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Signori , date il benvenuto alla Tipo Quattro ( Anelli )

Salve un po' a tutti, come dissi già un paio di mesi fa, al momento tutto fermo su ogni fronte e si fa solo quello che si deve. Che la R8 non avesse futuro era cosa nota sin da quando Lambo punterà (finalmente sul carbonio - ne avevo già parlato) e quindi non avrà più bisogno di spalmare. La condivisione dei pianali Audi Porsche era già decisa fin da Vecchio, quindi mi sfugge la novità. Anche per ridare a Porsche la propria identità (718 / 911) e sgravare un po la depersonalizzazione con tutte quelle macchine che non sono ne Porsche, ne Bentley ne Audi ma una bel mix... che però in se non ha futuro come sono fatte oggi. Poi il legame Audi Porsche esiste da un po e nessuno ne perde più di tanto. Per la questione MQB vs. MLB non si é detto l' ultima parola, ma siccome siamo arrivati a livelli che onestamente fanno ridere (Skoda che fa l' A4 più forte... ) ci si deve ripensare. Poi la MLB ha un paio die pregi, ma anche un paio di difetti notevoli.. Tralasciando questa part tecnica, SEAT non riesce a mettere piede in un Mercato un la vecchia A4 e quindi i costi non si spalmano. O si va aletto con VW o Skoda o i costi sono troppo alti per Ibridi... e full elettrico. Ma non é ancora detto che qui siamo al punto dove Stadler (é ancora capo?!) abbia già detto dove si va. Ultima considerazione: Spiegel é a livello di Panorama in Italia, chiamare questa rivista "Business" é come dire che Gandalf é il carattere più forte nel nuovo Star Wars. T!

Non vedo perchè per il semplice fatto di: -avere lo stesso schema meccanico delle c generaliste, - avere motori da generalista e in alcuni casi forniti da marchi generalisti -essere prodotta in Ungheria dovremmo considerare le Cla/A klasse come generaliste di lusso. Guarda che hanno i led ed anche la versione megapotente, sono premium.

Come promesso, torno sull'argomento differenziale. Anticipo che purtroppo sulla Q scarseggiano informazioni dettagliate oltre al già citato "torque vectoring" con due pacchi frizioni, né è mai stato mostrato uno spaccato dell'asse posteriore dell'auto (nemmeno sull'autotelaio "nudo" esposto alla presentazione di Balocco). Sappiamo che con un diff. open in forte accelerazione in curva la ruota esterna è libera di slittare, mentre quella interna riceve per questo pochissima coppia. Con un LSD classico la differenza di velocità di rotazione delle ruote costringe tutti gli ingranaggi interni (e quindi ruota int. ed est.) a ruotare solidalmente, perciò la trazione in uscita dalle curve migliora e, esagerando, permette di entrare e controllare i sovrasterzi di potenza (ci sono un sacco di video in rete, per capire poi sotto è meglio sapere come funziona a grandi linee un differenziale). Le moderne berline sportive FR, dotate di motori di grande potenza e coppia, hanno ovviamente qualche problemino nello scaricarle a terra non avendo grande massa sulle ruote di trazione. Per ovviare a ciò, lo sviluppo delle trasmissioni ha portato all'introduzione di nuovi tipi di differenziali a slittamento limitato, più progressivi, accurati e soprattutto regolabili elettronicamente del funzionamento. L'AMG e le M usano dei aLSD (active limited-slip-differential), in sostanza degli autobloccanti in cui la rotazione solidale degli assi è innescata non dalla reazione dell'ingranaggeria alla diff. di velocità di rotazione delle ruote (come nel Torsen), ma da un singolo pacco frizioni che se compresso costringe gli ingranaggi interni del differenziale (e quindi i semiassi) a ruotare solidamente al casing dello stesso (che è mosso direttamente dall'albero di trasmissione). Invece, altre auto sportive recenti come la Lexus RC-F, la Focus RS e (credo al 90% da come ho interpretato la presentazione di Krief) la Giulia Quadrifoglio, usano il vero Torque Vectoring con doppio pacco frizione (uno per semiasse sx-dx). E' una tecnologia resa famosa dalla Mitsubishi sulla Lancer con il nome di AYC (Active-Yaw-Control), qui c'è un'immagine della RC-F che DOVREBBE essere molto simile alla Giulia: Sezione differenziale posteriore RC-F (dalla coda dell'auto) Vediamo subito al centro il differenziale in sé, che NON è a slittamento limitato come sulle tedesche ma open, per non entrare in conflitto con il lavoro dei pacchi. Quando le frizioni non sono usate (credo in A e N) quindi l'auto si comporta come una vettura con diff. aperto. Sui lati vediamo invece la parte interessante, cioè i due pacchi frizione (verso l'esterno) con l'annessa rapportatura ad ingranaggi planetari (per accelerare la rotazione del semiasse cui è collegato). Ora, i pacchi frizione normalmente NON sono compressi e il moto segue il flusso alb. trasm. -> casing esterno differenziale -> ingranaggi interni diff. (che si comporta da open come abbiamo detto) -> semiassi. Ma, e qui viene il bello, se uno dei pacchi frizione viene schiacciato (come nell'aLSD, con un motore elettrico che ruota su un'apposito piatto sagomato) il semiasse su cui è innestato ruota solidalmente al casing, e quindi riceve il grosso della coppia dell'albero di trasmissione a scapito dell'altra ruota. Premiamo entrambi i pacchi et voilà, l'asse posteriore si comporta come se ci fosse in mezzo un LSD bloccato (entrambe le ruote girano alla stessa velocità). Qual è il vantaggio rispetto all'aLSD? Si possono sfruttare le combinazioni di pressione pacco sx-dx per generare un momento di rotazione aggiuntivo alla sterzata, in modo molto più efficace rispetto al mero uso dei freni del TV passivo. Ad esempio: in accelerazione su una curva veloce viene premuto il pacco esterno (rispetto alla curva naturalmente), ergo la ruota esterna è sovraccelerata e quella interna frenata. Perciò l'auto invece di bloccare rigidamente l'asse posteriore fino ad entrare in sovrasterzo (come succederebbe al limite con un aLSD) pennella una traiettoria molto più pulita e precisa, sfruttando la maggior coppia sull'esterno. E' qualcosa di molto simile a quello che accade sugli sci carving, per intenderci. Non è finita qui: in frenata/ingresso curva viene invece premuto il pacco interno, così da sfruttare l'effetto di freno motore in termini di coppia rotazionale negativa per indurre una rotazione verso l'interno curva e ridurre il sottosterzo. Naturalmente tutto è controllato dalla ECU in base alla pressione dei pedali, all'angolo di sterzo e ai dati dei sensori ABS/ESP. Ecco un'immagine molto chiara: In conclusione, la potenza del TV attivo è premiante soprattutto nella guida pulita, alla ricerca del miglior tempo sul giro tracciando traiettorie ben condotte. Anche la trazione in uscita dovrebbe essere migliore. Andando più "sporchi" per derapare invece probabilmente un aLSD è più prevedibile, perchè giunge prima e in modo più naturale al bloccaggio e a quel punto si tratta soltanto di controllare il sovrasterzo con acceleratore e opposite-lock di sterzo. Se ci fate caso nel video di Harris (che sottolinea come l'auto sia in grado di condurre linee molto precise nel veloce) si vede che M4 e soprattutto C63 entrano in sovrasterzo già sotto forte accelerazione, proprio per il lock del differenziale, mentre per Giulia ha dovuto provocare l'imbardata con un trasferimento di carico. E anche stavolta mi è scappato il poema... mi scuso in anticipo. Se qualche esperto vuole fare correzioni o precisazioni si faccia avanti!

Per l'ammiraglia io propongo un tunnel talmente grande che in Alfa Romeo si sentiranno in obbligo di battezzarla Alfa Gottardo..

Di pure progetti anni '60 . Audi nasce longitudinale perchè all'epoca fare una TA con motore trasversale era costoso e poco affidabile onestamente dubito che gli ICE moriranno del tutto. Ad oggi nessuna batteria ha un rapporto MJ/Kg paragonabile con I combustibili liquidi )

se ti dico che mi sembrano conti un pò da gioco da tavolo "diventa anche tu CEO automotive" ti offendi?

dici che ha il culone per il motore allora?

LOL, mò voglio vedere gli Audisti che schifavano le A3 c'è da dire che così le A4 miglioreranno i momenti polari.

Nel prezzo del Grand Wagoneer sono compresi un paio di Doblò, allestiti come in foto

Anche io qualcuna l'ho vista e anche recentemente, ma tutte sì con i cerchi da 16, mai viste quelle ruote (belle ma sempre un po' piccole a mio avviso...) della foto stampa. Credo però non sia stata proprio una scelta dei clienti che non le volevano, quanto piuttosto l'unica alternativa per le auto disponibili in concessionaria. Dubito siano stati in molti a ordinarla da zero, penso che 100 su 100 (numero effettivo, non percentuale... ) siano state prese pronta consegna dai concessionari che Fiat aveva obbligato a esporre... Ehi, non banalizzare così il tuo avvistamento! Questa in realtà non è proprio una Kadett, bensì una assai rara Opel Olympia . Era un modello a se stante, ma in pratica era effettivamente una Kadett rivestita a festa, con tanto di tetto in vinile e finiture in metallo sparse qua e là per appagare il desiderio di lusso medio... la cosa curiosa però è che era disponibile anche con un enoooorme 1,9, che sospetto in Italia abbia spaventato a morte chiunque si fosse solo avvicinato a guardare il listino di questa onesta berlina. Però non so il motorone fosse esclusivo della versione sportiveggiante SR o anche della L come questa. Dalla targa mica puoi confermare se questa è la versione 1,1 o la possente 1,9? Aggiungo poi un mio avvistamento estivo Renault 4 Frog

Bellissima. Perfetta. Da mandare in FCA.

in realtà vorrei provare a fare una roba che fa Ferrari ma non Maserati... vediamo!!!! per la cintura nera di PS ho lavorato come renderista per diversi anni per diverse testate!!!

Senza popcorn, è indubbio che MB nella fascia 40-50k euro punti ( e speri di vendere ) di più sulle remunerative CLA/GLA , basate su un'architettura generalista ( così non parliamo di Tipo ) pittosto che su C Klasse ( che infatti cresce come prezzo e dimensioni ).

Mi sa che tagliano il MLB perchè non ha portato quelle economie di scala che speravano. Il dieselgate è concausa, ma non quella determinante. Più di un analista sosteneva che i vantaggi economici per piattaforme tanto modulari, fossero meno grandi di quanto detto da vw.

Dilettanti MB vende la Tipo con la Stella a 50 Kilodobloni

Pochissimi giorni prima del 24/6 fu avvistato e fotografato (da lontano, sgranato, tipo avvistamento dello yeti) il primo esemplare con carrozzeria definitiva (non mulo Ghibli) ma camuffatissimo. Si intuivano solo le proporzioni. Quindi è una storia molto diversa; quella era LA NOVITÀ della SVOLTA, ANDAVA sbattuta in faccia a tutti* all'improvviso; la Stelvio si sta facendo scoprire pian piano invece: contemporaneamente così aiuta a tenere alta l'attenzione sul marchio, dà l'idea di essere affidabile perché sviluppata con milioni di km di test in tutto il mondo, e fa l'occhiolino a chi desidera cambiare auto e comprare una suv suggerendogli di attendere lei piuttosto che comprare altro già disponibile... *ammiratori e detrattori

Se dovete parlare tra di voi fatelo in privato, al pubblico non interessa

Tunnel così alto bocciato. Sai che fatica infilare le mani tra le cosce della passeggera? Se sposti i tre strumenti in basso finisce ad altezza corretta.

la pensiamo allo stesso modo, io per intenderci guido questa: Quel tunnel alto che diventa mobiletto lo trovo orgasmatron..

su questo aspetto mi rendo conto di essere mostruosamente antiquato. Le plance orizzontali mi piacciono se fatte bene, ma un bel tunne che sale fa molto italiano.. per capirci, questo mi piace ancora adesso tantissimo:

bella. cambierei solo il tunnel per renderlo più "importante". Lo alzerei un po' tipo montreal magari "in salita" tipo quelli ferrari/maserati anni '60/'70

Su Quattroruote c'è l'intervista a Rupert Stadler di Audi....dice testualmente che l'esempio (sic.) è Apple: negli smartphone tutti fanno più o meno le stesse cose, ma c'è gente che spende tanto per Iphone. Purtroppo a parte gente come noi, quello che interessa l'utente medio è l'infotainment, le plastiche, gli accessori. Brutto ma vero. La tendenza sarà quella. Almeno le Audi grosse prenderanno basi adeguate, mentre la fascia media si impoverirà.

una volta per tutte. I numeri di Giulia Worldwide sono stati già scritti molte vlete, ma ripetiamoli per completezza. Il target ( più volte annunciato dalla dirigenza ) è 60.000/100.000, il BEP la metà moltiplicato 6 anni ( vita media del modello ) Per capirci se Giulia venderà nel mondo in 6 anni 600.000 unità sarà un successo epocale . Se venderà 180.000 unità recupererà le spese e basta In mezzo, caccia libera ( cit. )

E' per la normativa sui pedoni: li aspira direttamente...............

mah, io lo dico già adesso..

eretico

Tempra, Gimmo, non Dedra. Tempra weekend che montava ancora la ribaltina per i carichi pesanti e che scomparirà solo con la fine della figlia (Marea). Comunque: IMHO, nessuno o quasi si accorgerà del passaggio da un pianale dedicato (o quasi) per A4 a quello di Passat. Al contrario, chi potrebbe guadagnarci sono i fruitori di A6 che potrebbero trovarsi con qualcosa di molto più vicino a sr.5.

No no per carità il tablet no.. È la sconfitta del design degli interni..

Beh io ho sempre adorato questo: Magari il navigatore messo li non è il massimo per leggibilità ma il resto è da segone a due mani!

se la parcheggiavi sul gradino non aprivi più il bagagliaio..

Torniamo it ? Parlando di audi e' ovvio che adottare una piattaforma condivisa fa perdere una esclusivita' meccanica, ma in un mondo in cui conta piu' la plancia palpabile e l'infotainment, potrebbe non essere esiziale come sembrerebbe.

perchè a casa ha lei

Davvero questo adagio non si può più sentire. Certo, uno si può vestire con la roba totalmente comprata al Decathlon ma chissà nessuno lo fa? Davvero c'è chi vota la propria vita al best buy integrale? Non è che forse oltre alla sostanza c'è anche la forma? Perché c'è gente che prende la mito a propano al posto della grande puntazza?

Solo come nota : il pianale tipo 2 debutta nel 1988 , quindi 28 anni fa , non 20 . Ed almeno 28 anni fa , era all' avanguardia.

il portacassette premiumm potrei commuovermi

Attenzione che io parlo di guadagni, non di numeri. Una CLA in pratica a parità di motorizzazione accessori costa come una Giulia, ma ha ovviamente un margine molto più alto. E probabilmente con le versione base di C Klasse guadagnano pochino.

mah... comunque mi è venuta voja di fare anche gli interni..

Se è tutto vero, il Dieselgate accelera un processo che imho prima o poi sarebbe stato inevitabile, ossia una maggiore integrazione tecnologica tra i marchi premium-luxury del gruppo. In fondo potrebbe esserci di molto peggio che affidarsi alle architetture Porsche.....

ridendo e scherzando il risultato di questo topic è finito in giro per il mondo http://www.carscoops.com/2016/10/alfa-romeos-future-bmw-5-series-rival.html

una considerazione, se motorizzato come giulia lo stelvio quadrifoglio sarebbe di gran lunga il piú potente suv seg D in circolazione, rendendo ogni tentativo di replica da parte di altri costruttori impossibile. A livello di immagine, con quello che é oggi il mercato suv, una mossa assolutamente vincente.

No, mio padre aveva il motore prima, quello che il 200D ereditò dalle W114 (al cui confronto quello del 190 era già una roba cavalluta ed inaffidabile[?!]). È vero, i cavalli erano ben 55, non 50 , però, mi sembra fossero cavalli SAE e non DIN - ai 55 in questione si dovrebbero quindi togliere le "utenze" ... servosterzo, pompa dell'acqua, alternatore e tubo di scappamento... O forse no. Risparmio il conteggio dell'efficienza tipica delle trasmissioni (75%, in quegli anni), però aggiungo che io e il babbo passavamo tutti e due i cento kg, per cui i 1485 di libretto erano abbastanza teorici. Comunque, mi ricordo che l'autoblindo, a Naja, mi pareva più prestante (180hp/6 tonnellate= 30 hp/ton) - in effetti, entrambi i mezzi sfioravano il muro degli 0-100 in trenta secondi. Poi, passai da quello a un Giulietta da due litri, e fu così che scoprii che i sorpassi si possono fare anche senza pregare nel mentre..

Sarei curioso di vedere il commento a marche invertite.. (spoiler: #159balena #alfapolmone)

siti "informati" dicevano non fosse nemmeno prevista con guida a destra

Sai cosimo, non mi ricordo dove ieri, Aymaro affermava (sperando di non sbagliare la citazione) che oggi le plance più moderne sono quelle a sviluppo orizzontale dove ha meno importanza la consolle centrale. imho la penso come te nel senso che essendo figlio degli anni 80 ho sempre adorato i mobiletti centrali.

Ok, questa la chiudo e aprine un'altra. Però che si vada a parare da qualche parte, che ormai è la quarta... E per favore, se dovete alternarvi usate due nick diversi, che tanto sono gratis

magari lasciano il posto a quella famosa porsche a motore centrale (anche se poi ci sarebbe di nuovo il "problema" della condivisione...

Molto bella. "Di razza migliore del padrone" CIT. Non me ne volere, ma era servita su un piatto d'argento

Pomello, versione porco.zero (porco-punto-zero).