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Scusate ma qual era la differenza tra il my 88 e 89 della Croma? Perché io mi ricordo che prima del profondo restyling degli anni '90, l'unica modifica estetica apportata è stata il paraurti parzialmente in tinta con la carrozzeria e la cornice delle portiere senza il fascione nero avvenuta appunto col my dell'88 o dell'89... Le due foto qui sopra mi sembrano identiche (al netto dei coprimozzi), anche se in quella del my88 non si riesce a capire se i paraurti sono tutti in plastica. Ma se così fosse dovrebbe avere anche il fascione delle portiere nero... 🤔

Non di rado leggo commenti poco lusinghieri, a dir poco, sulla Croma di prima generazione. Ma, di preciso, cosa aveva 'sta macchina di così tragicomico? Era un'ammiraglia generalista versatile, comoda, spaziosa, concepita per il ruolo che doveva svolgere, cioè un po' di tutto: dalla spaziosa auto di famiglia fino, all'occorrenza, alla berlina di rappresentanza, ruolo che la Croma ha ampiamente ricoperto in contesti istituzionali senza troppo sfigurare rispetto alle cugine Thema e 164. Per quanto mi riguarda aveva anche una sua personalità, sobria ma non dimessa, elegante il giusto ma non certo opulenta. Insomma, era esattamente quello che doveva essere e quello che le si chiedeva di essere. Dunque, qual era di preciso il problema di questa macchina?

Magari sarà su Fiat, e poi arriverà sulle sorelle. Come l'accensione senza chiave ad esempio. Sul manuale compare qualcosa quindi credo di sia almeno la possibilità di averlo.

Sì, so cosa significa un rendimento del 40%. So anche che si tratta di un valore raggiungibile da alcuni motori Diesel in condizioni di funzionamento favorevoli, non certo del rendimento medio nell'utilizzo quotidiano. Confondere il rendimento massimo con quello effettivo su un ciclo di guida non è esattamente una dimostrazione di padronanza della termodinamica. Quanto a (E=mc^2), cosa c'entra? Il rendimento di un motore termico si calcola rispetto all'energia chimica liberata dalla combustione, non rispetto all'energia equivalente alla massa del combustibile. Tirare in ballo la conversione massa-energia è completamente fuori contesto. Nessuno sta proponendo di trasformare un Diesel in un reattore ad annichilazione. E soprattutto, il 40% non è affatto un limite invalicabile imposto dalla termodinamica. Esistono già motori termici e impianti a ciclo combinato che superano tale rendimento. Il limite teorico dipende dalle temperature e dalle caratteristiche del ciclo, non da un fantomatico tetto universale del 40%. Sul confronto tra elettrico e termico, hai ragione su un solo punto: se vogliamo valutare l'intera filiera energetica, dobbiamo considerare anche produzione e distribuzione dell'elettricità. Ma allora, per coerenza, dobbiamo includere anche estrazione, trasporto, raffinazione e distribuzione del petrolio. Si chiama analisi Well-to-Wheel, ed esiste proprio per evitare confronti disomogenei. Infine, l'esempio del fotovoltaico dimostra un'ulteriore confusione: il rendimento di conversione non può essere valutato prescindendo dalla natura e dalla disponibilità dell'energia primaria. Un pannello che converte il 20% dell'irraggiamento solare non sta consumando una risorsa energetica esauribile per disperderne l'80%. Sta recuperando una frazione di un flusso energetico che arriverebbe comunque sulla superficie terrestre. Ma torniamo alla tua affermazione iniziale, che hai accuratamente evitato di giustificare: sostieni che in cent'anni i motori termici siano migliorati di ordini di grandezza più di quelli elettrici. Un ordine di grandezza significa un fattore dieci, due significano cento. Puoi indicarmi quali parametri prestazionali sarebbero migliorati di questi fattori e fornire qualche dato a sostegno? Perché, fino a questo momento, hai parlato di tutto tranne che della tua affermazione originale.

Io però ricordo che tutti i comunicati ufficiali di lancio della Frontera parlavano della presenza dell'ACC. Poi questo però non è mai arrivato sulla Opel.

ECCO! Almeno non solo in modalità Sport.

Perché hanno GR ora a fare le veci di supersportiva.

Su una MY'89 non sono mai salito, ma su una MY'88 ho viaggiato tante volte ed era un salottino... non conosco le differenze interne tra i due MY....

Se non erro, a differenza delle sorelle C3 e Frontera, Grizzly è stato presentato come modello globale (penso in particolare al Brasile) e come tale ritengo che avrebbe dovuto essere progettato con il maggior livello di variabilità di prodotti possibile in modo da coprire obblighi, richieste e gusti dei diversi mercati. Già il fatto di proporsi di fatto con un unico motore termico e una sola variante elettrica (per altro entrambi oggettivamente downsized sia in termini di architettura che di potenza) ne limita l'appetibilità, ma comprendo che ulteriori varianti avrebbero comportato costi di industrializzazione significativamente maggiori. Ma "accessori" come ACC, clima bizona, bocchette aria posteriori o portellone elettrico nel 2026 dovrebbero essere dati per scontati per questa categoria di prodotto, se non nell'allestimento base almeno come optional. Per non parlare degli interni tirati con il righello e pasticciati con il piano black, ma qui è soprattutto questione di gusti. Non vorrei che il diktat assoluto dell'accessibilità di prezzo arrivasse a svilire un prodotto tutto sommato molto interessante e far preferire alternative magari anche solo poco meglio configurabili (Dacia o cinesi varie che siano).

Il frontale sembra quello di Duster/Bigster

Come tutti gli anni, si va in Texas allora tutti con i cappelli da cow-boy, poi si va a Suzuka, allora manga a tutto spiano, poi Messico e vai di Calavera... solo io mi sono rotto di questa F1 stereotipata? Almeno una volta facevano vedere un po' di f..a... o non si può dire più nemmeno questo?

solo che produrla sarebbe costato quasi come una serie 3 a un prezzo di vendita sicuraemnte inferiore

...ma quando è stata progettata? Negli anni '90? 😅

Ok, questi sono due motivi validi: distribuzione dei pesi e trazione posteriore, quindi dinamica di guida migliore con meno inerzia in curva.

.....sembra la copia cinese di........ ah già.............

Vabbè, non esageriamo adesso. Già solo la distribuzione dei pesi e la trazione dalla parte giusta fa della Serie 3 tutt'altra auto rispetto a una Superb o un'A5. Mettiamoci poi che il multilink posteriore non ha nulla da invidiare a quello dell'Alfa. Cioè, se come guida una Giulia vale 10, 3er vale 8.5/9.

...al di là dell'utilizzo del marchio "Autobianchi" a me questa versione piace molto....

La serie 3 l'ho guidata. Fa schifo. Punto. Nel senso che è più piacevole guidare una Punto. Leggi sopra. Ha il baricentro basso? No. Ha il motore centrale? No. Ha il differenziale autobloccante? No. Ha i quadrilateri all'anteriore? No. Ha lo sterzo da 2,2 giri per sterzata? No. Ha l'albero di trasmissione in carbonio? No. Ha tetto, porte e cofani in alluminio? No. Ha la scatola sterzo rasoterra per abbassare il peso? No. Detto questo, qualcuno sa darmi un motivo per preferire una serie 3 alla Superb? Il feeling di guida Alfa vero col McPherson non si otterrà mai, proprio perché non recupera il camber. Poi avere un quadrilatero non significa automaticamente fare auto piacevoli da guidare (vedi Audi). Io tra Serie 3 e Classe C andrei dritto su Classe C.

Un misto tra Duster e rav 4 per prendere un po' di clienti da ambo le parti.

Una BMW 146. IMHO sarebbe bastato castrarla nell'offerta di motorizzazioni, allestimenti, accessori oltre che nel comparto sospensivo per non dare troppo fastidio alla Sr3. Senza contare che nel mercato domestico credo che preferivano (e preferiscano tuttora) più le wagon che le hatch, almeno è questo quello che vedo dal mio occhiometro qui nella ex DDR dove sono ora.

A mio parere, un deciso vantaggio di Giulia sulle serie 3 e' che il settaggio base e' decisamente superiore al settaggio base della BMW . Per capirci , il basso di gamma ha sospensioni e tuning sospensioni equivalenti o quasi all'allto od altissimo di gamma .Laddove invece BMW permette tramite tuning e sostituzioni componenti un risultato migliore di quello Alfa, facendo pero' la stessa operazione che si poteva fare tra una Ritmo 60 ed una 130 Abarth. Detto questo, il Macph anteriore non recupera il camber, il quadrilatero si'. nelle sporive si compensa con misure e mescole dei pneumatici, accettando che le prestazioni degradino con il degradare della gomma . La stessa BMW lo sa benissimo, usando il quadrilatero dalla serie 5 in su.

Autonomia ridotta. Lunghi tempi di ricarica. Costo elevato. Durata dell'auto legata alla durata della batteria. Attualmente è che tra 10 anni non potrei comprare auto non elettriche. Tra 10 anni sarà che allora non potrei comprare auto non elettriche. Ma infatti non sto dicendo che nessuno deve usare le BEV. Sono i fanatici delle BEV che dicono che tutti dovranno usare le BEV. È l'asimmetria il problema. 100.000. Sai che io non brucio fossili? Vado a HVO. Emetto anche una frazione di quello che emette uno che va in BEV. Hai studiato termodinamica? Sai che significa un rendimento del 35%? Sai che i diesel attuali, incluso il mio, hanno tranquillamente un rendimento del 40%? Sai che l'energia chimica è diversa dall'energia cinetica? Sai che la massa stessa del combustibile se fosse completamente trasformato in energia secondo E=mc^2 sarebbe di 25 miliardi di kWh? Bene, questo è altrettanto impossibile che avere un rendimento molto maggiore del 40% da una macchina termica, come sa chi l'ingegneria la studia sui libri e non sul web. Continui a paragonare l'efficienza di un motore elettrico con quello di uno termico che è pari al motore elettrico più la centrale elettrica e tutta la catena di trasporto di energia. Allora ti ridico che le celle solari vanno abolite perché sprecano i cinque sesti dell'energia solare, potremmo usarla meglio, no?

Oddio che cesso! Saremo invasi!!

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