Wilhem275

Mah, ai tempi l'avevamo avuta quella A6 Avant con quel motore, buona macchina ma non è che abbia lasciato chissà che emozione... non l'andrei certo a cercare apposta adesso. Davvero niente di speciale.

E noi possiamo solo ringraziare.

Anche Volvo sta mettendo fuori degli ottimi prodotti.

Gran bel mezzo. Peccato per la scelta limitata di colori, a me stuzzicherebbe fare una cosa da "tamarro nordeuropeo" tipo l'azzurro elettrico di Polestar, o roba comunque anomala tipo i colori che proponevano ad inizio 2000: Comunque, tra i pochi proposti, hai preso il migliore.

Ma per cortesia... è l'occasione buona per chiuderla.

2 e 3: perché inseguono un concetto di "auto sportiva" del tutto traviato, ma che è diventato moda. Più il fatto che vogliono tutti sentirsi all'interno di un carro armato, e più lamiera più SEMBRA di avere protezione (sembra, non è). 4: non è che venga accorciato, è che viene allungato il padiglione per questioni aerodinamiche e di disegno affusolato. Tecnicamente i bauli sono più grandi che mai, ma se confronti dove appoggia il lunotto in un'Alfetta o una Giulia vedi dove sta la differenza. Ma poi anche in SUV e affini il concetto di altezza da terra è fuffa: Freemont apparentemente ha più luce sotto, poi vai a vedere e ha due bellissime gobbe che sporgono proprio nel punto più esposto...

A me il baule appoggiato non è mai andato giù, ne su questa né su Serie 6 che infatti non mi piaceva allora e non mi piace adesso. La contemporanea Serie 5 E60 invece mi piaceva moltissimo, proprio per le belle proporzioni del baule (infatti la Touring già mi dice meno). In generale credo avessero trovato un modo più maturo di interpretare le idee della 7. Però le riconosco una certa originalità. Come metro di paragone, per me la vetta l'hanno raggiunta con E39, ed E46 e derivate poco dietro. Ma mi rendo conto di non avere grande passione per BMW: tolte E39, E46, E60 e qualche Z, non ho mai apprezzato quelle venute prima né quelle venute dopo.

In UK fanno la pubblicità della Corsa elettrica insistendo "Non prendere la solita grigia auto tedesca" NEW RULES BRITANNIA

Io vorrei vedere altre foto del mezzo

In effetti in quel settore si stanno facendo un culo quadro. Tra le poche cose buone del momento, dal punto di vista della mobilità diventa molto interessante dimostrare come si possa già fare a meno di molti spostamenti inutili se si va oltre l'abitudine. Per alcune situazioni lavorative una riduzione non è sostenibile per un periodo più lungo, ma per molte lo è tranquillamente. Idem per cose tipo spesa a domicilio.

A me dice bene, cromature a parte, e di solito le DS mi restano sullo stomaco. Speriamo abbia il portellone Alla cromatura sul cofano, già che c'erano, potevano aggiungere una pratica maniglia

Senz'altro il motivo è quello, per quello la presenza del dispositivo varia in base alle motorizzazioni.

Che sorca!

Già un meccanismo che renda premiante l'aumento di peso... è qualcosa di sconsiderato.

Tutti gli scambi hanno svariati sensori di posizione. Se vengono isolati (per guasto o manutenzione) bisogna procedere alla fermascambiatura meccanica, cioé mettere delle vere e proprie morse per bloccare meccanicamente gli aghi in posizione. NB: uno scambio può avere il motore isolato ma mantenere comunque efficienti i controlli di posizione, sono circuiti separati. Lo scambio del PM Livraga forse era disalimentato, ma non era stato fermascambiato, cosa normale se il controllo è funzionante. Uno dei problemi, qui, è proprio che i controlli di posizione erano apparentemente regolari ma non rispecchiavano la situazione reale. Il che, come dicevo, non si ottiene semplicemente girando due cavi... E in ogni caso, essendo operazioni in cui è noto che si sta degradando la sicurezza degli apparati automatici, prima del ripristino dell'automatismo è sempre previsto un ulteriore controllo di concordanza (vale a dire: tizio in cabina che dice "io lo vedo girato così" e altro tizio sul posto che guarda lo scambio e dice "Anche io lo vedo girato così").

Errore umano significa errore nel seguire le procedure, o errore nel compilarle, e qui diventa materia difficile capire dove finisca l'una e cominci l'altra. Personalmente sono molto rigido in queste valutazioni: per me, se l'evento è avvenuto, abbiamo già la dimostrazione che le procedure attuali non sono sufficienti; a prescindere dai motivi che portano le persone a sbagliare (dolo, pigrizia, svista). Altre persone ritengono che magari la procedura è corretta ma bisogna insistere di più per il suo rispetto, ma io in questo ho un approccio molto "meccanico". Purtroppo, in fase manutentiva, molto è ancora lasciato al fattore umano, perché tante operazioni non possono essere date in mano ad un sistema automatico. Negli ultimi anni i casi di incidente dovuto ad errori nella circolazione (macchinista o dirigente movimento) sono crollati perché a bordo e a terra sono stati adottati degli automatismi molto efficaci. Gli incidenti dovuti a pecche manutentive sono comunque diminuiti, ma in proporzione oggi sono molti di più, perché su quel versante la tecnologia può venire in aiuto in maniera molto più limitata. Un apparato di circolazione lo puoi condensare in un elaboratore che nasce con le logiche fail-safe integrate già in fase di progetto. Su uno scambio, deve ancora andarci a mettere le mani un uomo. Puoi progettare meglio la logica dei doppi/tripli/quadrupli controlli, quello sì, per fare in modo che il sistema possa comunque rilevare l'errore della persona (che potrà sempre capitare). Sarà molto interessante leggere il rapporto finale su questo caso.

E' tutta roba regolata da circuiti elettrici. Gli apparati sono fatti per togliere il consenso alla circolazione se qualche circuito non viene chiuso dal sensore che rileva la condizione dell'apparato locale (scambio, segnale, circuito di occupazione del binario...). Ma se mi metto a girare i cavi o a fare ponte in maniera impropria, sto modificando la logica del circuito, e quindi la macchina mi rende degli output non previsti. A Lavino avevano forzato la logica dell'apparato per poter eseguire certi lavori senza sospendere la circolazione, e infatti si è visto con che bel risultato... Però non è che basti girare due cavi in una morsettiera per fare un danno: uno scambio, da solo, ha come minimo un circuito di comando del motore e 4 distinti circuiti di controllo di posizione, e quelli usati in AV sono pure più complicati, e tutta questa roba passa per un controllo di concordanza prima di poter fare uscire il consenso all'apparato. Dopo i lavori, in più, serve sempre una verifica ulteriore per controllare che quello che si vede in remoto corrisponde a quello che succede sul posto. Perché in sala arrivi il consenso per uno scambio che nella realtà è completamente girato, ce ne vogliono di cavi sbagliati... è molto più probabile mettere insieme una configurazione che rende un errore, che azzeccare quella "giusta". Più chiaramente il controllo finale che è mancato, o peggio ancora, è stato dichiarato come fatto senza poi esserlo.

Penso "Lavino"... https://www.altarimini.it/News68370-tre-operai-indagati-per-deragliamento-di-treno-diretto-a-rimini.php Un bel monito al fatto che le checklists di sicurezza non stanno lì per giocare a fare la conta. Tutto il settore è regolato da doppie o triple verifiche. Se si arriva a bucarne 2+... Le scorciatoie si pagano sempre.

Ora che guardo bene ha pure una porta bozzata... ma dai, altro che enciclopedia

Ma quello scudo da dove è uscito?

Da quello che so io, ma sono valutazioni di seconda mano, capita che ci sia una certa fiscalità al limite del burocratico da parte di chi valuta i contributi; ma d'altra parte è una necessità, altrimenti un progetto di queste dimensioni e così aperto ti va alla deriva in tempo zero, senza un controllo rigido. E' però un esperimento sociale molto interessante. Mi piace citare Xkcd:

La misura è adottare quello che si è fatto negli altri settori industriali: collegare direttamente il comando del freno del veicolo al consenso che arriva dall'apparato che supervisiona il traffico. Va benissimo che quel semaforo rosso dia il messaggio ai piloti, ma deve anche esserci qualcosa che attivi automaticamente il freno se per qualsiasi motivo i piloti non reagiscono correttamente. Poi, spingendosi un po' più in là, il totale dei movimenti del traffico a terra può essere telecomandato dall'apparato centrale, la tecnologia c'è già... ma qui diventa una questione di efficienza e capacità dei piazzale più che di sicurezza. L'importante è che sia programmato secondo logiche fail-safe. Ad oggi nei movimenti a terra c'è ben poco di fail-safe, c'è un sacco di roba che si presume venga fatta correttamente... che significa avere speranze più che certezze

Non potrebbero, è una garanzia che lo siano. Più ne guido di diversi e più vedo confermato che per farli stare sui trampoli gli danno degli assetti eccessivamente rigidi. Tra il fatto di essere già tu in alto (scuotimenti amplificati), spalle inesistenti e assetto duro, prendere un tombino significa essere sballottati come dei sacchi di patate. Ma vogliamo raccontarci che quegli enormi passaruota vuoti servono ad avere sospensioni con un'escursione di mezzo metro, e allora continuiamo a raccontarcela...

Mi allaccio qui con un tema che dibattevo su Youtube, nei commenti ad un video di invasione di pista al JFK perché un "hold short of..." è stato interpretato come "prego, passi pure" mentre l'altro atterrava Il livello attuale, con istruzioni dettate a voce e conferma di ricezione sempre verbale, e senza un controllo sull'effettiva esecuzione degli ordini, corrisponde a quanto si faceva nella ferrovia dei primordi, e in effetti era foriero di casini. Il livello a cui si sta passando ora è in pratica il passaggio ai segnali semaforici in luogo delle istruzioni verbali, che è già un passo avanti, ma ancora privo di qualsiasi feedback o meccanismo fail-safe (il pilota vede i semafori ma può comunque ignorarli/sbagliarsi e niente lo ferma). In ambito ferroviario, questo passaggio è arrivato circa 150 anni fa... La vera sicurezza è arrivata nel momento in cui sul veicolo è stato installato un sistema di protezione che garantisse il blocco della marcia anche a fronte di un errore del conducente, a partire da un secolo fa con sistemi molto basilari, fino ad arrivare al completo controllo del veicolo da remoto da parte di un sistema centralizzato. Trovo inconcepibile che, in un ambiente così focalizzato sulla sicurezza come quello aeronautico, l'interfaccia tra il "dirigente movimento" e i veicoli sia ancora così tanto demandata a metodi che in ferrovia porterebbero all'impiccagione; e tanto più che gli aerei commerciali sono già ben che attrezzati con un'elettronica in grado di gestire in dettaglio la marcia del veicolo (che di solito è la parte rognosa da sviluppare). E in generale vedo che sono ammesse delle procedure aberranti, specie negli USA, tipo autorizzare all'atterraggio anche se in realtà la pista non è ancora libera... tanto se non si libera in tempo lo avviso di tirare dritto. E se in quel momento la comunicazione si perde? Non è per niente fail-safe un processo del genere. Voglio dire, sono le basi. In ferrovia l'idea di dare il via libera per accedere ad una sezione di blocco, senza avere la certezza che sia vuota, è da manicomio.

In effetti dal basso non è il punto di osservazione migliore per apprezzare la meccanica... tanta roba interessante finisce coperta o sovrapposta. Su Stelvio l'inquadratura troppo ravvicinata distorce tanto ciò che è "dietro". Il faro di Giulia deve averti fatto imprecare