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Ce la ricorderemo cosi', che bella la Leon

A me piace e la vedrei bene al posto di Giulia. Almeno è rialzata e più adatta alle strade italiane. @Cole_90

Madonna che rutto atomico

L'elettrodomestico tanto ci è piaciuto, che alla fine in famiglia è arrivata anche la seconda... 😅 Questa sostituisce la Focus 1.6 TDCi della mia compagna, che ora percorre molto più serenamente la trafficata tratta suburbana che la separa dal posto di lavoro. Anche se proprietaria deve ancora prendere piede e non conosce tecniche di guida, pur con il clima a palla, consuma già un bel po' meno rispetto alla Ford. L'auto è del 2017 ed ha qualche ADAS in più rispetto alla mia. Inoltre ho notato anche qualche differenza in termini di componenti interne e silenziosità/erogazione. In questo periodo non è facile trovare auto ad un prezzo accettabile, soprattutto in questa categoria. Diciamo che abbiamo avuto una discreta botta di fortuna!

Guarda che le maquette statiche di Alfa Romeo hanno dei poteri magici! Ricordo che Tonale Concept era una scultura bella e buona senza un singolo componente meccanico, eppure quelli di Quattroruote sono riusciti a girarci a Vairano nell'agosto 2019! 😬

La maledizione di averla definita 20 anni fa l’Alfa Romeo spagnola. da allora sempre in bilico

Fiat Brasil rilascia le prime foto della Fastback Topic Spy -> Clicca qui!

La LeonSud

Binotto sta facendo da colettore, ma spezzo una lancia a suo favore....è il sistema che non funziona ancora. La pressione è elevatissima poiché loro stessi hanno detto che dal 2022 la musica sarebbe cambiata. Poi per carità è cambiata....ma non come ci si aspettava. Per cui adesso alla gogna c'è lui e deve davvero tirar fuori il meglio del meglio per diventare simpatico ai Ferraristi. Delle volte basta solo dire la verità....e cioè: "scusateci ragazzi, siamo dei coglioni. Abbiamo vanificato il lavoro dei nostri tecnici, ingegneri e piloti, ma non si ripeterà più. Le proveremo tutte per vincere il mondiale, e se salteranno i nostri motori o se l'affidabilità andrà a puttane, almeno potremo dire di averci provato credendoci con tutti i mezzi che abbiamo avuto a disposizione". Io stimerei uno così. Poi lui è frustrato? Da un certo punto di vista mi spiace, ma da tifoso spero che la pessima figura fatta domenica abbia, finalmente, mosso le acque. Adesso calma e gesso, sia da Charles che da tutti. Per quanto sia stato uno spettacolo vergognoso quello di domenica, adesso devono dimostrare ancor di più e c'è quindi ancora più pressione mediatica. Ferrari è come l'Alfa Romeo qui dentro al forum, aspettative elevatissime, dettate da anni di sofferenze e calci nel culo. E' normale che quando le cose vanno così con una macchina vincente, la gente inizia a spararti addosso, poiché hai detto tu ai tifosi: "vi regaleremo le soddisfazioni che meritate". Adesso deve tira fuori tutta la calma e le palle che ha, e vincere. Vincere con continuità ed in modo netto è l'unica cura per la Ferrari. Punto e basta. E devono riuscirci al più presto.

Kadett E s.w. qui da me, a mio ricordo, fece veramente il botto; ne ricordo veramente tantissime in giro al punto da diventare un po' uno status symbol averne una. Un cugino di mia madre ai tempi ne ebbe addirittura due, una rossa, l'altra grigio metallizzato, entrambe Club ed entrambe, se la memoria non m'inganna, 1.6 D. A mio parere, si presentava con una linea davvero piacevole e indovinata, e fu tra le prime che contribuirono nel segmento C, ma anche in generale, a sdoganare definitivamente il concetto di familiare alla moda in luogo del vecchio stereotipo dell'auto commerciale e da lavoro. Del resto, anche limitando il confronto in casa Opel tra la precedente Kadett D caravan e la successiva, la differenza di immagine percepita era notevole. Un altro cugino di mia mamma, di Torino, ebbe un'Astra s.w. 1.6 GLS del '92, blu metallizzato. Su quest'auto ebbi modo anche di viaggiarci, nel settembre del '95, da Torino verso il Lago Maggiore. Era una bella macchina, comoda, spaziosa e andava parecchio: I 190 dichiarati pare ci fossero tutti. Però, che volete che vi dica, l'impatto che avevo avuto con la Kadett s.w. non lo ebbi con l'Astra che, per quanto una bella macchina, mi sembrava più normale nel contesto di ciò che offriva il mercato in quel momento. La Kadett s.w., forse insieme alla 33 giardinetta, mi diede più l'impressione di qualcosa di veramente nuovo che sparigliava le carte.

Bilancio biennale del Fiestino 1.0: -45.000 km percorsi ad oggi (145.000 in totale) -600km/settimana solo per casa-lavoro, più altri 100 di media per tempo libero -17 km/l di media aiutati dal percorso casa-lavoro fatto per l'80% a 110 di cruise (i soldi spesi per metterlo si sono ripagati fino all'ultimo cent) Punti di forza riscontrati: -Motore perfettamente capace di adattarsi a tutti gli utilizzi (e pure divertente) -Guida sicura e precisa grazie all'assetto -manutenzione periodica economica -Punti deboli riscontrati: Gomme con spalla 45 decisamente inadatte ai percorsi cittadini con buche, ogni volta penso di aver spaccato un cerchio. -Gomme (kormoran) pessime sul bagnato, con le pioggerelline estive l'asfalto diventa scivoloso e le gomme aiutano poco. ormai punto a finirle e buttarle cambiandole con gomme migliori. -Cambio: visti i percorsi da me fatti, una sesta marcia avrebbe aiutato molto. Più volte mi è balenata in testa l'idea di sostituirla, anche vista l'impennata dei km mensili, ma per il momento ho sempre preferito lasciare perdere e continuare così, tanto la macchina è bella ammortizzata come costi. punto a farla reggere almeno fino al 2023, con anno limite il 2025. Passata l'estate (e percorsi 20000 km in sei mesi, sarà il turno del secondo tagliando annuale.

Lo stile di Formentor su Alfa anche no. Il cattivo gusto truzzo lo lascio ad altri.

Per me state esagerando e nemmeno poco. Senza contare che non vedo perchè offendere pure quelli a cui piace o hanno comprato la taigo (che al massimo posso definire banalotta o insignificante,ma orrenda no) COme non mi sento di definire rrenda questa fiat. Anzi,ripeto per me non è nemmeno così brutta,c'è molto peggio in giro a mio avviso.Che poi appunto rimane la. Se vende e fa il botto avranno avuto ragione loro,altrimenti voi. Guarda...per curiosità ho fatto un "esperimento sociale". ho occultato i marchi dalle foto e le ho fatte vedere alle 6 donne (da 25 a 65 anni ) che lavorano con me. Il giudizio va da "carina" a "molto bella"! La metà o più pensava fosse una bmw (posteriore)o un marchio coreano (anteriore) E altre han chiesto quanto costa. Qualcuna ha detto che sembra robusta e piazzata (oltre che grande,quindi spaziosa) Quando ho detto che era una fiat non ci credevano. Non conterà un cavolo ma a chi non ne capisce nulla di macchine,per loro stessa ammissione, piace (e son tutte donne,sappiamo quanto influiscano sull'acquisto della macchina )

ma che faccia da scudo per difendere la squadra ci sta anche (anche se a volte sfiora il ridicolo) però dopo, a porte chiuse, bisogna intervenire per risolvere la questione, esattamente come si interviene sull'affidabilità, sul motore spompo negli anni passati ecc... Qui invece sono al terzo GP che compiono lo stesso errore, lo stesso team di persone (gli ingegneri di Leclerc...) in modalità identiche (panico da imprevisto e cercano malamente di coprire la strategia su Verstappen non essendone in grado/non potendolo fare), questo significa che non si è intervenuti per niente, e la faccia del pilota nelle interviste post gara lo fa capire

Hai ragione...meglio avere un agamma vecchia di 10 anni momenti Che poi io tutto questo schifo non lo vedo...o meglio tutto questo schifo rapportato a cosa vedo circolare non lo vedo. per me in questa vista è pure caruccia concordo

Continua il pugnettone a 2 mani, la signorina non dovrebbe avere meno di 500 CV e niente tetto apribile, ma tendalino.

VW Golf 9 in doubt due to rising costs with development of ICE cars In March 2021, Volkswagen was eager to announce that the Golf, T-Roc, Tiguan, and Passat would all get next-generation models. That statement might have been a bit premature in the case of the compact hatchback/estate duo as the company's newly appointed CEO remains cautious about the Golf's future. In an interview with the German paper Welt, Thomas Schäfer said a decision about developing a ninth-generation model has not been taken yet. Skoda's former head honcho took the reins of the VW core brand on April 1 this year and is questioning the Golf's future because of increasing costs with the development of cars equipped with combustion engines. Euro 7 regulations are expected to arrive in the coming years, and these will drive up the prices of an ICE-powered car by €3,000 to €5,000, according to Schäfer. He went on to say the end is nigh for €10,000 cars in Europe because making combustion engines comply with the stricter legislation regarding emissions will increase development costs. VW's top brass announced a mid-cycle facelift is being worked on for the current Golf, but an Mk9 is uncertain at this point. He pointed out that engineering a new ICE car that is unlikely to have the traditional life cycle of 7-8 years might not be worth it, adding it's "extremely expensive" to develop Euro 7-compliant vehicles. Reading between the lines, his statement about the Golf 9 not being sold for the full seven to eight years is related to the sales ban on new cars equipped with petrol or diesel engines that will come into effect in the European Union in 2035. The current-generation model has been around since 2019 and is likely to receive a facelift in 2023/2024 that would be sold for another three to four years. A potential Golf Mk9 would therefore arrive in 2027 or so, meaning its demise could coincide with the death of the ICE in the EU. Some Euro markets could decide to switch to EVs sooner than that, consequently impacting sales of the Golf by limiting its availability. Thomas Schäfer said a final decision regarding whether there will be a ninth Golf will be taken in the next 12 months. He said that with small cars, it's tricky to offset the higher development costs that come with Euro 7, so we can deduce the future is not looking great for the ICE-powered Polo supermini either. In fact, Audi has already said it will bid adieu to the mechanically related A1 after this generation, with the Q2 subcompact crossover also going the way of the dodo. (Motor1 UK)

Il problema è che di Taigo se ne vedono pure. Purtroppo sono costretto a vederne una parcheggiata vicino a casa e ogni giorno mi chiedo come si possa preferire tale porcheria a una polo o anche una T Cross. Detto ciò, c'era una Fiat Brasiliana che secondo me non era male, anzi.

Secondo me tra qualche anni, questi cinesi, BYD, Nio, Xpeng e Zeekr saranno un bel compito per gli europei.

Quello che ci manca è la Fiat che sfornava modelli e porte aperte negli anni '80 e '90...cosa in cui ora difetta ed invece, al contrario, la divisione brasiliana è perennemente sul pezzo (anche se con estetiche altalenanti)

intervista a carlos sul corriere Tavares: «L’auto sta cambiando. I timori delle fabbriche? L’Italia sarà competitiva» L’auto è il settore industriale che più di altri, con la rivoluzione della transizione elettrica, sta subendo una trasformazione profonda. Che mette a rischio modi di produrre, filiere, fabbriche, posti di lavoro. E che allo stesso tempo sta combattendo una battaglia di futuro, alla ricerca di una svolta. Carlos Tavares, amministratore delegato del gruppo Stellantis, usa la metafora della Formula 1: «Quando si cambiano le regole per le gare, all’inizio le squadre restano sorprese, non sono sempre d’accordo. A un certo punto però devono fare il reset, dalla tecnologia al design se vogliono restare competitive. E questo è quello che sta accadendo nel settore automotive. L’elettrificazione è la più grande trasformazione industriale degli ultimi anni, voluta dalla politica con la scadenza del 2035, votata dal Parlamento europeo e dunque dai cittadini. Credo che nel Dna del gruppo ci siano le capacità per trasformarla in una grande opportunità». Però i dati del mercato dell’auto da mesi segnano un forte calo, per le produzioni in Italia significa 200 mila auto in meno, preoccupazioni dei sindacati, del governo. Il timore che l’Italia non resti più centrale in questo cambiamento di Stellantis. Italia vuol dire almeno 50 mila lavoratori diretti e 150 mila indiretti… «Tutte le trasformazioni, soprattutto in Europa, sollevano preoccupazioni, timori. Ma l’elettrificazione rappresenta una grande opportunità, non soltanto un rischio. Stiamo investendo in Italia e nei nostri iconici brand Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati. I marchi italiani? La 500e è l’auto elettrica più venduta in Italia e in Germania. Alfa Romeo è il nostro unico brand premium distribuito in tutto nel mondo, dalla Cina agli Stati Uniti. Non siamo soltanto fan del marchio, il lavoro di questo ultimo anno ha consentito di renderlo profittevole in anticipo sui tempi. Stiamo investendo per l’elettrificazione di tutti i modelli. E l’anno prossimo con Fiat ci saranno almeno due nuovi modelli nel segmento-B. Stiamo investendo 14 miliardi annui per ricerca, sviluppo ed impianti e l’Italia è un pezzo importante del nostro piano industriale. Capisco i timori della trasformazione che stiamo affrontando, si tratta di un cambiamento brutale che però offre un largo spettro di possibilità. Le nostre persone ci stanno supportando e i risultati mostrano grandi successi. Un numero: il semestre si è chiuso con un utile di 8 miliardi e 14,1% di AOI. Lo ripeto, abbiamo un grande futuro davanti, se ci muoviamo nella stessa direzione». Eppure da Mirafiori a Melfi, a Pomigliano, molti lavoratori sono in cassa integrazione, in contratti di solidarietà. Il futuro comporta molti sacrifici… «Abbiamo la tecnologia, gli uomini, gli impianti e le capacità manifatturiere per arrivare al 2030 come una sola squadra. In Europa siamo al secondo posto nelle vendite di auto elettriche con meno di 3.000 unità dietro a Volkswagen; posso dire che gli stiamo sul collo. Negli Stati Uniti siamo terzi nei veicoli a bassa emissione. Siamo in competizione per i migliori. Entro il 2030 il 70% dei nostri veicoli sarà elettrico, 100% delle nostre vendite in Europa. Non divideremo il gruppo come ha fatto Ford, creando una newco per il settore elettrico». «In Stellantis non c’è vecchio e nuovo da dividere, siamo un unico gruppo che va in un’unica direzione. Capisco le preoccupazioni, ma stiamo investendo 30 miliardi di euro in elettrificazione e software. All’inizio dell’anno prossimo faremo annunci del segmento B che è molto importante per l’Italia» In quali fabbriche verranno prodotti questi modelli? «Questo lo dirà Olivier Francois al momento opportuno. Sarà lui a dare la buona notizia su questi due nuovi prodotti. Il lavoro e il modo di produrre auto sta cambiando profondamente. Siamo molto soddisfatti del lancio della Tonale o del nuovo Grecale per intenderci. Il cambiamento e l’innovazione fanno parte del Dna di Stellantis. Tutti i nostri brand sono molto profittevoli. Ora si tratta di svilupparli, di farli crescere». Questi ultimi due anni hanno mostrato la fragilità del sistema produttivo, troppo esposto alla dipendenza della produzione dei chip dall’Asia, dalla Cina in particolare. Cosa che si è combinata con il calo della domanda d’acquisto: un mix che ha portato a un calo del 17% solo nell’ultimo mese… «Nella produzione siamo ancora su livelli più bassi del 2019, la situazione si sta stabilizzando ma la normalità non tornerà prima del 2023. La dipendenza dell’Europa per le tecnologie da Cina e Giappone è stata una delle cause di questo rallentamento. La produzione dei chip veniva indirizzata più sui prodotti a largo consumo, dai pc ai tablet che verso le auto. Ma ora la situazione si sta normalizzando, da dieci fornitori che hanno avuto problemi con questa carenza di chip, siamo scesi a due. Con il calo della domanda di automobili, punteremo sempre di più sui modelli ad alto valore aggiunto. Certo, il tema della dipendenza è decisivo». Succederà lo stesso con la transizione elettrica, anzi forse saremo ancora più dipendenti dall’Asia? «L’Europa su questo sta recuperando. Stiamo investendo su tre gigafactory per la produzione di batterie, in Francia, Germania e Italia. A Termoli, come abbiamo annunciato qualche tempo fa. In Francia lo stiamo realizzando a Douvrin, a Kaiserlautern in Germania. Contribuiranno a ridurre la dipendenza dall’Asia. Resto stupefatto di quanto questa tecnologia sia sofisticata, basta vedere come sono questi impianti. Basta visitare la linea pilota di Douvrin per capire quanta tecnologia ci sia. Abbiamo una sola strada davanti a noi: evolvere». Il contributo finanziario dei governi, anche di quello italiano, è stato rilevante «Mi pare normale che i governi sostengano le imprese quando ci sono cambiamenti epocali, soprattutto per combattere il cambiamento climatico». In questi giorni c’è stato l’anniversario della scomparsa di Marchionne, il suo predecessore, un manager che è ancora molto amato in Italia. Lei che lo ha conosciuto, qual era la sua più grande qualità? «Sergio è stato ispiratore e visionario! Un grande esempio per tutti noi. Il suo senso degli affari non era secondo a nessuno. Spero che sia soddisfatto dei nostri risultati. Abbiamo la grande responsabilità di portare Stellantis nella direzione che lui avrebbe scelto, quella di una crescita più profittevole!».

Mai avuto simpatia per Seat e il suo logo oripillante. Fosse per me Seat potrebbe sparire tranquillamente dalla circolazione accompagnata dagli altri brand insulsi Ds e Cupra. Sperem

Un po' quello che accadde a Fiat con la Tipo, che nel 1988 arrivò, anche con una certa dose di innovazione e non soltanto per una freschezza data dall'età delle altre, in un segmento in cui molte se non tutte avevano qualche primavera... Escort aveva 8 anni (2 dal restyling ma vabbè...) Renault aveva 9 ed 11 alla fine ma era in arrivo la 19 che infatti dalle riviste venne presentata come "la prima vera rivale della Tipo" cioè della nuova generazione impostata per gli anni '90. Golf aveva 5 anni, Kadett quasi 4. La 309 era un po' più recente ma se vogliamo era un po' più ai margini come fetta di mercato. La Tipo era la "prima nuova" e se la giocò bene in quel momento... ma iniziò a perdere terreno quando dopo soli tre anni arrivarono le risposte dalla Germania, che appunto viaggiavano in controfase. Riguardo la Kadett, la crescita della Station fu molto graduale. Da quel che si ricordano qui, nel conce "di casa", l'avvio fu discreto (come modello in generale, berlina e sw), sicuramente prese un buon numero di clienti (in rapporto alle cifre Opel di quegli anni che giravano attorno alle due/tre migliaia di pezzi al mese in base al modello... a volte anche meno) ma non fu uno stracciarsi di vesti. Anche la station, sì, certo, faceva dei numeri, ma non la follia. Poi piano piano la moda delle station prese piede e la Kadett fu fra le protagoniste, specialmente quando si iniziò a parlare di "Club". Credo fosse il 1987. Prima la station era semplicemente "Caravan"... poi, venne inserita in gamma la serie Club come versione speciale (tanto che 4R nel 1987-1988 non la riportava nel listino insieme alle altre versioni ma in un riquadro in fondo all'elenco degli optionals). Bum! Club dappertutto. Eran quegli anni in cui accadevano queste cose, bastavano un nome che faceva presa e un paio di cosine, e via. (qualcuno ha detto 240 Polar?.. beh lì c'era anche il prezzo) Ho messo insieme due numeri, dal 1985 al 1988. 1985 - 1986 - 1987 - 1988 Vw Golf 96150 - 98000 - 107800 - 99810 Fiat Ritmo 81250 - 56100 - 27550 - circa 1500 (Tipo circa 217000) Alfa 33 46700 - 42600 - 60650 - 61950 Lancia Delta 18900 - 23650 - 29750 - 30710 Opel Kadett 23250 - 34500 - 34600 - 44500 Renault 9-11 circa 41500 - circa 30000 - circa 18500 - circa 20000 Peugeot 309 non presente - 11000 - 17550 - 13600 Ford Escort 24700 - 24900 - 29550 - 29450 La si vede crescere dal 1985 al 1986, e poi fermarsi lì... dal 1987 al 1988 "effetto Club". Tanto che da nome della versione speciale divenne l'appellativo della variante station nel gergo comune. "Ha preso una Kadett Club"... anche quando non era una Club. Astra nel primo anno completo sul nostro mercato perse la battaglia con la Escort che era già avviata dal 1990 ma nel 1993 era già diventata la best-seller (mantenendosi comunque sulle cifre cui era arrivata la Kadett)

Secondo me l’attuale Ibiza è la più bella del poker di B VAG. Come Leon, la preferisco alle cugine ricche. Peccato entrambe non vendano nulla…

Parliamo di Tariffe agli HPC, gli alta velocità. Abituati ai distributori convenzionali, siamo portati fuori strada dal fatto che chi fornisce il carburante è quello che fa il prezzo. Per i caricatori, come per l'energia elettrica in genere, non è così. C'è chi fornisce l'energia e ci sono una moltitudine di providers. Lo stesso per la ricarica delle colonnine. Free to X e Ionity, titolari della maggior parte delle colonnine HPC hanno anche un prezzo per chi occasionalmente dovesse fornirsene per un rabbocco, 0,79 Eur/kWh, elevato. Ma gli unici che si rifornirebbero a quella tariffa sono coloro che improvvisamente e in modo imprevisto hanno bisogno di un rabbocco di pochi kWh. A chi dovesse invece interessare per viaggi autostradali, basta che aggiunge temporanemente una flat tipo quelle di Enel X prepagate: 70 kWh a 0,36 Eur/kWh o 145 kWh a 0,31 Eur/kWh. La flat è mensile ma si può interrompere e riattivare. Offerte come queste sono fornite da altri provider e bisogna imparare a muoversi nella giungla dei provider come per l'energia di casa. Anche le case automobilistiche, oltre a offrire, tipo, 1 anno o più, ricariche scontate o anche gratis, offrono poi contratti a tariffe agevolate, d'accordo con i providers. Ovvero è molto difficile generalizzare quanto mi costerà il kWh perchè dipende anche da che auto compro. Detto questo, il bisogno di ricarica autostradale è marginale nella media degli italiani ed è decisamente più importanti assicurarsi una ricarica di casa a buon prezzo. Il viaggio occasionale dopo il pieno a casa, non ha certo un gran impatto. Comunque anche per chi non ricarica a casa, e di questi tempi dove l'energia è cara, i 12,000 km/anno fanno circa i 145 kWh al mese della flat @ 0,31 Eur/kWh. L'importante sarebbe avere un'auto con ricarica veloce e trovare una Superfast in centri urbani, cosa che ancora non vedo più di tanto. E' che siamo abituati a ragionare in termini di "pieno". Invece no, in autostrada, a prezzo più caro che a casa, come anche per la benzina, si farà il minimo che serve. Naturalmente se le postazioni sono insufficienti in ogni modo, il problema è un altro.

Ma anche no. Saab o la prende il simpatico energumeno svedese o meglio che stia nei cassetti di Trollhattan

La Elba è stata la prova che la Duna SW era tutto fuorchè un prodotto di m3rd4. Forse in effetti ha venduto di più come Elba che come Duna Weekend.

Beh la Small era, se possiamo dire così, una Innocenti "vera", derivando dalla 990 dell'86. Le altre, rebadge Fiat/Yugo. La Koral piacque anche negli USA. Poi ebbero tempo di pentirsene.

Non è un problema di design, dietro hanno fatto un ottimo lavoro, il problema è la base, che per essere economica ma robusta ricorre a soluzioni strutturali ormai datate che noi ormai mal digeriamo, siamo abituati a portiere senza cornici. Tanto per fare un esempio

MINI SADper JCW in fase di test in Spagna Motor1

Direi che abbiamo risolto il dilemma 16+16+1: -16 col V6 -16 BEV -1 concept statica di argilla 😁

Ciao Angelo, e grazie a te per le ulteriori delucidazioni. Il prototipo blu con il collaudatore in posa cool l'avevo nelle cartelle ma non l'ho postato proprio perchè l'avevo salvato come estraneo (e successivo) al "120" ma nemmeno troppo legato a quel che poi è stata la R20/30. E' sempre una cosa particolare vedere questi prototipi (non soltanto Renault) che nel corso degli anni di test adoperano diverse carrozzerie, le quali pur mancanti di abbellimenti e finiture danno l'idea di essere delle vetture "fatte e finite", cioè studiate da cima a fondo: carry over, vetri, lamierati... Probabilmente una volta le spese di costruzione di intere vetture sperimentali che poi finivano "nel cestino" dopo un cambio di rotta non erano elevate come furono negli anni successivi (o magari non ci si badava così tanto). Noi siamo già scioccati quando guardiamo indietro agli anni '80 e vediamo una Progetto Uno completamente diversa dalla Uno, arrivata in strada come vettura completamente definita e poi gettata; dalla "Unone" (stessa solfa) che ha preceduto la Tipo, e dalla "Bino" che ha preceduto la Punto. Dopo queste "anomalie" l'iter di collaudo ha poi visto l'utilizzo di muletti basati sul modello precedente, allargato e allungato, fino a quando veniva il momento di costruire i prototipi definitivi, camuffatissimi ma già basati sui disegni della vettura "congelata". Quando era il momento di fare sul serio, lo si faceva con ciò che valeva la pena costruire. Prima invece, anni '60-'70, sono moltissimi gli esempi di vetture per così dire complete finite in strada e mai messe in vendita. Pensiamo alla moltitudine di prototipi, tutti diversi fra loro, che hanno preceduto la Fiat 850 definitiva; le varianti che hanno preceduto la Fiat 130, la 124 coupè, la misteriosa (perchè devo ancora capire a quale progetto fosse legata, se Beta o 132) berlina tre volumi bianca che girava per Torino intorno al 1970... anche lei un'automobile con una sua "faccia", fatta e finita, sparita nel nulla.

NEWARK, CA — August 3, 2022 — Lucid Group, Inc. (NASDAQ: LCID), setting new standards with the longest-range, fastest-charging electric car on the market, today announced financial results for its second quarter ended June 30, 2022. Lucid reported Q2 revenue of $97.3 million on deliveries of 679 vehicles. The Company reported strong customer demand for Lucid Air with reservations over 37,000 as of today, representing potential sales of approximately $3.5 billion. Lucid revised its 2022 production volume outlook to a range of 6,000 to 7,000 vehicles. Lucid ended the quarter with $4.6 billion cash, cash equivalents, and investments, which is expected to fund the Company well into 2023. In addition, Lucid reported first half production of 1,405 vehicles. “Our revised production guidance reflects the extraordinary supply chain and logistics challenges we encountered,” said Peter Rawlinson, Lucid’s CEO and CTO. “We’ve identified the primary bottlenecks, and we are taking appropriate measures – bringing our logistics operations in-house, adding key hires to the executive team, and restructuring our logistics and manufacturing organization. We continue to see strong demand for our vehicles, with over 37,000 customer reservations, and I remain confident that we shall overcome these near-term challenges.” “Our Q2 revenue was $97.3 million, primarily driven by higher customer deliveries of Lucid Air vehicles. We continue to have a strong balance sheet, closing the quarter with $4.6 billion cash, cash equivalents and investments, which we believe is sufficient to fund the Company well into 2023,” said Sherry House, Lucid’s CFO. “Despite our immediate challenges, we believe that bringing our logistics center on-site at our Arizona factory will help reduce complexity, cut down lead times, and reduce various costs.” Lucid will host a conference call for analysts and investors at 2:30 P.M. PT / 5:30 P.M. ET on August 3, 2022. The live webcast of the conference call will be available on the Investor Relations website at ir.lucidmotors.com. Following the completion of the call, a replay will be available on the same website. Lucid uses its ir.lucidmotors.com website as a means of disclosing material non-public information and for complying with its disclosure obligations under Regulation FD. About Lucid Group Lucid’s mission is to inspire the adoption of sustainable energy by creating advanced technologies and the most captivating luxury electric vehicles centered around the human experience. The Company’s first car, Lucid Air, is a state-of-the-art luxury sedan with a California-inspired design that features luxurious full-size interior space in a mid-size exterior footprint. Underpinned by race-proven battery technology and proprietary powertrains developed entirely in-house, Lucid Air was named the 2022 MotorTrend Car of the Year®. The Lucid Air Grand Touring features an official EPA estimated 516 miles of range or 1,050 horsepower. Deliveries of Lucid Air, which is produced at Lucid’s factory in Casa Grande, Arizona, are currently underway to U.S. customers. (Lucid Group Inc.)

Si si, io ne facevo una questione puramente estetica...

Grazie @PaoloGTC. Tra l'altro regna una certa confusione attorno a questi progetti che portarono a R30/20. Pare che in origine fossero partiti con un programma indicato con la sola lettera "R" (in una codifica a lettere simile a quella del precedente "H"), poi cominciano a parlare di "120" e non si sa esattamente che differenza vi sia tra i due. Poi arriva il progetto "127", che sarebbe dichiaratamente un'altra cosa, ma anche il confine tra progetto 120 e 127 è labile... Come spesso accade, infatti, il nuovo "127" sembra abbia fatto ampio utilizzo di idee, linee e persino muli del precedente "120". Per esempio, per alcune delle foto che hai postato si legge da più parti che si riferiscano già al "127" e non più al "120"... boh?!? Poi c'è il già citato cambio di nomenclatura da "127" a "X27", che non so datare, ma pare solo riguardare le nuove codifiche interne Renault. Mentre più sostanziale deve essere stata la fase in cui, nell'arco dello sviluppo del "127/X27", è arrivato il nostro Giorgetto Giugiaro. Il suo contributo è ufficialmente riconosciuto, ma non saprei esattamente indicare quale e quanto sia stato. Infine, quella che pare invece una certezza è l'anno (il 1973) in cui è stata presa la decisione finale che dal progetto "127/X27" pensato per l'ammiraglia 6 cilindri (la R30), sarebbe stata derivata la sostituta ufficiale di R16, vale a dire la R20. E allora aggiungiamo qualche altra immagine (tutte riprese qua e là nell'internet) su questi progetti. Maquette attribuita al progetto "127", databile al 1970: Mulo del "127" datato 1973: Altro mulo con carrozzeria completamente diversa, pubblicato sulla rivista francese l'auto-journal nel 1974: Infine una sintesi pubblicata dalla medesima rivista sulle varie fasi dei prototipi messi su strada:

La kadett club aveva le sospensioni posteriori regolabili ad aria vero?

In Italia vende bene, a Luglio ha superato anche la Polo, da Gennaio a Luglio quasi quanto Fiesta.

resto convinto che da noi si venderebbe come il pane

Se fosse settembre potrei ancora aspettare, oltre finisco che mi consumo! 🤭😆

Siamo sempre in tempo a creare l'attesissimo topic "Scelte strategiche di merda di Seat SA" 😂

Io le ho sempre preferito lei...

Il 1.3 con il cambio automatico

Arrotondata, il sederino con tutto al posto giusto, i vetri a filo in un "tutto nero" da specchietto a portellone, l'antennino là in fondo e l'assetto posteriore piacevolmente rialzato. Una plancia ben disegnata e degli interni tipicamente GM anni 90, con linee amichevoli. Era giovane, fresca e bella. Fu un gran botto.

Allora riprendo una frase tipica di mio zio, quando si giocava a carte: "Scartane una, e di' di aver sbagliato!" 😅