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E stata ritrovata !!!

Un'immagine vale più di mille parole.

già pronta la versione plug-in:

no, il ducato è monosoccca ed ha una soluzione ibrida monosoccca più longheroni al posteriore per le versioni per gli allestitori ecc il daily invece ha i longheroni che corrono lungo tutta la lunghezza del veicolo

Allora... Ieri sera cazzeggiavo con lo zapping e sono finito a vedere su Rai4, la biografia di Chaplin. Bel film devo dire, forse poco ritmo, ma bel film. Ebbene, il suddetto film è pieno zeppo di belle fanciulle (ovvio, data la vita del nostro ), tra cui spicca, imho, la splendida Milla Jovovich (ma lei spicca ovunque ). Comunque ecco la scena che mi ha più colpito: L'ho spoilerizzata per via del leggero scapezzolamento. Cioè, gente, è da ieri sera che non sono del tutto in me.

oppure...

secondo me la vera domanda non è dove la faranno : se fino ad ora non hanno fatto una punto nuova perchè non era redditizio farla senza condividere i costi di progettazione con qualche alleato, per quale motivo ora dovrebbero aver cambiato idea visto che di alleati non ce n'è traccia ?

daily deve avere il telaio a longheroni, con il lavoro che fa solitamente è indispensabile.

cazzo, da un nuovo significato alla parola tapiro

It is in ideal world, just take a look, all electric car owners do trips at 90 km/h on flat roads. With this speed they are obstacles for other members of traffic. If owners of electric cars increase their speed to the traffic (in Canada on highways it is usually 120-150 km/h, even huge road trains travel at 110-130 km/h) the range will drop dramatically. So what is the point to drive somewhere and be scary to stuck on the road? Another question, obviously the car needs to be charged for at least 6 hours. It means after every 4 hours of driving necessary to stop for 6 hours to charge the batteries. Electric cars can be OK for the cities (I am not sure about the countries with a cold climate), but they are useless even for weekends. So, how to increase the range? Just install more batteries, so that cars became bigger, heavier and much more expensive. As I know 1 liter of diesel gives the same range as 40 kg of batteries. So, 50 liters of diesel is equal to 2000 kg of batteries. It means that only 2000 kg of batteries can give 1000 km range. What size should have the car with 2t of batteries, what price? How long does take to charge 2000 kg? of batteries without special charging system??? What is cheaper 50 liters of diesel or 8 hours of your own time wasted for charging? 8 hours x 7 euro of minimal salary in Italy = 56 euro. But I am sure your earn more, and it is your time!

La Phedra era nettamente la più bella di tutte

Quì si vede la giunzione tra lo scatolato e il profilo a C, non proprio il massimo della robustezza in confronto al Daily che il longherone è tutto intero Questo invece è il mio (Daily)

Tesla comprerà Fca. Pare che Musk sia rimasto impressionato dalla saga dei product plan AlfaRomeo ("These guys so' cazzari meglio di me"). Scherzi a parte, ma tu davvero pensi che le valutazioni di borsa si basino su argomenti e dati reali? Ecco un'immagine esplicativa dal film The big short", un'analista Standard and poor's che rassicura sull'impossibilità della crisi subprime

infatti per fare un daily furgonato con il piano di carico libero dai passaruota, avevano tirato fuori un allestimento speciale con ruote gemellate piccolissime. Mi pare fosse stato pensato per le poste tedesche o qualcosa del genere. Roba di vent'anni fa. Tremendo

ci sali con il pandino da quel che vedo. Mio zio abita in posti più sperduti

Solo come nota: punto Abarth, che esisteva, è stata ritirata per le scarsissime vendite. In pratica nessuno voleva pagare l'ingente sovrapprezzo che pagava invece su 500. E questo in tempi in cui punto normale stravendeva ???

cose che vengano congelate o abortite sono nella logica dell'automotive, mica sono peculiarità esclusiva di FCA

io ho appena venduto la mia perfetta e noiosa berlina tedesca full optional per prendermi una 595 base. Mai guidato un'auto tanto divertente

infatti è uno scandalo... non sai quel che compri ed in più non hai in concessionaria una controparte che ne sappia qualcosa, oltre a parlare di TAN e TAEG non sanno niente A furia di impoverire i contenuti finisce che la gente non sa nemmeno che combustibile mettere al primo pieno (penso sia già successo) Edit: sulla lavatrice se a mia mamma non danno tutte le info li accappotta, all'utente di CLA/GLA/A basta vedere che ha il vantaggio cliente che gli permette di uscire dalla "poraccitudine"

sono abbastanza diversi come struttura. Di fatto in comune hanno solo il fatto che sono al longheroni. Un pick up ha un telaio come quello dei furostrada in pratica due scatolati che formano una culla, invece i furgoni a longheronui hanno dei profili aperti che sembrano gli upn e soprattutto so dritti e messi il più basso possibile per avere un piano di carico accessibile e piano questo è il promaster con struttura mista

Questo è il "quasi padre" dell'Iveco Eurocargo, infatti il logo torinese fu inserita appena dopo l'acquisto da parte di Iveco della divisione Ford camion inghilterra . Qualche anno dopo nacque l'Eurocargo, sostituto di quest'ultimo (e della gamma Z Iveco). Fiat in quegli anni amava acquistare roba Ford, tra appunto la divisione camion (UK) e quella delle macchine agricole

intanto volata continua di FCA, stabile sopra 17, ora Jp Morgan alza il target a 21euro. Il sole24 brancola nel buio, ma se a dicembre sono calate le immatricolazioni come é possibile che il mercato premi FCA? Cosí ci sono le voci di mercato di un "Big deal", con chi? quando?...chi lo sa? Di sicuro non lo vengono dire a voi. ma la domanda é, con che conti ha chiuso il 2017 FCA, qui credo che veramente stiano brindando...

APE (ho imparato ora questo simpatico acronimo) non ha venduto come GPA perchè il multiair non è elaborabile come il t-jet.

beh, non proprio, si parlava di tecnologia aeronautica ed alcuni test fatti dimostravano che proteggevano (frantumantosi in alcuni punti a volte) bene la testa imho al soluzione migliore era l'aeroscreen proposto da Red Bull, ne hanno fermato lo sviluppo perché la testa del pilota poteva urtare la cornice in carbonio, ma imho lavorandosci (allargando la crnice sulel setsse diemnsioni dell'halo) si poetva ottenere un buon risultato, soprattutto migliore esteticamente riseptto all'infradito

sarebbe una bella scommessa ma soprattutto (test euroNCAP permettendo) andrebbe a meglio definire la differenza tra linea "rational" (Panda, Punto, Tipo) ed "emotional" (gamma 500/124). L'idea di ritrovare un ritorno alle origini di Fiat mi piace molto. Dei prodotti onesti, concreti e piacevoli alla vista che non ambiscono ad un assalto (maldestro) al premium.

Io valuterei un'Auris ibrida, o anche una ioniq.. In attesa dell'elettrico, prendi quello che più ti piace. Ma considera che dovrà durarti almeno 10/15 anni ...

Immagino ci sarà questa, a catalogo Mopar:

"Prendo la macchina, vado a studiare con un'amica"

Che X3 hai? Io ti consiglierei questa: Ma è pur sempre un 2000 ed ha minimo 140cv, personalmente l'unico SUV (Range Rover escluso) che comprerei. @Nicola_P Kuga non è un B-Suv

Se passare da €4 a €5, €6a, b e c ti pare poco............................

Sopratutto per i Suv la diesel avra ancora una vita lunga, perche con la pesa e la resistenza aerodinamica di questo tipo di macchina il diesel e l'unico modo per un consumo umano. E sopratutto i clienti dei Suv grandi spesso usano la macchina per trainare una barca a vela, un motoscafo, una macchina storica, cavalli etc. E in questo spesso per percorsi lunghi, cosi una PHEV non serve molto, perche la batteria e vuoto molto presto e una BEV come Tesla X in questo uso e un disastro; non per forza (funziona molto bene) ma in senso della autonomia. Nella rivista attuale della Auto Motor u Sport c'e una prova, dova hanno fatto un viaggio con Tesla X e roulotte da Stoccarda a Sesto/Pusteria, campeggio al Pso. MonteCroce. Era un disastro, hanno consumi di 40-50KWh a 100km, molto divertente da leggere. Per compiti cosi la BEV ha ancora molta strada da fare, senza diesel questa non funziona.

da ottobre qualcuno sta lavorando alla nuova GT Senior CAD Designer Nome aziendaMaserati Date ott 2017 – presente LocalitàModena, Italia Impostazione body progetto 4070 in precedenza al lavoro su Alfieri Maserati Dategen 2017 – lug 2017 LocalitàBattipaglia, ItaliaDurata lavoro7 mesi Sviluppo e progettazione di componenti chassis su progetto M162 (spider-coupè)

https://www.formulapassion.it/2018/01/punto-a-capo-ma-sara-non-lo-sa/ Interessante articolo, basato sulla pubblicità Ford. Gli Adas attuali ancora non sono al livello di una sana attenzione.

Heritage

Provato e guidata versione 110 cv 1.5 diesel 6 marce 2wd In breve : sterzo impreciso e vago, motore col fiato corto, rumorosità elevata in ogni situazione , consumi elevati ( qui però è un discorso di altezza) molto dondolante in curva , doti stradali appena accettabili. ( per capirci, a confronto 500x è una lotus )

Non ci vedo nulla di male in questo ultimo spot, onestamente. Anzi, VW fa pure un'ammissione abbastanza sorprendente, dicendo che una VW non farà mai sognare un bambino (quante volte è stato detto qui dentro?). Sorprendente, perché VW è stata spesso accusata di arroganza, di essere l'impero del male, il lato oscuro della forza, ecc. Sì, so anche che quell'ammissione è calcolata, perché nasce dopo il dieselgate, da un'azienda che prova a rendersi più simpatica e umana, volando basso. Ma... anche così, non ci vedo nulla di male.

Veniamo al comportamento dinamico: avendo posseduto due MX5, ammetto che il mio deretano e' forse un po' troppo allenato a certi comportamenti che con la 595 per forza di cose sono irraggiungibili.....lo ammetto, dinamicamente la macchina mi ha un po' deluso, come entri aggressivo in curva l'auto sobbalza sulle sospensioni, lo stesso comportamento insopportabile che ha sullo sconnesso... cosa strana perché l'assetto e' tutt'altro che rigido. Lo sterzo e' abbastanza vago e l'altezza dell'auto non invoglia certo a inserimenti in curva fulminei. Ho notato che rilasciando il gas in percorrenza, il retrotreno accenna ad alleggerirsi. Il lag ai bassi fra le curve e' piuttosto frustrante, immagino però il motore debba slegarsi parecchio. Diciamo che farla andare forte fra le curve, cosa che dovrebbe essere nel DNA di un auto dal passo così corto, non è una cosa così immediata come pensavo...il limite più grande rimane a mio avviso il comparto sospensivo, proprio tarato male sembra che gli ammo lavorino a tampone sempre, rendendo l'auto molto poco fluida in percorrenza soprattutto su asfalto non perfetto. Tanto per fare un paragone, la MiTo aveva una posizione di guida (intesa come sinergia volante/seduta/cambio) nettamente più sportiva, ma penso anche supportata da una ciclistica discretamente più efficace. La frenata mi è ' parsa invece buona e sempre pronta. In definitiva, una bella vetturetta sfiziosa e fuori dal coro, che si fa sempre guardare e ad anni dalla sua comparsa sul mercato si riconferma una delle scelte più "spensierate" che si possano fare....rimanendo comunque snell'ottica di avere un'auto sfruttabile a 360 gradi. Da stock non è certamente un fulmine, a causa di un set up piuttosto conservativo e mi piace pensare che ciò sia in buona parte anche dovuto al suo limite intrinseco di "utilitaria truccata" quale per definizione era la sua antenata a motore posteriore. Se però uno cerca una vettura alla moda, non anonima, che sappia farsi notare, con un ottimo motore e accelerazione, che certamente riesca a tenere anche sul prezzo dell'usato ben più di altre vetture, la 595 e' senza dubbio l'auto da avere in garage. Chiudo con qualche foto: ☏ iPhone ☏

Sulla falsariga dello schema consueto di Stev66, vado a parlarvi di quest’auto su cui ho percorso circa 1200 km in due giorni, da passeggero sul sedile posteriore all’andata, alla guida al ritorno. ESTERNI: La Mégane in versione Sporter è secondo me decisamente più gradevole rispetto alla berlina: i 463 cm di lunghezza (27 cm in più) aiutano a dissimulare molto bene quel rapporto larghezza/altezza (rispettivamente 181 e 146 cm) che mi fa sembrare la berlina come “spiaggiata” e poco proporzionata, pecca che ritrovo anche sulla attuale Mini Clubman. Equilibrata e dinamica la vista di ¾ anteriore, al netto delle luci diurne a led a forma di C, molto personali ma forse un po’ barocche: il posteriore mi sembra la parte meglio riuscita dell’auto, con un paraurti piuttosto “muscoloso”, e ancora le luci diurne a dare un tocco di originalità con il loro sviluppo orizzontale. INTERNI: Fin da quando vidi quest’auto qualche settimana fa, ne apprezzai il baricentro inaspettatamente piuttosto basso, decisamente in antitesi con quella tipologia di auto oggi tanto in voga nel sostituire le berline e le station wagon di qualche anno fa nei garage delle famiglie medie. Nell’abitacolo c’+ una predominanza assoluta di toni scuri e lo schermo centrale di 8.7 pollici inevitabilmente attira lo sguardo, la qualità globale di plastiche, tessuti e finiture è molto molto buona, con qualche neo come il cassettino portaoggetti ad apertura non frenata. Notevole lo spazio, sia avanti che dietro, ben conformati sedili e divano, e inoltre va sottolineato come non si ha, anche al netto del succitato baricentro basso, quella sensazione di claustrofobia nei posti posteriori dovuta alla linea di base dei finestrini che sale sempre più sulla fiancata, andando verso il lunotto. POSTO GUIDA: Facilissimo trovare la posizione comoda, grazie sia alle regolazioni molto precise, sia ad un sedile molto molto ben conformato, con un bel misto di tessuto/ecopelle di fattura molto buona e piacevole al tatto. Volante a 3 razze piacevole da impugnare e delle dimensioni giuste, bracciolo regolabile molto comodo e ottimo appoggio per il piede sinistro. Prima di mettere in moto osservo il pedale destro sperando sia incernierato in basso ma invece è di tipo “classico” incernierato in alto: poco male perché una volta partito, avrei pensato fosse incernierato in basso per quanto ergonomicamente comodo. Solo la leva del cambio, avrei preferito fosse qualche cm più indietro, infatti per inserire la 5° dovevo praticamente stendere quasi del tutto il braccio. PLANCIA E COMANDI: Regolato il sedile, un occhio alla plancia. Molto ben fatta, fa la parte del leone lo schermo da 8.7 pollici che è in realtà un vero e proprio tablet. Da questo si possono gestire svariate impostazioni sia legate alla guida, sia legate all’illuminazione dell’ambiente: ad esempio ci sono a scelta 5 colorazioni di fondo per abitacolo e display del cruscotto (dal rosso ad un riposante blu, passando per avorio, fucsia e verde), possibilità di rendere più soffuse o più forti o addirittura eliminare queste luci da tunnel e pannelli porta, insomma ampie possibilità per tutti i gusti. Apprezzabile che per le regolazioni principali del clima ci siano alcuni tasti e rotelle (sono all’antica, come molti ben sanno). Portaoggetti e svuotatasche ce ne sono vari e piuttosto capienti. I comandi fisici, sia quelli sul volante che quelli su plancia e pannello porta, sono molto intuitivi e quasi tutto è dove ti aspetti che sia: peccato solo che quelli degli alzacristalli siano in posizione un po’ arretrata. ABITABILITA': Notevole. C’è spazio a volontà sia in lunghezza che in larghezza/altezza, sia davanti che dietro. In 4 abbiamo viaggiato molto bene. BAGAGLIAIO: 522 litri molto ben sfruttabili, e soglia di carico protetta dagli urti e abbastanza bassa. Sull’esemplare in essere, autocarro, nonostante la rete rubasse parecchi cm, abbiamo caricato facilmente 3 trolley, un borsone e 3 portabiti. ACCESSORI: Decisamente completa, sebbene sia un allestimento intermedio: oltre all’immancabili cruise control e navigatore, ci sono sensori di parcheggio anteriori e posteriori, sensori pioggia e fari, avviso di superamento corsia, lettore dei segnali stradali sul cruscotto, impianto stereo a 9 uscite (per chi vuole di più c’è il Bose, quelle base ne ha, invece, 4). Peccato solo per i fari alogeni, un’auto del genere e così ben allestita avrebbe meritato quelli a xeno o led. Molto belli, e “giusti” i cerchi da 17”, con pneumatici da 205/50. COMFORT: Sorprendente. Con stupore non esito a definirla come una delle auto su cui ho viaggiato meglio, sia da passeggero che alla guida, e anche lo stesso proprietario, che scendeva da una Mégane del 2009, è rimasto piacevolmente meravigliato delle migliorie (l’auto aveva circa 3000 km alla partenza ed è stato il primo viaggio lungo che ha fatto). Tutto il viaggio lo abbiamo effettuato in configurazione, appunto, Comfort: l’assorbimento delle sconnessioni si è rivelato ottimo, il rollio minimo, il motore a velocità di crociera molto silenzioso, come anche il rotolamento degli pneumatici è poco fastidioso: si fanno sentire un po’ solo sull’asfalto molto irregolare in autostrada. Anche in urbano ottima la risposta delle sospensioni: mi resta la curiosità di vedere la differenza in modalità Sport ma né le strade, né il contesto, né il clima lo ha consentito. MOTORE: 1.5 110 cv per circa 1400 kg. Ovvio arricciare il naso leggendo questi due numeri. Aggiungiamoci anche i 6 rapporti lunghi del cambio manuale, i 100 e rotti kg in più di questa Megane rispetto alla precedente e il passaggio da Euro 4 a Euro 6, e non ultimo il fatto che l’auto ha 3 settimane di vita e il motore non è ancora per niente slegato: il quadro è completo. Con questi presupposti mi metto alla guida e…anche qua resto sorpreso. Rispetto allo stesso motore da me in passato poco apprezzato su un Qashqai 1° serie in un viaggio simile devo ricredermi, e cade ogni mio pregiudizio: spinge ovviamente pochino, ma in modo incredibilmente fluido, e anche in salita in città a pieno carico non soffre praticamente mai, a condizione ovviamente di sfruttarlo in regime di coppia adeguato, sopra i 1500-1800 giri. In autostrada veleggia a 2000 giri a 110 km/h e a 2400 giri a 130 km/h ed è, come detto, silenziosissimo. Addirittura, per qualche km ho guidato in modalità ECO, quindi con potenza tagliata e…va, piano, ma piacevolmente va. Ottimo per passisti che non hanno velleità briose. ACCELERAZIONE: Da 0 a 100 in 11,6 secondi. Sufficiente per muoversi con disinvoltura. RIPRESA: Come detto, normativa Euro6, rapporti lunghi del cambio e motore ancora legato fanno a cazzotti con le riprese vispe. Quindi è importante usare bene il cambio e lasciar girare il motore tra i 1800 e i 3000 giri: ci si toglie da ogni impaccio, ma la sensazione è che se spingi poco o vai a tavoletta il risultato non cambia di molto, almeno nelle modalità Confort ed Eco che ho provato. CAMBIO: 6 marce, rapporti ben fatti ma lunghi. Leva maneggevole e precisa, escursione media. Contribuisce, come tutti gli altri comandi legati alla guida, a darti la piacevole sensazione dopo appena 500 metri di conoscere e guidare quest’auto da anni STERZO: Leggero in manovra, e anche in autostrada, di impostazione chiaramente turistica. Per fortuna si può impostare in modalità Sport indipendentemente da come imposti la risposta di motore e sospensioni, e risulta sensibilmente più consistente e preciso. Ma il servosterzo elettrico, checchè se ne dica, faccio fatica ad apprezzarlo. FRENI: Ottima modularità, escursione del pedale giusta. Non saprei dire altro avendo guidato solo in autostrada e per un brevissimo tratto in città. TENUTA DI STRADA/STABILITA’: Ho apprezzato il rollio assolutamente contenuto e in particolare l’ottima risposta del telaio su un paio di giunti autostradali presi a 130 km/h in un bel curvone e con asfalto bagnato. Il proprietario mi ha confermato che nei tornanti in modalità Sport si comporta decisamente bene per il tipo di auto. CONSUMO: Complessivamente ha consumato circa 18 km con un litro, forse qualcosa in meno, andatura a 130 km/h per il 70% del percorso, tra i 110-115 km/h nel tragitto rimanente. I dati del cdb confermano sul chilometraggio complessivo una media di 5.4 km/l. IN CONCLUSIONE: In Renault hanno fatto un ottimo lavoro. Una media che come comfort e vivibilità dell’abitacolo può benissimo essere paragonata ad auto di segmento e costo superiore di 7-8 anni fa, proposta ad uno street price onestissimo. C’è tantissima sostanza, così come tantissimi frizzi, lazzi ed effetti speciali (tra il tablet, le possibilità cromatiche, le svariate personalizzazioni del cockpit e le possibilità di personalizzazione della risposta dei comandi in base al proprio stile di guida). La scelta di questa motorizzazione è perfetta per un uso razionale/lavorativo del veicolo.

A partire dal 1° Gennaio 2018, Toyota sarà una casa automobilistica "Diesel Free": tutta la gamma italiana infatti, non sarà più disponibile nelle motorizzazioni che, fino al 2017, poteva esser venduto con alimentazione Diesel. Una scelta ovviamente coerente con quello che è il percorso evolutivo della casa nipponica intrapreso da oltre vent'anni, e che punta ad un futuro ad impatto zero sull'ambiente in quello che è l'Environmental Challenge 2050. Per giungere ad un mondo automotive sostenibile, la volontà è quella di arrivare ad un'elettrificazione delle proprie auto entro il 2030. Obiettivi spinti dalla giornaliera sfida odierna nel nome dell'ibrido elettrico-benzina, senza dimenticarsi della propulsione ad Idrogeno della Mirai. Ibrido e benzina Dunque non più solamente Aygo, C-HR e Prius: dal 1° Gennaio, anche la Yaris, la Auris e la RAV4 saranno commercializzate unicamente dalle motorizzazioni a benzina o ibride (anche plug-in). Il Diesel sopravviverà solamente sui veicoli fuoristrada e commerciali della casa, dunque sul Land Cruiser, l'Hilux ed il Proace. Spazio quindi ai 1.5, 1.8 e 2,5 ibridi ma anche ai benzina 1.0, 1.2, 1.5 e 2 litri. Numeri da record Una scelta che giunge sulle ali di un 2017 che ha mostrato numeri da record per l'ibrido in Italia, con un +71% rispetto al 2017. Il Belpaese mostra un lato ambientalista riscontrabile in quei 180.000 acquirenti dell'ibrido Toyota e Lexus, che rappresentano oltre il 60% del totale delle vendite del gruppo. Numeri che, tra le altre cose, nell'oramai concluso 2017 hanno superato la soglia delle 89.000 vetture vendute. Una cifra così grande, il colosso nipponico, non la raggiungeva dal 2008, prima che la recessione globale colpisse anche il settore automotive. Omniauto.it

certamente. Intendevo sul mercato europeo

In U.S.A. i principali concorrenti del Promaster sono Sprinter e Transit, ambedue disponibili a trazione posteriore e gemellati ..... e come allestimenti sono molto diffusi. Ecco quindi che il Daily sarebbe il candidato perfetto per sostituire il Ducato sotto il marchio RAM, o almeno ad affiancarlo. Non so se con l'ultimo Daily MY14 hanno "ingrandito" quanto basta il vano motore in ottica V6, il muso è cresciuto, attacchi telaio sono diversi, e vedendo sotto il mio tra motore e cabina un po di spazio c'è.

No, perché si pagano e non ne vale la pena per questa auto. La mettiamo dentro i guanti

Non volevo sembrare polemico tranquillo . Per quello che ho potuto vedere finora, c'è comunque una certa differenza tra i 3 cilindri aspirati e quelli sovralimentati. I primi, vuoi perché devi tirarli di più di giri, vuoi perché più economici anche meno insonorizzati e/o meno raffinati, tendono ad essere più rumorosi/vibranti/peggiori a livello di erogazione.

mi pare che secoli fa oltre alla michelin li producesse anche la avon o qualcosa del genere. Certo rimane una bella inculata. Prima se ne son fottuti, poi hanno tirato fuori prodotti che costavano più di certe auto su cui dovevano essere montati

Non si parlava anche di dialoghi FCA-VAG per i commerciali leggeri? (Peraltro VW ha registrato a novembre il nome Amarok in USA e RAM è a corto di un pick-up medio...)

lo so son drammi, prima questo poi i sacchetti, poi la partita senza telecronaca... n'altro paio de giornate così e si va a piazza della Bastiglia

La Golf quando uscì nel 1974 fu un mezzo flop, e non solo perchè le prime 1100 avevano i freni a tamburo sulle 4 ruote e marcivano come se non peggio delle Fiat... Nei primi due anni anche da me fu guardata con parecchia sufficienza, anzi conosco chi tra le due continuò a preferire il Maggiolone. La svolta arrivò due anni dopo con la versione Diesel, un 1500 che andava come un benzina ma faceva 20 con un litro, e con la GTI, che era veramente un missile. Prima di allora Diesel era sinonimo di macchina lenta e persino complicata da mettere in moto. Quindi il periodo a cui mi riferisco inizia verso il 1978 e prosegue negli anni '80, per poi appannarsi verso la fine del decennio e terminare con l'arrivo della terza generazione. Calcolando i tempi quindi direi neopatentati nati a partire dai primi anni '60 fino agli anni '70, poi basta. Lo zio di mia moglie, per fare un esempio, è del 1960. A diciotto anni ebbe in eredità la 850 Special bianca del padre, ma appena iniziò a lavorare prese una GTI prima serie bianca e a Milano si divertiva a sverniciare macchine più grosse ai semafori sui vialoni o a sorpassare le utilitarie sulle strade della brianza nelle uscite fuori porta. Io la patente l'ho presa a metà anni '80 e ricordo i tempi del liceo e dei primi anni dell'università, anche per le ragazze uscire con qualcuno che aveva una Golf era diverso da chi ti veniva a prendere con la 127. Partivi avvantaggiato anche se era una 1100 base. Ma siamo OT

Certo è che la collaborazione tra Cs e Giugiaro ci fu e questo ne è un esempio proposta di stile prototipo Visconti Italdesign.. i riferimenti sono chiari