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Non riguarda solo il controllo delle emissione, ma proprio tutto, dai modelli da produrre agli aspetti tecnici. Dai fornitori da sciegliere (e quelli no), da come valutare la qualità de ifornitori, fissare i prezzi di acquisto dei vari componenti (un po' come IKEA che fa i conti in tasca ai fornitori, se vuoi produci ai loro costi e prezzi, altrimenti arrivederci). Daimler e VW sembra che si siano autodenunciati per evitare o allegerire le sanzioni. Man ha evitato così la multa dell' Unione Europea per il cartello fra costruttori di camion. Adesso si capisce come mai i costruttori tedeschi, meglio dire "Deutch Auto Union", ha fatto fuori i concorrenti europei. Siamo ad una palese manipolazione del mercato. Ma si sa la "rettitudine" morale dei tedeschi non deve essere discussa dalle nazioni e dai popoli del Mediterraneo.

Infatti, solo che molti usano questo argomento, Maserati ha usato quelle piattaforme perché non erano capaci? Risposta, se da un somaro tiri fuori un cavallo da corsa tanto di cappello. Giorgio non capiscono cosa sia, vogliono sminuire per un mix di invidia e pregiudizio...ma queste sono solo argomentazioni redneck americane perché una loro azienda è stata acquistata da una europea e dai Tafazzi italici esterofili masochisti. Fiat spolpa le tecnologie americane perché in Italia usano ancora i calessi, ovviamente in quel momento il loro microcefalo dimentica di dove sia Ferrari o amenità del genere, porelli. Tanto ci sono i crash test a ricordargli come si fanno i telai e le prestazioni per come si fanno i motori, basta ricordare cosa dicevano di Giulia, castronate patetiche.

Giorgio è tutto nuovo, è stato sviluppato partito da un foglio bianco dai migliori ingegneri di Fiat auto e Ferrari. NON DERIVA DA MERCEDES, ED E' MIGLIORE DEI PIANALI ATTUALI AUDI, MERCEDES E BMW visto che pesa molto meno e ha una rigidità che ha portato il miglior risultato nei Crash test Euroncap. Basta ragionare.... se fosse derivato dal pianale Maserati non avrebbe avuto 2,5 miliardi di costi di sviluppo.

percezione del marchio diversa. i pro di volvo non includono il peso leggero o le grandi doti di guida. comunque nel merito hai ragione. Jaguar alla triade comunque fa il solletico. per me hanno grosse lacune di engineering

A memoria mia però l'unica auto per cui il peso fu un difetto, fu la 159. Altrove non si e' mai parlato/guidicato un auto per il peso

Eh, ma perchè per Alfa, la sua storia, la tipologia di auto che produce, il peso era caratteristica fondamentale... Peso ridotto con sapienza = auto sportiva. Mentre Jaguar è un marchio d'auto che invece... Ah no, aspettate un attimo

E questo è un bel vantaggio per le loro tasche e nei confronti della concorrenza, perché ti permette di produrre prodotti più "completi" rispetto alle altre case, o comunque con margini maggiori. E quando guadagni di più e spendi meno, sei nettamente in vantaggio sugli altri. Sono sicuro che hanno lo zampino anche su tutti gli ausili alla sicurezza, guida autonoma, e nuovi impianti entertainment.

Si condivido, Volvo ha fatto un grande lavoro grazie ai soldi cinesi, ma le capacita' le avevano in casa. Ho l'impressione che Jaguar abbia ancora problemi dopo il periodo Ford a trovare una sua strada. E il dover ora condividere le piattaforme con LR non li aiuta, troppo diversi gli ambiti per non dover fare compromessi.

Stasera concludo con l'ultima tranche di avvistamenti... Piaggio Vespa T5, del giugno '86. Renault 19 RT, del settembre '92. Condizioni incommentabili. Suzuki Samurai, del marzo '90. Volkswagen Transporter Westfalia, del settembre '83. Volkswagen Transporter ambulanza, del gennaio '91. Volkswagen Polo, dell'aprile '97. Volvo 940 station wagon, dell'aprile '93. E' tutto.

Questo è quello che intendevo. Ho preso in prestito qualche dettaglio dalla Deltona. Nuovo lunotto e prese d'aria laterali. Ruote più grandi e linea di cintura più bassa

SICURAMENTE, ora vorrebbero dettare l'agenda elettrica per buttare tutti fuori mercato. Ma sono stati presi in anticipo, nessuno è veramente pronto. Quando poi eludi gli obblighi risparmiando miliardi di euro nelle operazioni ordinarie di manutenzione o ripristino, vedi diesel che grazie a certi trucchi consentivano manutenzione ridotta, o benzina che avevano problemi di progettazione legati a tentativi di risparmio sui componenti scaricando i costi sui proprietari, o altri diesel mal progettati che avevano tendenze a rottura, o certe turbine, alcuni cambi, certe sospensioni, tettucci elettrici etc etc, quando sei compatto, hai giornali che ti coprono in mezzo mondo e sei SISTEMA PAESE , ovvero hai anche l'avvallo politico, tu sei grande e gli altri stanno a guardare. Se fossimo stati noi, a questo punto spero che anche FCA si comporti con la stessa tenacia, saremmo solo dei mafiosi, dei furbi, ladri, truffatori insomma.....

I cerchi in acciaio modello "Sport" da 13 piacciono molto anche a me: in caso le segnalazioni diventerebbero due...

Posso dire che ho sempre trovato bellissimi quei cerchi della Kadett Caravan, o mi segnalerete per il ban???

beh, in parte si...M156 ha usato come punto di partenza LX che fú sviluppato usando un mix di componenti nella fase finale di sviluppo della w211 di daimler. Giorgio é Giorgio e se la possono solo sognare

Ho già postato un video in cui lo azionano, funziona pure pensa ps. Sta in una delle ultime pagine su Giulia Q, scrivo al 4:38, meglio dai 4:30 del video

Metteteci un vero cruscotto, rimpicciolite il tablet ed ecco che diventano interni quantomeno interessanti. Così, continuano ad essere un ciofeca...

Riguardo il design della Delta II, ho fatto un piccolo studio della coda per cercare di capire cosa la rendesse così sgraziata. Dalle foto non so se si capisce bene, ma il succo è che l'inclinazione del lunotto posteriore doveva terminare sulla linea di cintura come su Delta I. Il design di Giugiaro, per Delta e Prisma è studiato davvero bene per derivare la seconda dalla prima. Mentre tra Dedra è Delta II sembra raffazzonato. Se su Dedra la coda tronca risulta accettabile rispetto alla Prisma, sulla Delta no. Infine per concludere, Delta II è in sostanza una Delta I più morbida nelle forme, ma con volumetrie praticamente identiche, tranne per la coda, l'unica modifica che ne rovina il design Come sarebbe dovuta essere secondo me

Si, adesso ho letto. L'inizio del articolo in versione print e un esempio molto concreto, dove mostrano l'accordo tra il "5-er Kreis" (circolo dei cinque, Audi, BMW, MB, Porsche, VW) - hanno deciso, che la velocita massima per tutti, con quale si puo aprire o chiudere il capotto di un spider/cabrio in movimento sara 50Km/h. Poi - carrellata verso prossimo esempio - naturalmente la problema con i Diesel. Descrizione lunghissimo come hann deciso in un processo durante piu anni, che il serbatoio SCR per tutti dovrebbe essere lo stesso (piu o meno) sopratutto per tutti con la stessa volume a 8l per EU e 16l per US. Il motivo era da un parte, che un serbatoio piu grande ha bisgna per piu spazio, spazio che i product manager vogliono usare meglio per sistemi sound, grande alto parlante etc, d'altra parte il motivo era, che nessuno ha un vantaggio con un serbatoio piu grande a proposito della autonomia, con i 8l tutti devono riempire dopo 6000Km. Poi con le nuove norme €5/6 il bisogno della SCR e aumentata e l'autonomia sarabbe stato solo 3000km, irragionevole per i clienti. Soluzione VW conosciamo - abassare il consumo del SCR con la software speciale. Gli altri almeno sono stato ziti e nuovo accordo, che nessuno ingrandisce il serbatoio, perche se uno fa e gli altri no, sarebbe stato sospetto. Terza esempio - e uso comune nella industria automotive, che un produttore compra modelli della concorrenza per smontare e analizari le soluzione della concorrenze in dettaglio. Il CLUB dei 5 ci ha dato i modelli nuovi a vicenda gia prima del SOP e non solo le vetture stessi, ma (per risparmiare tempo) hanno anche cambiato dati tecnici. Invece ai concorenti del estero (come Renault o Fiat) non si ha dato i dati, anche quelli hanno chiesto. E cose in questo modo erano usato durante quasi 20 anni in piu di 60 circoli e sottocircoli e hanno violato la legislazione anticartelli. Questa legislazione in Germania e fatto cosi, che la prima che segnala una violazione, devo pagare meno multa come gli altri dell cartello. E VW, con la sua situazione con la procura di stato in casa per la causa Diesel, ha avuto paura e ha fatto segnalata adesso queste cose. Boh, non lo so, sono ingengnere non avvocato, non posso giudicare la situazione legale davvero, ma in somma mi sembra un po gonfiata per avere un nuovo grande titolo per la press.

Certamente no, ad esempio anche una fusione si porta dietro una distorsione della concorrenza, ma se rispetta certe condizioni riguardanti le due imprese coinvolte e i mercati di riferimento il suo effetto anti-competitivo può essere talvolta considerato irrilevante, talvolta compensato da miglioramenti, ottimizzazioni e risparmi previsti grazie alla fusione stessa. Discorso simile per le JVs e accordi di cooperazione tecnologica, perché sono tutti alla luce del sole e vanno approvati preventivamente o devono corrispondere a certi standard. Qua, se ho colto bene, parlano di una serie di incontri segreti in cui si sarebbe parlato di fissare prezzi, livelli di fornitura, e concordare strategie di mercato per molti anni, nonché di mettere in piedi un'associazione che paventava un piano per bypassare i test di controllo emissioni. Sono accuse molto gravi, ma se fossero provate si tratterebbe di un comportamento ben diverso da quello di cui sopra, perché i gruppi si sarebbero coordinati tra loro per ridurre indebitamente il grado di rischio e incertezza economica legati al competere, con l'effetto di frustrare l'azione di altri concorrenti e di danneggiare i consumatori. Tra l'altro non è indispensabile che siano coinvolti tutti gli operatori del mercato, se quelli coinvolti sono abbastanza e abbastanza forti in una data area (Germania) gli effetti possono essere comunque pesanti. Bisogna davvero capire se questi incontri sono esistiti e di che cosa si è parlato, perché è chiaro che i vertici delle case si riuniscono spesso non sotto i riflettori per discutere di settordicimila affari iperleciti, quindi bisognerebbe trovare o documentazione o delle catene di consequenzialità incontro -> azione sul mercato e dimostrare che sono legate... non facile. Se (sottolineo SE) venisse dimostrata l'esistenza di un cartello avente a oggetto la fissazione di prezzi di produzione o il coordinamento di strategie di mercato con livelli e tempi di produzione concordati, è probabilissimo che non sarebbe necessario andare a dimostrare alcun effetto concreto sulla concorrenza (c.d. restrizioni per oggetto). Quanto all'eventuale cartello sulla manipolazione dei test sulle emissioni stesso discorso, o se possibile ancora peggio, in quanto si tratterebbe di un accordo con oggetto illegale. Oltretutto, se si dimostrasse che i defeat device sono stati architettati da due o più aziende assieme (anche VW e Bosch, per dire, ma anche VW + altri costruttori), ci sarebbe finalmente la base per poter punire la condotta sotto il profilo antitrust anche a livello EU.

Terza tranche del materiale che ho raccolto in questi mesi, con qualche presenza motociclistica... Ford Puma, del dicembre '97. Honda 500 Four, del '74. IVECO 50 OM 10, dell'aprile '84. Moto Guzzi V 35 C, del settembre '82. Moto Guzzi V 35, del novembre '90. Una sconquassata Opel Kadett caravan Club, dell'aprile '88, usata come mulo da lavoro. Opel Vectra GL, del dicembre '90. E per stasera mi fermo.

Avvistamenti freschi freschi di giornata. Volkswagen Maggiolone 1302, in condizioni non proprio ottime: Alfa Romeo Alfetta GT, in ottimo stato e in uno splendido Blu Pervinca, una delle mie tinte preferite per le Alfa "d'antan":

con bianchi non doveva esserci una gru in una via di fuga senza safety, il fatto è grave

V12, V8 e ora un modello ancora più sportivo: la DB11 si prepara ad allargare ulteriormente la propria gamma, che in futuro accoglierà anche l'attesa roadster. Dopo aver fatto il suo debutto con l'inedito V12 5.2 biturbo e aver appena presentato il V8 4.0 biturbo di origine AMG, la granturismo Aston Martin si prepara infatti a lanciare anche una variante più dinamica, che dovrebbe adottare la classica denominazione DB11 S. Prese d'aria frontali maggiorate e nuove appendici. Le immagini provengono dal Nürburgring, dove la coupé è attualmente in fase di collaudo. Il muletto è praticamente senza veli e quindi, al di là della carrozzeria opaca, offre spunti concreti di analisi. Che si tratti di un modello più aggressivo è subito evidente dalle modifiche aerodinamiche: troviamo infatti prese d'aria maggiorate all'anteriore e un nuovo splitter di carbonio, mentre in coda per il momento non si notano grandi differenze, al di là dell'appendice attiva in posizione rialzata e dotata di un elemento aggiuntivo che ne aumenta l'altezza. I cerchi di lega sono diversi da quelli standard e celano l'impianto frenante carboceramico, ma non è possibile per il momento capire se siano stati adottati pneumatici con una spalla ulteriormente ribassata rispetto alle altre varianti della DB11. Probabile incremento di potenza per il V12. Trattandosi della probabile versione S è possibile che il propulsore possa erogare una potenza maggiore rispetto a quella attuale. Con la V12 forte di 608 CV e la V8 a quota 510 CV, non sappiamo ancora quali saranno le scelte della Aston Martin: la logica porterebbe a pensare a un incremento dedicato al V12, ma anche in casa AMG il V8 4.0 ha già dimostrato di poter abbattere la barriera dei 600 CV sulle nuove Classe E e Classe S. quattroruote.it Trovo quest'auto sempre più affascinante, nonché una delle migliori proposte di GT, seconda solo a GTC4Lusso. Spero tuttavia che con questa versione più sportiva non si vada a perdere troppo l'eleganza e la pulizia delle linee di quest'auto. Mi pare che in AM stiano facendo un'ottima lavoro... bravi e complimenti!

No no, non c'e fretta, avete molto tempo per ordinare una TP, SOP della TA e ancora lontano !

Già. Ma non mi consola per niente.

In realtà sappiamo bene che un'auto con aspetto giocattoloso piace, sarà una reminiscenza ancestrale, ma è facile catturare l'attenzione con ruote grandi e linea di cintura alta. Un po' come una donna magra con ampie curve al posto giusto è difficile che passi inosservata. Se vuoi disegnare una bella bambola non la fai grassa con le tette piccole, allo stesso modo non fai un'auto enorme con le ruote piccole, tipo Multipla o Aztek, ma fai come Mini, che è passata da ruote da 13" del modello originale a ruote da 16" pollici e oltre per quella attuale. Poi ci si meraviglia che piacciono i SUV, ed ancor più i crossover, quando sono le uniche auto con ruote grosse rispetto alla carrozzeria. Quindi se vuoi fare uno sketch attraente disegni una segmento C filante, con tetto basso e linea di cintura alta e poi gli monti delle ruote da SUV di segmento D. Bisogna vedere se poi hanno la capacità o il coraggio di portare in produzione una simile bomba sexy, rischiando di dover raddoppiare la produzione prevista per stare dietro agli odini.

non conta, non serve saperlo in quella fase di ricerca, si stanno cercando idee, le proporzioni al millimetro sono inutili e nocive per fortuna si va avanti e ci si evolve, così come non abbiamo più delle scatole con ruote (parlo di produzione), e si è passato a superfici e volumi molto più elaborati, di conseguenza la tecnica di rappresentazione si è evoluta ed adattata alle necessità odierne come dicevo sopra, in una fase di ricerca iniziale, le proporzioni al millimetro (eccessi a parte) non servono, anzi, limitano molto la fantasia, e dato che nelle fasi successive ci saranno molte limitazioni tra fattibilità e costo, la fase iniziale di ricerca la si fa "a briglie sciolte". A chi dice che poi possono creare false aspettative, beh, il problema viene dalla moda che è nata in questo periodo di rilasciare al grande pubblico anche i disegni e sketch di ricerca (in più molte volte sono anche finti e postumi) grande pubblico che non ha le conoscenze tecniche per comprenderli come si deve, una volta li trovavi solo su auto&design ed altre riviste e siti specializzati

Esatto, il T5(che stava per i 5 travasi del motore, contro i 3 del PX) aveva circa 11,5cv contro gli 8 del PX. Era abbastanza diffuso nelle scuole guida perchè grazie alla sua vel. max e potenza dichiarata sul libretto permetteva di essere utilizzata per fare l'esame pratico della A1 mi pare, a differenza del PX.

vero, ma un frontale con fari meno sovradimensionati e uno scudetto in negativo per me le avrebbero donato

muso insolitamente alto per una serie 1. In generale nulla di inaspettato comunque. Rischia di essere esteticamente più piacevole dell'attuale per molti

a me pare che la parte centrale sia di pelle come i sedili

E porcozzio i 12 al litro. Pesante

Confronto Q5 - Stelvio nell AMS attuale - tabella dei valori misurati --> Stelvio pesa 130kg meno come la Q5, questo fatto nel testo non e menzionato neanche con una sillaba, solo che la Q5 attuale testato pesa 90kg in meno come la vecchia Q5 -- sono stronzi !!

In effetti alcune Opel di quel periodo (diciamo anni 80 e 90), tra cui ricordo la Kadett E, l'Ascona C, la Vectra A, potevano essere dotate di un sistema di regolazione dell'altezza delle sospensioni posteriori, per il recupero del corretto assetto in caso di carico significativo (persone, bagagli, rimorchi). Era un semplice sistema pneumatico, in cui si poteva immettere/togliere aria tramite una valvola simile a quelle delle gomme, posizionata nel bagagliaio. Era in genere un optional, peraltro abbastanza economico (100-200 mila lire all'epoca), talvolta di serie sulla station wagon - o "Caravan", per dirla alla maniera Opel del tempo. Non so per le altre, ma di certo su Ascona C era disponibile a prezzo circa doppio anche la versione elettrica, immagino con un semplice compressorino integrato, ma non saprei come si azionava. Dubito anche che in Italia sia mai stata disponibile questa versione elettrica, ma nelle brochure per il mercato tedesco risultano nella lista degli optional (quelli di fabbrica intendo, non gli after market).

Ma infatti io non vedo lo scandalo

A me sembra una fesseria. Per fare cartello devi accordare tutti o quasi, se no non fai altro che lasciare campo libero ai concorrenti non sottoposti all'accordo. ☏ F5121 ☏

È torno a casa molto soddisfatto è con un bel cruscotto SANO Così inizia lo smontaggio del mio vecchio cruscotto E fu così che dopo ANNI la Dedra riebbe un cruscotto sano Ho preso anche il kit di rosa bubinga (il vero legno) che montero' prossimamente al posto del finto legno che c'è attualmente. Restate sintonizzati perché seguiranno altri interessanti lavori.

modifiche di carrozzeria non so , ma sono sicuro che Lancia Delta II HPE doveva essere integrale, tanto che conservò la gomma di scorta nel bagagliaio nonostante il differenziale non ci fosse.

anche qui inzomma : motorizzazioni K al lancio ( 1994 ) 2.0 5.20v benzina145 CV 2.0t 4.16v benzina turbo 205 CV 2.4 5.20v benzina 175 CV 3.06.24v benzina 204 CV 2.4td5.10v turbo diesel 124 CV Guardando le concorrenti ( MB W124, BMW Serie 5 E34 Audi A6 C4 ) alla fine restano non coperte solo le motorizzazioni estreme. C'è da dire che nel 1995 debutta Serie 5 E39 e MB W210 , che alzano l'asticella, mentre K rimane al palo.

Panorama di luglio in edicola. @francomilano forza e coraggio! Un abbraccio!

I problemi di 718 sono i seguenti: - il nome: era quasi meglio chiamarla 914, lo dico quasi ridendo, ma per via della tipologia di motore; - il prezzo: configurata bene e guardando tutto fai fatica a stare sotto i 75/77k euro per una 2.0, sempre meglio della S che per 50cv in più devi attaccare altri 7k; - il motore: il boxer a 4 cilindri è un motore ottimo per le Alfa 33, il maggiolino, le subaru e le VW-porsche. Partendo dal suono da impreza STI scoppiettante, fa abbastanza rabbrividire chi vede il flatSix come simbolo della porsche. La concorrenza ormai è agguerrita, perchè sui 300/370 cv tante case automobilistiche offrono un prodotto "divertente" e a prezzi "umani"; successivamente arriverà anche Alpine A110 che darà l'ennesima scossa al mercato di quel segmento. L'unico punto a favore, dal mio punto di vista, è che puoi ancora avere il cambio manuale, cosa che sta diventanto sempre più rara.

Primi giri di pista per la M8 GTE https://www.press.bmwgroup.com/global/article/detail/T0272903EN/successful-debut:-positive-tests-for-the-new-bmw-m8-gte-at-the-lausitzring

Ecco alcuni prototipi in fase di test:

Certo che hanno perso l'equilibrio estetico che aveva la 986... a parte questo, da quello che mi hanno detto, già prima vendere una Cayman o una Boxster non era facile, oggi con i B4 e contando che una Boxster S messa già bene, supera i 90 mila euro, le vendite, per lo meno in italia, sono quasi al lumicino (detto da chi le vende in sede ufficiale). IMHO il B4 non va bene, a fronte del prezzo che chiedono. Una Porsche (che non sia un furgone ehm....SUV o berlina) deve "suonare " a 6 cilindri, c'è poco da fare.

Forse un po' OT ma importante, in Germania è partita una causa contro Audi, che sicuramente verrà estesa al gruppo riguardante un grosso difetto di progettazione dei TFSI (2008-2011), detti anche mangia olio, motori che spesso non hanno raggiunto i 100k prima di saltare, in particolare la causa è legata ai consumi abnormi e non consentiti di olio, nonché ai costi extra sostenuti e non ricosciuti da Audi, ma un'inchiesta piuttosto lunga ormai ha certificato un difetto importante che il gruppo si è ostinatamente rifiutato di ricoscere. Ora parte la causa, solo audi ha 800000 auto con questo motore....costi di riparazione tra 4000€ e 6500€ mai visti. Anche autbild riporta la notizia, ma voi pensate che in un altro articolo sul test sulle auto usate da evitare, dove ovviamente c'è la AR 159 abbiano inserito le audi che presentano il motore con la cappella magistrale? ovvio che no! Dimenticavo, o i diesel incriminati? https://www.swr.de/marktcheck/ueberhoehter-oelverbrauch-durch-audi-kolben/-/id=100834/did=19268246/nid=100834/wrwugi/index.html

Io sto botolo me lo metterei nel box, fa troppo ridere

Purtroppo non finirà tanto presto! Perchè ci sarà sempre un'area da destabilizzare e farli rientrare in gioco, magari con nome diverso. E comunque nonostante ne abbiano ammazzato il leader e li abbiano sconfitti a Mosul e si spera presto negli altri territori tra Iraq e Siria, attentati continueranno ad esserci ancora per molto. Il cancro del radicalismo islamico sarà difficile da sconfiggere veramente, finché serve all'occidente/Israele ed ai potentati arabi.

Il problema è che qui lo sportello costa un boato anche nella versione barbona da 60k euro, con tutta quella roba dentro. Io non so cosa ci sia di stratecnologico nello sportello della X6, quindi da ignorante non posso che prendere per buona la cifra che mi dici. Ma so per certo che sulla mia auto (listino sopra i 50) la sostituzione dello sportello mi è costata 1400 euro. Se mi chiedono 6000 euro per lo sportello su una macchina da 60 gliela lancio contro. Non scherziamo.