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  1. Ebbene, questa è stata una delle giornate che, insieme al giorno in cui io e la mia ragazza ci siamo fidanzati, non credo che dimenticherò facilmente! Infatti... Stamane, 28 agosto, sono uscito di casa poichè sono andato a farmi la cartà d'identità, e mentre stavo facendo la strada per andare all'ufficio del Comune... Ebbene... Ho visto delle auto storiche, che non avevo mai visto prima nella realtà! Si, avevo visto delle immagini su Internet e nei film, ma a vederle dal vivo suscitano un fascino davvero fantastico... Un fascino che un'auto moderna non riesce a darti. La prima di queste è stata in una strada dietro casa mia, dove c'è un'officina e carrozzeria. Di solito, quando passo di là, capita di vedere a riparazione delle vecchie Fiat Tipo, 127, Ritmo prima serie, qualche Uno oppure delle Renault 4, ma questa volta... Parcheggiata vicino al marciapiede dell'officina c'era un'Alfa Romeo Giulia! Esattamente! Era una Giulia 1300 Super del 1970, bianca, con cerchi originali, neanche un filo di ruggine, praticamente era completamente restaurata! Sembrava nuova, ed aveva ancora il cellophane negli interni! Guardando quell'auto non ho potuto far altro che rimanere a bocca aperta. Il proprietario dell'auto, un signore anziano sulla settantina, era vicino all'auto che parlava con il meccanico dell'officina, delle peculiarità della sua "bambina", dello straordinario rombo del mitico 1.3 bicarburatore da 89cv, della trazione posteriore, i pilastri fondamentali di un'Alfa Romeo che si rispetti. E devo essere sincero, mentre guardavo quella Giulia, per un attimo, era come se ho fatto un salto indietro nel tempo di ben 39 anni: per un attimo mi sembrava essere tornato nel 1970, quando quest'auto straordinaria usciva dai cancelli della fabbrica di Arese, ed ho immaginato il momento in cui essa veniva assemblata, quando era messa sul banco di prova per testare il ruggito del motore bicarburatore, quando i sapienti maestri milanesi attaccavano lo stemma "Alfa Romeo -- Milano" sul trilobo dell'auto. Ed ho cominciato a pensare ai mitici film polizieschi italiani degli anni '70, quando la Polizia faceva inseguimenti mozzafiato a bordo delle loro Giulia, per inseguire i banditi che di solito correvano o con delle Citroen o con delle Fiat 125 o delle 128. Poi sono tornato in me, nel 2009, ed ho guardato quell'Alfa con un'aria di rispetto per una grande signora del passato, che con la sua estetica semplice ma cattiva, il rombo del suo motore e la sua velocità, atterriva tutte le rivali. Quando l'Alfa Romeo insegnava al mondo come si doveva realizzare un'auto dal Cuore Sportivo, l'opera d'arte di una casa automobilistica che è stata stuprata nella sua storia e nella sua maestria tecnica da parte di una dirigenza fallimentare, che per fortuna ora non c'è più. Purtroppo, ho dovuto proseguire per la mia strada, ma continuando il cammino per l'ufficio del comune, ho incrociato un'altra auto storica: la mitica Alfetta GT. Era di colore Rosso Alfa, come da tradizione, ed era precisamente una GTV V6, il mitico Busso... Aveva un rombo che definire "sinfonia" è riduttivo, ed uno scatto che difficilmente si può ritrovare su una vettura di oggi. Anch'essa era restaurata, ma parzialmente, dato che i cerchi erano un pò arrugginiti. Non ho potuto resistere a guardarla per tutto il tempo, prima che con velocità prendesse la curva per sparire nel nulla così com'era comparsa. -Accidenti!- ho pensato fra me e me. -Sembra quasi che queste auto passino apposta al mio passaggio!- E continuo per la mia strada. Arrivo all'ufficio del comune, arrivano anche i miei, sono pronto per realizzare la carta d'identità. Oramai, il prossimo 10 Ottobre c'è un grande passo da fare per me, dato che divento maggiorenne, divento un uomo. Finita l'attesa, il caldo dell'ufficio (inesistente il concetto di aria condizionata), esco per fare il ritorno a casa. Strada facendo, faccio i miei ultimi due incontri ravvicinati con auto storiche. Prima, vedo una Porsche 911 degli anni 70, con motore boxer raffreddato ad aria, e poi, mentre sono vicino casa, con la coda dell'occhio, noto qualcosa di particolare. Vedo una grossa berlina due volumi, di colore carta da zucchero. E' una due volumi piuttosto inconsueta, sembrava fosse degli anni 70. Non era in perfette condizioni, dato che la vernice della carrozzeria era opaca, e gli interni non stavano messi molto bene. I cerchi erano privi di coppette, e l'auto in generale, se poteva parlare, ne avrebbe avute tante da raccontare della sua vita (a giudicare dalle sue condizioni) piuttosto travagliata. Anche il rombo del motore di questa misteriosa auto sembrava mostrare segni di stanchezza e quasi di sforzo, proprio come se l'auto fosse "umana", come se fosse un vecchio signore avanti con gli anni, proprio come il suo proprietario. La guardo con più attenzione, e noto che quell'auto, nonostante le mediocri condizioni in cui era ridotta, non era la classica berlina a due volumi cinque porte che si vedeva tutti i giorni, negli anni '70. Ma bensì, quell'auto era niente di meno che... Una Lancia Beta Berlina. Proprio la prima Lancia che fu prodotta sotto l'egida della Fiat! Un tempo era la punta di diamante della casa di Chivasso, e vantava contenuti estremamente avanzati tecnologicamente rispetto alle sue rivali. Era insomma, il lusso fatto a quattro ruote. Il vero lusso italiano, che conservava ancora un fascino che oggi oramai si è perso, a causa della nostra perdita di fantasia, immaginazione, e anche a causa della progressiva standardizzazione ed americanizzazione della nostra società. Unico difetto? Non fu un'auto compresa nel nostro paese, poichè allora la carrozzeria due volumi non era molto considerata. Eppure, la versione berlina, così come la straordinaria Monte Carlo, e la HPE, aveva molto da dire. Ebbene, vedere le condizioni in cui quella Lancia storica era ridotta, stringerebbe il cuore a tutti gli appassionati, perchè al giorno d'oggi, queste auto non sono semplicemente dei pezzi di ferro con ruote, sospensioni e motore. Ma sono oggetti che hanno anima, come se fossero degli esseri viventi. Esse avevano personalità, carattere, una vita propria, che le automobili di adesso oramai hanno perso, diventando progressivamente degli elettrodomestici il cui unico vanto è solo la dimensione dei portalattine, dell'ASR, dell'ESP, dell'ABS e dell'EBD. E purtroppo mi rendo conto che in questi tempi moderni, la nostra società si è evoluta troppo in fretta, cambiando proprio come queste auto meravigliose, ed insieme ad esse, hanno perso qualsiasi forma di personalità, di unicità, di carattere e anima, che il nostro modo di fare e di pensare ha custodito fino alla fine degli anni '80. Per concludere? Questa giornata non credo che la dimenticherò facilmente. Il fascino che ti dà un'Alfa Romeo Giulia, una Beta berlina, una 911 raffreddata ad aria o una Alfetta GT, non riesce a dartelo nessuna auto dei giorni nostri. Infatti, dopo aver visto quella Giulia, sento una sensazione particolare in me. La sensazione di aver visto ed ammirato con rispetto, una bellissima Signora del Passato. ------------------------------------------------------------------------ La Giulia che ho visto era una 1300 Super probabilmente del '70. Era bianca, praticamente identica a questa. Aveva persino il cellophane che proteggeva ancora i sedili ed i pannelli porta! L'anziano proprietario probabilmente è un grande Alfista appassionato della sua auto, dato che la chiamava "la sua bambina". E ci credo, ad avere un'auto così, come non si può trattarla come una figlia? Senz'altro questa è l'auto che più di tutte mi ha lasciato estasiato alla sua vista. La 911 invece era ferma, parcheggiata. Di colore beige, doveva essere dei primi anni 70. Una vera Porsche, con motore boxer raffreddato ad aria, montato a sbalzo al posteriore. Che dire, era una Porsche esclusiva, quando la casa di Zuffenhausen era realmente esclusiva. Altro che Cayenne, Panamera o 911 raffreddate ad acqua... Ahhhh, la GTV! Anch'essa una macchina fantastica. Rispetto alla Giulia di prima, questa non era in condizioni splendide, ma comunque era tenuta discretamente. A parte quello della Giulia, il rombo del Busso è una cosa indescrivibile! E' sinfonia pura! E la Fiat provò a sostituirlo con motori australiani, mah... Non l'ho riconosciuta immediatamente, anche perchè non l'avevo mai vista nella realtà, a parte la Fulvia e la Gamma. Ma sembrava quasi che l'anziano proprietario che la guidava non si rendesse conto dell'auto storica che aveva nelle sue mani. La straordinaria Beta Berlina. Era praticamente identica a questa, con fari quadrati, e dello stesso colore (esemplare importato dall'estero?), targa originale, quella quadrata in plastica nera degli anni '70. Molto probabilmente, a giudicare dalle condizioni terribili in cui era ridotta, l'anziano signore l'ha sempre usata come auto da battaglia, magari affrontando anche sterrati e mulattiere con essa. Che dire, a volte si ha un lingotto d'oro, ma certe volte non ci si rende conto di averlo... ------------------------------------------------------------------------ A voi le considerazioni sull'esperienza che io ho fatto stamane...
  2. Inauguro questo topic perchè ho visto che specifico Porsche non c'era, cominciando con una rara immagine del progetto 902, che ovviamente era variante del 901 (che come si sa, era il primo nome della 911, prima che Peugeot facesse notare di aver depositato tutti i numeri di tre cifre con lo zero al centro). Questa era la 902. Cos'era? Una 911 (o 901 che dir si voglia) allungata e ampliata, a quattro comodi posti. Proseguendo, una 924 Targa. Se non erro i tempi erano antecedenti l'avvento della 944 e della sua versione scoperta. E per ora chiudo con questo stranissimo muletto Porsche che apparve nel 1992 insieme alla notizia di un interessamento a Zuffenhausen per un nuovo modello spider di gamma inferiore alla 911, che si concretizzò poi ovviamente nella Boxster prima serie. Non saprei dire se questo accrocchio fosse un muletto di collaudo per la Boxster o una specie di laboratorio mobile per test avanzati. Di sicuro, di un'auto definita aveva ben poco.
  3. la griglia di partenza della 24 di Le Mans Porsche in testa e che sembra avere una marcia in più, in GT-PRO fa discutere la Ford che sembra essersi nascosta per avere uno sconto sul POB e che piazza 4 vetture nei primi 5 posti, ma Ferrari sembra tenere il passa partenza domani alle 15 qui un sunto post qualifica
  4. Porsche presenta il nuovo Macan GTS che è spinto dal 2.9 V6 TwinTurbo da 280 kW / 381 CV abbinato ad una nuova versione del doppia frizione di Porsche. Il pacchetto riesce a scattare da 0-100 km/h in 4.8 secondi che scendono a 4.6 con l'optional Sport Chrono Package. Sospensioni sportive - pneumatiche - consentono di abbassare la vettura di 10 mm alle alte velocità. Il sistema frenante è costituito da dischi in acciaio da 360 x36 mm all'anteriore e 330x22 mm al posteriore; come optional si possono scegliere i dischi con rivestimento misto Tungsteno-Carbonio (Porsche Surface Coated Brake- PSCB) da 390 x 38 mm all'asse anteriore e 356 x 28 mm al posteriore, oppure i dischi in carbo-ceramica (Porsche Ceramic Composite Brake - PCCB) da 396 x 38 mm all'anteriore e 370 x 30 mm al posteriore. Via Porsche
  5. World premiere Vedi alcune foto live qui. Dettagli tecnici qui. ———————————————————————————————— TOPIC SPY https://www.autopareri.com/forums/topic/63832-porsche-taycan-spy ————————————————————————————————
  6. Porsche 911 Turbo S Coupé Porsche 911 Turbo S Cabriolet Porsche 911 Turbo S Coupé Configuratore Porsche 911 Turbo S Cabriolet Configuratore via Porsche ———————————————————————————————————— SPY TOPIC CLICCA QUI! ————————————————————————————————————
  7. Per gentile concessione di instagram 992gts Siamo sui 600 CV e PDK ad 8 rapporti.
  8. L'ottava generazione della Porsche 911 debutta al Salone di Los Angeles con un design evoluto, interni totalmente ridisegnati e nuove dotazioni tecniche: caratteristiche che indicano con precisione gli obiettivi della Casa tedesca, intenzionata a proporre un prodotto rinnovato sotto molteplici aspetti ma al tempo stesso fedele all’impostazione originale. La Porsche ha già comunicato i prezzi di lancio della 992 per il mercato italiano: 123.999 euro per la Carrera S e 132.051 euro per la Carrera 4S. Senza tempo, ma con tante novità stilistiche. Come ampiamente anticipato dalle foto spia, la Porsche ha voluto mantenere le proporzioni e gli stilemi tipici del modello, rivoluzionando però la zona posteriore con un nuovo gruppo ottico Led che si sviluppa in senso orizzontale. L'aumento importante delle carreggiate, con 45 mm in più all'anteriore, coda larga per tutte le versioni e l'adozione di cerchi di lega da 20" anteriori e 21" posteriori, ha reso ancora più sensuale la fiancata. Qui troviamo per la prima volta anche le maniglie a filo carrozzeria, mentre il frontale è caratterizzato dai gruppi ottici Led ridisegnati e dal profilo del cofano anteriore che cita apertamente le 911 classiche. In coda si fanno notare anche i nuovi scarichi integrati nel paraurti e l'appendice aerodinamica attiva cresciuta in dimensioni rispetto al passato. Le Carrera S e 4S da 450 CV con il Pdk otto marce. Quando una nuova 911 si affaccia sul mercato il primo sguardo va sempre alla scheda tecnica. In questo caso la Porsche ha evoluto senza rivoluzionare e senza dare spazio, per il momento, all’elettrificazione, ma ha voluto introdurre per prima solo la Carrera S nelle versioni a due e quattro ruote motrici. Il propulsore 3.0 boxer biturbo è stato aggiornato rispetto alla 991 lavorando sulla sovralimentazione e sul sistema di iniezione, passando da 420 a 450 CV. Ma la vera novità è l'introduzione del cambio automatico doppia frizione Pdk a otto marce, comandabile, oltre che dai paddles, anche dalla piccola leva verticale integrata nel tunnel centrale. Per il momento non si parla di una variante manuale, ma sono già noti i dati prestazionali: 3,7 secondi per toccare i 100 km/h da fermo (3,6 per la Carrera 4S) e 308 km/h di velocità massima (306 per l'integrale), con ulteriori due decimi limati in accelerazione (3,4 secondi) optando per il pacchetto Sport Chrono opzionale, che include anche il selettore rotativo sul volante. I consumi medi si attestano a quota 8,9 l/100 km secondo il ciclo Nedc ricalcolato (9,0 per la 4S). Debutta infine la modalità di guida Wet, pensata per le condizioni stradali più difficili e per i guidatori meno smaliziati. Interni ridisegnati per il display da 10,9”. Gli interni riflettono l'impostazione dei più recenti modelli Porsche con un marcato sviluppo orizzontale e introducono un’impostazione incentrata sul display da 10,9” dell'infotainment, che ora sovrasta le bocchette di aerazione. Oltre alla funzione touch sono disponibili cinque pulsanti fisici per accedere alle principali aree. Inoltre, funzioni come la navigazione, la connettività e gli altri servizi del Porsche Connect Plus sono di serie. La nuova strumentazione, con contagiri analogico centrale e due display laterali inseriti in una lunga palpebra ispirata alle 911 classiche con cinque strumenti affiancati, integra per la prima volta il sistema Night Vision con le immagini proiettate dalla telecamera con sensore termico. Sono infine previsti anche altri Adas aggiornati: il Cruise Control adattivo con funzione stop & go e l'Emergency Assist. Tre app per il lifestyle Porsche. La Porsche ha diffuso anche le prime informazioni su alcune nuove iniziative dedicate ai clienti: si tratta di tre diverse applicazioni che offrono contenuti dedicati agli appassionati e che coinvolgono il tempo trascorso dentro e fuori della propria 911. Con l’app Porsche Road Trip è possibile ricevere suggerimenti per organizzare un viaggio abbinando punti di interesse, hotel e ristoranti esclusivi. Con l’applicazione Porsche 360+ viene messo a disposizione un assistente digitale per ogni esigenza, mentre con la Porsche Impact si può rimanere informati sulle attività della Porsche dedicate all'ambiente: di fatto la Casa di Stoccarda vuole dimostrare ai propri clienti di adoperarsi per ridurre le emissioni CO2 attraverso investimenti in progetti legati alle energie rinnovabili e alla protezione della natura per bilanciare il proprio impatto sull'ambiente. Quattroruote.it Spy topic
  9. lukka1982

    Porsche 914

    From the successor to the 550 for the 1970s to a draft that actually looks quite different? Quite different! This is already apparent in the second draft, which I find sensational. This one looks almost American-inspired. The fourth model isn’t really modern at all, and then we come to this one (note: the Model 5, Klie). The back in particular is very modern for that time and the point in the sequence. It looks clean, neat. That fits the bill. That’s why I’m surprised that the May 1966 draft (note: the Model 2) was also created by F. A. Porsche, because it doesn’t really fit with his design philosophy. If we look at the first model from 1964 and compare it with the development two years later, it doesn’t have the characteristics or appeal of the basic 550 concept at all. The result is comparable with the development from the 356 to the 911. That was an incredibly courageous step back then – the new model had that modern factor. The 914 Model 3 is just starting to get precisely that modern factor. Even if you look at these front lines, these clear surfaces. Good proportions. The July 1966 draft is quite different, and more suitable for the Model 2. Two competing drafts which were then discussed. At that time, in my opinion, they made absolutely the right decision and went for the much more modern design. The first drafts are clearly different, then one builds on the other, and the others are created by two different designers at the same time. Designers who ultimately end up working on the same project talk to one another. To compare it with what we’re doing today, this phase is similar to the development of the Panamera. At that time, we knew what we wanted, the concept was there, and we basically came up with two variants. One like this, the other like that. And as you can see from the 914 models, people work side by side. They inspire one another, they influence one another in their work. You end up looking across the room, and thinking yeah, I like that. And you incorporate it. Admiration and distance: Mauer makes no secret of the fact that, from a designer’s point of view, the 914 is not one of his favourites. And yet he admires its purist approach. The 914 of 1969 is a real mid-engined Porsche. Even though it looks very different to the 911. Are elements such as the Targa bar a way of formally demonstrating a common family bond? A mid-engined sports car is indeed a typically Porsche thing. At the time of the Auto Union, the competition still began with a front-mounted engine, and Porsche developed the first mid-engined racing cars. The 356 “No.1” Roadster is a mid-engined car, too. This had to be changed in favour of mass production capability. Given this background, Ferry Porsche’s idea is understandable – okay, let’s make another of those robust entry-level models. The mid-engine is the right concept for things like that. The Targa was created as a solution for the safety issues and the new regulations from the US. Actually, a minimal roof is really all you can have with an open, reduced, minimalist concept familiar from the 550, or perhaps the Speedster as well. But if the new legislation no longer allowed this, the way forward was clear for the 914. We ourselves had already come up with a good solution for combining top-down driving and safety – the Targa bar. After all, the concept was to combine the idea of “top-down” and “safety”, and now we had to make it modern! The final design is characteristic of the styling philosophy under the direction of Ferdinand Alexander Porsche. This common ground almost automatically led to the creation of a brand identity. Although that certainly wasn’t the actual intention. Does the concept set the course for the design? That’s how I see Porsche to this very day. First, we ask ourselves – what would be the best concept? Entry-level, reduced, sporty. When it comes down to it, what do I really need if I’m going to have fun driving? A mid-engined car, obviously. And then transferring the formal characteristics is a logical next step. To create a car with particularly attractive proportions on account of the engine position. The 914 has typical mid-engine proportions, that has to be said. I don’t know whether there was anything comparable, especially not in those days. Typ 914 The first model of the Type 914 was designed by Heinrich Klie, 1964. The second model of the Type 914 was designed by F. A. Porsche in 1966. The third model of the Type 914 was desgined by F. A. Porsche in 1967. Brief designations masking a long period of development. The Epple design points the way to the March 1967 model, which already bears many of the features of the final 914. Klie’s draft is already clearly recognisable as a 914. Should it be easier for people to place their elbow on the lowered doors? Just a few months after Klies’ groundbreaking design, the shape of the Porsche 914 was clear. A functional, smooth-surfaced car with space for two and their luggage – and with a Targa roof, just for fun. The little clay model was turned into a life-size design. Slowly the team made their minds up: they were heading in the right direction, the mid-engined car project just went on improving. A question about the schedule: the first model dates back to 1964, but the 914 wasn’t available on the market until 1969. Is that fast? What’s the situation today? With the new 911, which we presented at the end of 2018, it took about four years from the very first sketch to market launch. In this case (note: the Type 992) this is a further development, not a completely new development. But the 914 was. It started in around 1964 and market launch was in 1969, so five years. That’s pretty impressive! Things went incredibly quickly, especially between 1967 and 1969. That’s really shifting some. Details such as the front, especially the headlights, were the subject of long discussions. Twin headlights or single headlights, that was the question. The version with the pop-up twin headlights was formally the more coherent. Especially if we remember what things were like in those days. Such concepts in 1965, 1967 – crazy. From my point of view, the question of philosophy is an interesting one. The 911 had the single round headlights, but the cheaper car was supposed to have twin headlights? That wasn’t logical. But the drafts were already state-of-the-art. After testing a series of design variants, the 914 turned up with lifted wings and striking indicators. That fitted in with Porsche’s guiding edge philosophy. This describes the orientation available to the driver thanks to the wings in the outer area, where the car is straight. At Porsche, this theme comes from the 911. If you’re on a mountain pass in a 911, it’s a real help. In lots of other sports cars, all you can see is the window, not where your car ends. These distinctive wings provide orientation when you’re sitting in the car. This is implemented in the 914, too. I don’t know whether the issue of brand identity, what we now call “movement over the bonnet”, was already playing a role at this point. Probably not. Conversely, a few years ago the Panamera wasn’t about forming a guiding edge, but about transferring the brand identity. In this case, the one that has established itself over the 911, on a vehicle designed for a completely different segment. As difficult as this is when the engine is at the front, it was clearly a stylistic element with the aim of transferring the brand identity. The shapes of the side line and rear were finalised more quickly than the front. There was a great deal of discussion on the arrangement of the headlights. But the concept of individual pop-up headlights with spotlights in the bumper ultimately prevailed. The 914 has an astonishingly good cd value of 0.37. Even with the headlights popped up, and with no complex computer simulations. Does today’s technology limit human design influence? Despite all the simulation and modern technologies, I believe our creativity isn’t limited. Just like things were in the 1960s. The lads in those days did of course have a basic understanding of things like what works well aerodynamically and what doesn’t. Today, we know that having indentations in front of the wheels and strong indentations at the back is the worst thing when it comes to the aerodynamics. If you look at the brutally straight layout of the 914, it’s the answer to the search for an extremely modern shape. In that case, it’s likely that the aerodynamics worked quite wonderfully from the aspiration to make a very modern car. Surely the result was no coincidence – there were enough people at the company who knew right from the outset exactly what works and what doesn’t. And without today’s simulation methods, too. In the old days, engineers were designers as well. How many technicians does a designer have to be today? You have to have a basic understanding. If you want to achieve certain things, you can’t do that without a basic knowledge of what you’re doing. Because without that, we wouldn’t be able to argue against the classic technicians if there was any doubt. What are your own personal thoughts on the shape of the 914? I still find the car whimsical, but the picture changes as you look at it more closely. I haven’t really been intensively involved with the 914 to date. From what we’ve been saying over the past hour and the fact that I was aware when it came into being, I’ve come back to the point where I think the car was modern. It’s impressive to see how the car stands out in its era. It wasn’t even on my radar before. The car has almost no layout, this middle bit is extremely consistent. To have the courage to design something like this, so big but without a swage line, without fashioning everything – that’s really fantastic. I think the tail is really good. The process up to that point is fascinating from today’s point of view, too. I must confess, I’m still a bit reluctant when it comes to this car, but for me the performance of the time outweighs everything. Coming up with something like that. And there’s the detailed solutions, too: the wide headlights are superb. Or the door handles, minimalistically integrated. Completely new for Porsche. I find it fascinating how F. A. and his team managed to bring in this modern, reduced style, in a similar way to the transition from the 356 to the 911. The more I work with the 914 – that’s exactly what I’m fighting for now. This reduced, puristic approach. Integrating things, not one line too many. Typically Porsche: Michael Mauer remembers the 356 “No. 1” Roadster, which founded the Porsche brand with its mid-engine. The 914 took up this philosophy again. Is there a future for the 914? Or does it at least provide inspiration? We have this discussion all the time. It’s all about the entry-level Porsche. I think it’s very interesting, but opinions differ on the characteristics of a vehicle like that. Porsche is probably the only brand that could allow this in an unusual way. An entry-level Porsche not in terms of the price, but the sense of reduction. A car with almost no electrics, everything mechanical, puristic. I find the idea exciting. The other one is a car for a target group of people who drive Audi TT RSs or Golf R32s. A Porsche that stands out offering what would have to express exactly that, in formal terms – a very simple, unpretentious car. A modern 550 in the broadest sense. Limits in terms of dimensions are reached quickly, simply because of driving safety. This automatically requires cars to be a certain size. Sales might see things differently anyway. From this standpoint, a much cheaper entry-level Porsche would be the right thing to do – but that’s not my approach. Puristic, reduced, “back to our roots”. I think the time has come. That would be typically Porsche again. via Porsche Ammetto di avere sempre avuto un debole per questo sgorbietto .
  10. Non sapevo dove scriverlo ,scusate se lo metto qui 718 boxster/ cayman passeranno al 4.0 6 cilindri aspirato da 400 cv presto Ci sarà una boxster 25 anniversario con i colori della prima da 450cv La 718 gt4rs mi pare avrà 485cv
  11. Web page dedicata CLICCA QUI! Car configurator 718 Cayman CLICCA QUI! Car configurator 718 Boxster CLICCA QUI! via Porsche ——————————————————————————————————— SPY TOPIC CLICCA QUI! ——————————————————————————————————— Finalmente è tornato il motore giusto! Brava Porsche.
  12. Userà una versione depotenziata del 6 cilindri Boxer 4 litri della Cayman GT4 RS. Circa 400 CV abbinati alla trasmissione manuale a 6 rapporti o al doppia frizione PDK a 7 marce.
  13. Finalmente Porsche ha smesso di romper i co....ehm, ha presentato la nuova Porsche 911 Speedster: il modello andrà a chiudere la pletora di modelli del modello 991. Cosa cambia rispetto ai concept presentati? Gli specchi (non sono più dalla forma tonda ed affusolata, ma sono i classici della produzione Porsche) I cerchi in lega - non sono più a razze sottili, ma quelli già installati sulla GT3 Elementi in plancia - non più realizzati ad hoc, ma produzione di serie di altri modelli Carrera Ricordiamo che sarà prodotta in un numero limitato di esemplari - 1948 per esser precisi - ed è basata sul telaio della Porsche 911 GT3 con carrozzeria modificata della 911 Cabrio 4S. Il motore è il boxer 6 cilindri aspirato da 4.0 litri che è stato potenziato a 510 CV con una coppia di 469 Nm, che la colloca a metà strada tra la Porsche 911 GT3 e la Porsche 911 GT3 RS. Alcuni elementi della carrozzeria sono in fibra di carbonio ed è di serie l'impianto frenante con dischi carboceramici (PCCB) Topic Spy --> https://www.autopareri.com/forums/topic/64868-porsche-911-speedster-spy
  14. Uccidetemi...a che declinazione di Cayman siamo arrivati? Il motore però dovrebbe esser il boxer aspirato 6 cilindri 4.0 litri della GT3 RS da 450 CV accoppiato al manuale 6 marce.
  15. A meno di un mese e mezzo dalle presentazioni della Porsche Taycan Turbo e Turbo S, arriva il modello 4S. La linea di alimentazione resta ad 800V, mentre la batteria è da 79.2 kWh, ma si può installare comunque il Performance Battery Plus da 93.4 kWh. I motori elettrici (2 in totale) accoppiati alla batteria da 79.2 kWh, erogano 530 CV, che salgono a 571 CV se si sceglie il Performance Battery Plus. A prescindere dalla batteria scelta, la velocità è autolimitata a 250 km/h, mentre le prestazioni "classiche" di 0-100 km/h vengono bruciate in 3.9 secondi. L'autonomia dichiarata per la Taycan 4S è di 450 km (molto meno di 595 km promessi dalla Tesla Model S Long Range). Cartella stampa ufficiale Via Porsche
  16. Oliver Blume ha rivelato alcuni dettagli e qualità del modello in un'intervista in attesa di dichiarazioni molto interessanti:
  17. Arriva dal Salento la prima foto della prossima 718 Spyder, un aggiornamento dell'attuale come fatto con Boxster e Cayman http://www.autoitaliaevolution.it/porsche-718-spyder-eccola-anteprima-scoop/
  18. Primo muletto del facelift della Panamera di Porsche che dovrebbe debuttare a fine 2020. Quello che si "nota" è il nuovo design dei gruppi ottici anteriori (celati da una pellicola), mentre il posteriore è pesantemente camuffato nella zona del baule, così da simulare le luci sul portellone che sembrano non esserci. I motori dovrebbero esser aggiornati, più che per la potenza, per migliorare efficienza e consumi.
  19. via Porsche ———————————————————————————————— SPY TOPIC https://www.autopareri.com/forums/topic/64506-porsche-718-boxster-cayman-gt4-2019-spy ————————————————————————————————
  20. AUDI Foto LIVE Via Audi Concept della nuova berlina elettrica Audi. Veramente bella
  21. Macan S (3.0 V6 Turbo - 354 CV / 480 Nm - 0/100 km/h 5.3s) Macan Turbo (2.9 V6 TwinTurbo - 440 CV / 530 Nm - 0/100 km/h 4.3s)
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