, grazie alla notevole altezza della vettura (1.75 metri) tutte le manovre di salita e discesa evitavano strani contorsionismi, risultando molto più agevoli.

😂😂

Volebdo essere provocatori verrebbe da dire che sia giusto coerente così, Stellantis fa auto low cost vendute sovrapprezzo, usare una piattaforma da utilitaria per vetture medie è in linea con quanto fanno Dacia e le varie low cost concorrenti. Spero che arrivi una dirigenza nuova in grado di dare discontinuità, altrimenti tempo qualche anno e Stellantis viene comprata a saldo e smembrata dai cinesi, perchè non varrà più nulla.

OFF ROAD MONOVOLUME CAR WITH MIXED PROPULSION MECHANICAL AND HYDRAULIC 4WD Tipologia: fuoristrada di dimensioni contenute Dimensioni: lunghezza 3640 mm, altezza 1730 mm Vettura di confronto: Mercedes "G" Obbiettivi: realizzare un veicolo fuoristrada compatto con dimensioni esterne prossime a quelle di una Suzuki Vitara (ovviamente quella dei tempi, ndGTC ) e con abitabilità paragonabile a quella dei fuoristrada Mercedes. Trazione posteriore con propulsore ciclo Otto. Quattro ruote motrici inseribili con propulsione anteriore idraulica. Lo stesso impianto idraulico viene utilizzato per il controllo delle sospensioni attive, per l'apertura-chiusura del portellone posteriore e delle due porte laterali scorrevoli, per il movimento del modulo rialzato del tetto e di quattro cric idraulici collocati in corrispondenza di ogni semiasse, per alzare la vettura in caso di riparazioni di emergenza (ellamiseria, KITT je fa' 'na p...pa a 'sto mezzo ) MEDIUM SIZE MONOVOLUME 5-SEATER CAR Tipologia: monovolume alto "commuter" Dimensioni: lunghezza 4300 mm, altezza 1690 mm Vettura di confronto: Mercedes 190 Obbiettivi: veicolo monovolume alto finalizzato al massimo sfruttamento dello spazio. I tre posti posteriori non sono allineati ed il sedile centrale è posizionabile in modo speculare per facilitare la conversazione fra i passeggeri nei lunghi viaggi (configurazione "vis-à-vis"). Il bagagliaio è paragonabile a quello di una station wagon di grandi dimensioni. Serbatoio, ruota di scorta ed altre componenti sono allocate sotto il pianale. Il motore è posteriore. I passeggeri siedono su due livelli per migliorare la visibilità e la partecipazione al viaggio di chi siede dietro.

SMALL 4-SEATER CAR WITH HYBRID PROPULSION Tipologia: veicolo compatto per mobilità urbana Dimensioni: lunghezza 3085 mm, altezza 1465 mm Vettura di confronto: Volkswagen Polo Obbiettivi: sviluppare una buona abitabilità per 4 persone su dimensioni esterne estremamente contenute. Una variante sulla stessa base può essere utilizzata per ottenere un veicolo "small delivery van" a propulsione elettrica per uso urbano. La parte anteriore si conserva inalterata e su questa si innesta un modulo posteriore deputato al carico che può avere forme diverse. COMPACT MONOVOLUME HYBRID CAR Tipologia: monovolume per percorsi urbani o interurbani a corto raggio Dimensioni: lunghezza 3300 mm, altezza 1480 mm Vettura di confronto: Volkswagen Golf Obbiettivi: su dimensioni molto più compatte di quelle delle vetture del segmento C, esplorare le potenzialità di un veicolo con grandi doti di abitabilità per quattro-cinque persone. I passeggeri non siedono su due piani diversi. Propulsione ibrida (ad esempio motore ciclo Otto alimentato ad alcool abbinato ad uno elettrico)

According to L'Argus, the next-gen Astra and 308, but also the Delta, will be based on the STLA Small platform, not STLA Medium https://www.largus.fr/actualite-automobile/stellantis-les-futures-peugeot-308-et-opel-astra-sur-la-plate-forme-stla-small-de-la-208-30037638.html

Sono già trascorsi 5 anni dall'acquisto... 🥺😳 L'auto ha già 9 anni e ci ho fatto 80.000 km. In totale ho superato i 170.000 km. Problemi da segnalare, ad oggi: una lampada stop; un cuscinetto ruota posteriore sinistro, che a 164.000 km era diventato leggermente rumoroso (sfortuna, perché sono coperti dalla garanzia fino a 160.000 km... ); un giunto assiale dello sterzo che aveva preso gioco, e che Toyota non fornisce come ricambio; il risultato, è stato che Toyota ha sostituito in garanzia l'intera scatola sterzo (stima complessiva, tra ricambio e lavoro, circa 2.300 €); un sensore pressione pneumatico a cui si è scaricata la batteria, che sostituirò a breve, con il cambio pneumatici (che per la cronaca hanno circa 75.000 km). A proposito di pneumatici, a causa della geometria delle sospensioni, hanno una certa tendenza a "scalinarsi". Perciò, consiglio ai proprietari, una frequente inversione fronte/retro, per rendere più omogenea l'usura. Per il resto, dischi e pastiglie sono ancora originali e, grazie anche al mio stile di guida, sembrano ancora ben lontani dal necessitare una sostituzione. Quanto ai consumi medi, sono a circa 21,50 km/l misurati alla pompa; un tempo, con la GPunto 1.3 Mjt, ero fermo a 17,50 km/l; con la Focus 1.6 diesel, che però ho usato per un breve periodo e su percorsi un po' più favorevoli, ho sfiorato i 18 km/l. In generale, le mie percorrenze quotidiane non sono il massimo per minimizzare i consumi (una decina di km andata, ed altrettanti al ritorno, spesso intervallati da soste per commissioni). Ma quando faccio extraurbano prolungato (una 50ina di km), sul CdB vedo spesso i 25/26 km/l, con picchi di 32/33 sui percorsi più favorevoli. Ma appunto, oltre ad essere consumi stimati, sfortunatamente pesano poco in rapporto alle mie percorrenze quotidiane su tratte più stressanti. Parlando di stile di guida, per mia curiosità, in un primo periodo, ho approfondito le varie tecniche di guida per ibridi. Il risultato è stato che, dopo poco e come prevedibile, ho lasciato stare... Sia chiaro, i benefici in termine di riduzione dei consumi, in alcuni contesti di utilizzo, c'erano. Ma nel mio quotidiano, il vantaggio era ridotto se non nullo e comunque molto più influenzato da altre variabili. Il tutto a fronte di un impegno alla guida ben maggiore: assolutamente insensato, almeno per me. Quindi, in sostanza, mi limito ad adottare una guida predittiva, a dosare il gas in maniera corretta, adattandomi all'andatura del traffico e, soprattutto, rispettando le distanze di sicurezza. In pratica, esattamente quello che faccio guidando le auto "tradizionali", ma stressandomi meno, grazie all'assenza di un cambio manuale... Alla fine, il sistema ibrido gestisce molto bene i carichi di lavoro e sceglie profittevolmente quando fornire trazione con prevalenza dell'endotermico e quando muoversi con trazione elettrica/recupero energetico. L'unica cosa un po' più "specialistica" a cui faccio attenzione, è a non buttare totalmente a terra la batteria HV quando sono in coda (= quando si superano i 10/15 min a passo d'uomo, o fermi). Questo perché, non essendo un sistema ibrido recente, le eventuali ricariche forzate ad auto ferma/bassa velocità, non sono il massimo dell'efficienza. Intanto, il creeping resta attivo mentre si frena a basse velocità, buttando giù per lo sciacquone un bel po' di energia elettrica. Poi, se la batteria HV si sta scaricando eccessivamente, per ripristinarla velocemente, fa cosa tecnicamente necessarie, ma concettualmente stupide. Ad esempio, accende il motore per generare energia elettrica/muoversi, poi però, appena tocchi i freni, interrompe la generazione di corrente, per recuperare energia cinetica, ma lascia comunque il termico acceso che gira a vuoto, per non consumare energia elettrica nel riavvio... E riprende il ciclo di carica forzata solo dopo diversi secondi. Cose, strane, insomma... Che, fortunatamente, sembra siano meglio gestite sui full-hybrid più recenti. Sono ancora soddisfatto dell'acquisto? Sì, molto! Idem la mia compagna, che ne ha una non SW e con qualche ADAS in più. Mi farebbe gola prenderne un'altra, ma full optional, quindi con ADAS, sedili elettrici, fari led, ecc. Ma mi rendo conto che sarebbe solo uno spreco di soldi; quindi evito...

Fino agli anni ‘90 la sfida dei designer era ridurre le dimensioni esterne e aumentare lo spazio interno (vedi Smart, Megane Scenic, Opel Zafira e altre). Poi, forse in concomitanza con l’arrivo di Mercedes ML ma soprattutto di BMW X5 che hanno introdotto in Europa il concetto di SUV, qualcosa si è crepato nell’immaginario collettivo automobilistico. Dagli anni 2000 in poi l’obiettivo è diventato “gigantografare” (non solo ingrandire, ma anche creare forme che danno una sensazione di grandezza maggiore di quella effettiva) i volumi esterni, e dentro invece chissenefrega.

L'impostazione modulare della "Unispazio" e le sue caratteristiche di base potevano renderlo flessibile a configurazioni taxi, per il tempo libero o per veicoli con propulsione ibrida. Altro mito da sfatare, secondo I.De.A., era che la forma monovolume fosse applicabile solo a veicoli di una certa dimensione. Se nell'esempio appena fatto eravamo attorno ai quattro metri, una versione corta (attorno ai 3.5) esprimeva come certi concetti fossero ugualmente validi anche quando applicati ad altre "taglie". Da qui in poi andremo quindi a vedere tutte le "vere" Mai Nate, perchè in fondo quella che abbiamo appena visto un minimo di notorietà la ebbe. Per ribadire l'importanza di nuovi layout di meccanica infatti, I.De.A. elaborò una serie di confronti spaziali applicati a vetture di larga diffusione e clientele profondamente differenti provando ad immaginare il corrispondente monovolume. Vedremo quindi di tutto e di più.... sempre monocorpo Partiamo dalla più piccola. ULTRASMALL CITY CAR Tipologia: piccolo monovolume Dimensioni: lunghezza 2520 mm, altezza 1650 mm Vettura di confronto: Austin Mini Obbiettivi: grandi capacità di trasporto per 4 persone, oppure per 2 persone con tanti bagagli. L'obbiettivo primario è quello di creare una compattazione estrema intorno ai 2500 mm di lunghezza complessiva lasciando salva l'abitabilità ed il concetto di visibilità anteriore dei passeggeri posteriori. (to be continued) SUPER COMPACT 4-SEATER CITY CAR FOR HIGH DENSITY TRAFFIC (spero che le avrebbero trovato un nome più corto in produzione... corta va bene ma con quel nome sarebbe stato necessario farla larga, altrimenti sul sederino non avrebbe trovato posto, a meno di andare a capo ) Tipologia: supercompatta elettrica per uso urbano Dimensioni: lunghezza 2800 mm, altezza 1715 mm Veicolo di confronto: Daihatsu Mira Obbiettivi: realizzare un veicolo ultracompatto con eccellente abitabilità per 4 persone o, in alternativa, per 2 persone più un modulo di trasporto oggetti. Il veicolo di riferimento è una delle più vendute vetture nel segmento K-CAR in Giappone. Propulsione elettrica. Sotto il pavimento è ricavato un contenitore per la ruota di scorta e piccoli oggetti. La porta laterale è scorrevole. (to be continued)

SPORTS CAR MONOVOLUME AND A HALF (qui resto perplesso... ma ci torno dopo) Tipologia: coupè sportivo monovolume e mezzo Dimensioni: lunghezza 4040 mm, altezza 1340 mm Vettura di confronto: Ferrari Mondial Obbiettivi: coupè sportivo ad elevate prestazioni con abitabilità sufficiente per 2 adulti più 2 bambini con ancora spazio per i bagagli; oppure per 2 adulti e una cubatura bagagli incredibile per questa categoria di veicoli. L'accenno di volume posteriore è pensato per eventualmente diventare una base ideale per l'inserimento di uno spoiler-freno aerodinamico. Esiste un'ipotesi (che non vediamo) di variante coupè con capote in tela oppure spider "barchetta" fun car. (la mia perplessità: dove sarebbe questo "accenno di secondo volume"? Il lunotto inclinatissimo? A me pare sempre un monocorpo, però... sarà che non sono un addetto ai lavori ) La rassegna dedicata al progetto "Unispazio" termina qui. Vedremo in seguito altre "Mai Nate" I.De.A., dal carattere decisamente differente e, direi, molto più "cool". GTC Vero, verissimo. La mia X1 è 16 cm più lunga e 3 cm più larga della GTC. Però ha delle forme che in confronto la fanno sembrare un gigante. Poi... quella volta che è successo di percorrere un breve tragitto in cinque mi son sentito chiedere "ma alla Bmw lo sanno che la gente nelle auto ci entra, o pensano che le osserva da fuori e basta?"

SUPERSPORT GT CONCEPT CAR (qui si va sul pesante, Doc....) Tipologia: supersport Dimensioni: lunghezza 3700 mm, altezza 1020 mm Vettura di confronto: Lamborghini Countach Obbiettivi: avvicinarsi al concetto supersport granturismo con un'interpretazione monovolume che schiacci a poco più di un metro da terra l'altezza complessiva ed il tono aggressivo di questa tipologia di veicolo. (ora, onestamente... pensando a tutto quanto è stato prodotto/immaginato in questo segmento, a partire dalle varie concept come le Manta e Iguana di Giugiaro, per arrivare alla Diablo e a tutte le dream car del genere, non mi pare che qui stessero inventando chissà cosa, ma vabbè...) COMPACT MONOVOLUME COUPE' Tipologia: coupè monovolume Dimensioni: lunghezza 3800 mm, altezza 1330 mm Vettura di confronto: Volvo 480 Obbiettivi: coupè che a fronte di dimensioni totali contenute (inferiori a quelle di una VW Golf) offre un vano bagagli con cubatura decisamente inconsueta per questa categoria di veicoli qualora siano presenti solo due occupanti: oppure, nell'alternativa con 2 adulti ed 1-2 bambini, una buona abitabilità posteriore. Il propulsore ipotizzato è un sei cilindri boxer. In una variante (che non vediamo) viene presentata una versione alternativa aperta impostata sullo stesso concetto e sviluppata sui temi "barchetta" due posti secchi.

Dopo la sosta estiva: Leclerc 179 Norris 175 Verstappen 160 Ferrari 282 McLaren 261

"As Stellantis’s financial woes grew in the summertime, Tavares ratcheted up his pursuit of maximum efficiency. In the fall, he began holding weekly “Darwin” meetings with deputies that involved identifying extreme cost cuts that could be made across the automaker, according to people familiar with the meetings. Tavares had long compared today’s auto industry to a Darwinian fight in which only the fittest would survive. “Darwin no longer exists because we will still exist,” he said. “Honestly guys, what we really need to do is sell cars,” he said at the Michigan meeting this week. “That’s what we’re good at.” https://www.wsj.com/business/autos/stellantis-john-elkann-ceo-hunt-2c1ed8af

Beh considerando che su Small ci sarà la Renegade secondo te non l'hanno pensata questa possibilità? Hanno rivoltato la CMP per farci stare una TI e molto probabilmente anche la Smart Car ma adesso il problema è farlo su una piattaforma che devono creare da zero o quasi?

Pensa se fosse stata anche bella e ben rifinita 🤣

Quanto ci faranno godere questi 2 il prossimo anno

Raga non riesco a essere triste, la Ferrari ha fatto veramente tutto bene quest'anno, che sarebbe dovuta essere una replica nelle retrovie dello scorso. Dove dovevamo perdere punti ne abbiamo guadagnati, anche oggi hanno massimizzato il massimizzabile e recuperato punti pur partendo terzi e ultimo. Brucia ancora quell'ala a Baku, ma ormai è cosa fatta. Incredibile questo Lewis che ha fatto marameo al team e a Russel nella sua ultima gara, prestazione formidabile. Testa all'anno prossimo che dalle premesse sarà qualcosa di esplosivo.

Potrebbe in realtà avere senso, dipende dal risultato che verrà fuori. La Medium deriva da un progetto PSA ed è effettivamente grande e pesante. La Small sembrerebbe essere un progetto nuovo, magari riescono a farla tale da coprire anche il segmento C e con maggior efficacia della Medium stessa. Per fare questo però serve che la piattaforma non sia un'erede stiracchiata della CMP ma qualcosa di più. Vediamo se riescono a sorprenderci. In ogni caso, fa scopa con le voci che vogliono Delta a Pomigliano dal 2029 da una parte, e Small in Italia dall'altra. Il risultato dell'equazione è Small a Pomigliano e produzione in loco delle medie Lancia (posticipata per il cambio di piattaforma) e Alfa.

Ora possiamo dirlo con certezza, il mondiale ce l’hanno rubato a Baku.

Att.ne Att.ne!!!!1!!!!! Cambia il podio!!!!!

Infatti penso che abbiano deciso di seguire un iter in stile FCA Small Wide più che CMP per la prossima STLA Small. In sostanza dovrà avere passi di diversa lunghezza per auto di segmento B vs C, schemi diversi per le sospensioni(ponte torcente vs multilink), possibilità di AWD ecc... In pratica avrebbero biforcato il branch di sviluppo di STLA Small, la parte Franco-Tedesca ex PSA dovrebbe aver sviluppato il ramo delle utilitarie di rimpiazzo delle attuali CMP(Corsa, 208, 2008, Mokka ecc...), mentre la parte Italo-Americana ex FCA dovrebbe aver sviluppato il ramo della parte compatte/fascia alta? A questo punto si spiegherebbe anche gli innumerevoli post di @Gengis26 e @__P che alludevano al lavoro svolto a Modena per Small... Chiaro che però dev'essere così, perchè se saltasse fuori che 308 diventerà una 208 con sbalzi maggiorati, salterebbero fuori delle segmento C abbastanza povere per contenuti meccanici(un po' come la Fiat Tipo/Skoda Scala vs resto delle segmento C)...

@AleMcGir questa è da meme eeehhh! Al lavoro !

Grande Maxxxxx godooooo

Un ingrandimento di una foto scattata nel prato antistante la villa settecentesca che sulle colline di Moncalieri in cui era situato l'I.De.A Institute. Vari modelli in scala dei progetti a cui lo studio aveva lavorato nei tempi più recenti. Vediamo sulla destra la coupè Alfa di cui per anni s'era vista una sola immagine, fino a quando - in tempi più recenti - ne sono comparse altre provenienti da articoli vari poco conosciuti. Questo modello, se non vado errato, oggi è conservato nelle "segrete" del Museo. Là dietro invece vediamo l'altro, che compare insieme al primo nelle foto qui sotto (insieme ad ES) La notizia? Beh... nulla di che, mi sono solo reso conto che anche questo secondo modello oggi riposa "là sotto". Ha semplicemente perso un po' di frontale In principio non avevo "abbinato" le immagini... poi ho notato che probabilmente l'assieme scudetto-copertura dei fari andato perso comprendeva anche le frecce sdoppiate, di colore scuro, ed oggi restano sul modello solo le sedi di quelle estremità.

Tipo nel 2017 ha fatto 70k vendite in EU extra IT (senza contare turchia), numeri che una segmento c fiat non faceva da 30 anni e che attualmente pure Opel e Peugeot si sognano. Cosa doveva diventare per essere considerata un successo, l'auto più venduta d'Europa?

Sempre se hanno progettato la piattaforma anche con tale possibilità ...

Come alcuni hanno accennato nei commenti precedenti, questi studi sono la perfetta rappresentazione della spaccatura da passato a presente dell'ingegneria automobilistica. Appena trent'anni fa si cercava di massimizzare l'utilità dell'auto in tutti i suoi ambiti cercando anche di mantenere un aspetto non troppo straniante; Oggi sembra quasi che si cerchi di massimizzare l'inutilità delle vetture, sfruttando male gli spazi e la visibilità, abbinando tutto ad un aspetto di dubbio gusto (anche se il 90% della popolazione non lo ammette perché è una BIEMMEWU o un AUDI e quindi è BELLAH). Sono abituato a viaggiare in una monovolume lanciata 21 anni fa (Scenic II), quando mi capita di entrare in auto moderne, soprattutto SUV, mi chiedo cosa sia successo nella testa degli ingegneri/designer per portarli a concepire determinate soluzioni al limite del claustrofobico1 o della scomodità allucinante. 1Una mia amica ha una DS3 Crossback, quando mi siedo sui sedili posteriori e vedo quel vetrino col montante centrale invadente mi sale sempre l'ansia, sembra di viaggiare in un carro armato.

Pure senza track limits Charles partiva 12° - 13°, e non vinceva, McLaren ne aveva di più

Il pensiero di #16 in un'immagine

Mondiale perso questa estate...

Mi fai paura, considerando che questo post l’hai scritto a maggio 😂😂😂

Tonale usa FCA Small-Wide...

La rabbia di Charles dopo una gara come questa è la fame giusta che serve per il 2025 https://x.com/sharr_vids/status/1865766773108404698?t=zSCAbyr-MKR1sh_oJnRtUQ&s=19

Se Charles fosse partito dalle prime tre posizioni, la gara sarebbe stata completamente diversa e probabilmente Max non avrebbe silurato Piastri. Il furto di Baku invece è un dato di fatto.

Questo dev'essere stato il colpo di grazia di CT, non può essere altrimenti...

Possiamo dire partenza dell'anno quella di Charles?

Oh McLaren, veloce e ardita, sulla pista cerchi gloria infinita. Ma oggi il destino, beffardo e scaltro, ti guarda dall’alto con un ghigno malvagio. Un motore che tossisce, un pit stop sbagliato, un sorpasso mancato, un traguardo negato. Le gomme che scivolano su curve traditrici, mentre i rivali si fan sempre più felici. Oh arancione, colore di fuoco, oggi la fiamma vacilla, dura poco. Che la bandiera a scacchi sia lontana, e il podio, un miraggio nella notte profana. Così il vento del circuito sussurra un avviso: “Per voi oggi, McLaren, nessun sorriso.” E mentre i Rossi esultano con gran fervore, per voi solo ombre e amaro sapore.

La cosa che mi fa piacere di questa nuova Clio è la conferma che si possono ancora fare auto che non siano crossover. Lo stesso per la nuova Ypsilon

Ne conosco parecchi che sono tornati a casa dopo essere passati in concessionaria e aver visto dotazioni e prezzi, con lo zoccolo duro non ci ripaghi neppure i costi fissi dello stabilimento. Vender meno a prezzi maggiori ha senso solo relativamente allo spostamento di piccoli volumi, quando con i prezzi uccidi i volumi di massa che avresti fatto in alternativa ci perdono tutti: i consumatori, che devono strapagare la merce, il paese che subisce crisi sociali e e relativi costi, ma anche il costruttore, che guadagna meno o peggio perde. E i nodi stanno venendo al pettine, siamo solo all'inizio 😎

Curiosità estrapolate da un articolo di Le Grandi Automobili dedicato a Michael Mauer e a "dove va il Design Saab". Uno di quei casi in cui immagini con un preciso soggetto ci lasciano sbirciare cose strane sullo sfondo. Sia nella foto con Mauer che in quella con la concept 9-X compare il sederino di una - pare assai carina come proporzioni, per quel che si vede - berlina che mi sfugge ... probabilmente non è nemmeno la stessa, osservando bene... comunque credo che ci troviamo davanti a qualcosa di mai nato Poi, tanto per gradire... qui si lavora sulla concept 9-3 X. (Brian Smith) (Suichi Yamashita) Ed infine ancora Mauer.

"every Altisti" ..... 🤦🏻

Il riscontro più sostanzioso in Italia perchè praticamente le Fiat si vendono quasi tutte qui. In Germania e Francia non sono così poche. E in ogni caso l'operazione era a costo decisamente sostenibile per dare un minimo di gamma decente al Marchio. La gente non chiede solo Suv pantografati in tutte le dimesioni.

Certe Alfa non spariscono (tranne che dal product plan), fanno dei giri immensi e poi ritornano 😁

beh adesso non esageriamo , era uomo di cuccia , gran tagliatore di costi , probabilmente credeva pochissimo nel settore auto ( infatti differenziazione spinta e disimpegno graduale da automotive ) il suo ERRORE anzi ORRORE fu silurare quel grandissimo tecnico dell'Ing. Ghidella che secondo me dovrebbe essere portato come esempio di manager capace e geniale

diciamoci la verità, li ha fatti alzando i prezzi alla follia e chiedendo ai fornitori invece di tirare la cinghia, ha funzionato un po’ e poi al primo scossone del mercato, contrazione delle vendite ed introduzione di altri competitors il castello di carte è caduto. per me l’unica differenza tra la situazione Stellantis e VAG è qualche mese di distacco perché le politiche sono le stesse

Tavares basically destroyed italian automotive engineering. Or am I wrong? I don not want to buy any new italian car model anymore, because all of them are french And italian car manufacturing is in the collapse mode now.