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Ma davvero non propongono anche la versione con guida al centro? Sta macchina è proprio nata male….

Finalmente qualche dettaglio in più circa l'interessante sistema ibrido adottato dal gruppo Chery Grazie a km77 ed al traduttore automatico, vi "sbatto" qui quanto riportato dalla testata: I tre motori elettrici sono alimentati da una batteria LFP da 34,46 kWh prodotta dallo specialista CATL. Supporta la ricarica in corrente alternata a 6,6 kW e anche la ricarica in corrente continua a un massimo di 65 kW (dal 30 all'80% in 25 minuti). L'Omoda 9 ha un'autonomia di 145 km in modalità elettrica. Quando tutti e quattro i motori sono in funzione contemporaneamente, l'accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 4,9 secondi. Omoda chiama la trasmissione 3DHT. È composto da un cambio a tre velocità (G1, G3 e G3) e tre frizioni (C1, C2 e C3). Il sistema di propulsione 3DHT è costituito da due motori elettrici (EM1 ed EM2 rispettivamente da 102 e 129 CV, senza contare un terzo sull'asse posteriore, di cui parleremo più avanti) e da un motore a combustione interna da 143 CV. La prima frizione, C1, serve esclusivamente per collegare e scollegare l'EM1. Grazie a ciò, questo motore può funzionare senza trascinare il motore a combustione. Le altre due, C1 e C2, sono essenzialmente un sistema doppia frizione a bagno d'olio. L'Omoda 9 può essere mossa tramite l'azione dei motori elettrici (uno o due, a seconda dei casi), del motore a combustione o di tutti i suddetti. In totale ci sono 11 possibili modalità di funzionamento (non marce o rapporti, che sono diversi). Ci sono tre modalità in cui intervengono solo gli elettrici; altri tre in cui interviene il solo il motore a combustione interna; le restanti cinque modalità sono una combinazione di quanto sopra. Omoda fornisce diversi esempi che riguardano il funzionamento questo sistema ibrido in vari scenari di vita reale: Durante la guida nel traffico, il sistema funziona in modalità elettrica con un solo motore. Nella guida urbana a bassa velocità, il sistema ibrido funziona in serie (il motore a combustione viene utilizzato per generare elettricità). Quando è necessario accelerare per effettuare un sorpasso, il sistema passa alla trazione parallela del motore a combustione e del motore elettrico. Durante l'accelerazione da fermo, entrambi i motori elettrici funzionano contemporaneamente. Viaggiando a bassa velocità, passa alla modalità di ricarica, con il motore a combustione che alimenta i motori elettrici. Nei lunghi viaggi in autostrada, il motore a combustione interna viene azionato direttamente, ma per il cambio marcia può essere utilizzato un motore elettrico. Durante la frenata a bassa velocità, uno dei motori elettrici passa alla modalità generatore per recuperare energia. All'asse posteriore, invece, è presente un motore elettrico (238 CV) che interviene in diverse circostanze: quando l'asse anteriore perde aderenza, o quando il conducente richiede un'accelerazione decisa, o quando viene attivata la modalità di guida Off-Road.

eh ma cosa ci fai nel 2025 con un’auto votata al piacere di guida. la guidi. è come una moto. Fai strada solo per il gusto di farla

Comunicato stampa Via RAM.

Un po' di storiche. Partiamo da quest'Opel Astra F2 1.6 16V Caravan '97 che dovrebbe essere una Sport a giudicare dai cerchi in lega di grosse dimensioni, le condizioni in cui è arrivata ad oggi sono ottime, caratteristica tutt'altro che scontata su questo modello che spesso finisce ad essere sfruttato per lavoro dopo un'iniziale carriera come auto di famiglia. Interessante questo Suzuki SJ413 Cabriolet '89 targato Napoli, come ho già detto altre volte i piccoli fuoristrada che vedo molto difficilmente hanno targhe originali della mia provincia, questo perché sono abbastanza sicuro che da nuovi, per ovvie ragioni urbane, dovessero avere una diffusione molto più limitata che in altre città collinari o montane. Fotografato da lontano questo Bedford Rascal 1.0 Pick-Up '89, piccolo veicolo commerciale anglosassone che anticipò il successo del nostrano Porter, come quest'ultimo era basato su un piccolo furgone giapponese, nello specifico il Suzuki Carry. Trovo molto gradevole quest'ormai poco comune Fiat Tempra 1.4 SX I Serie '91 in un blu ministeriale molto serio, purtroppo parecchio scolorito come spesso accadeva sui blu proposti da Fiat; Le condizioni generali di questo esemplare comunque non sono affatto buone, deve aver subito anche un lieve tamponamento posteriore che ha rotto il faro oltre ad aver piegato un po' il lamierato, presenti ancora tre copricerchi originali su quattro. Recentemente vi ho proposto una Mercedes 190E 1.8 W201 MY89 '92 praticamente identica all'esemplare protagonista di questo scatto dinamico, notiamo i copricerchi cromati che sono un vezzo del proprietario ma che personalmente trovo anch'io molto gradevoli. Spesso vi mostro alcune auto che un tempo erano enormemente diffuse ma che oggi, a causa di alti tassi di demolizione, sono quasi del tutto scomparse. Questa Seat Ibiza 900 Special 5p I Serie MY91 '91 ne è un esempio perfetto, un tempo tanto diffusa quanto oggi praticamente estinta sulle nostre strade, questo esemplare superstite è dell'ultimo restyling che adottava un nuovo frontale, molto più moderno, ed una fascia posteriore nera tra i fari, purtroppo le condizioni sono molto sfruttate e dubito abbia un futuro roseo. Ora vi propongo qualcosa di assolutamente anomalo e sconosciuto alle nostre latitudini, questa Citroen Saxò 1.1 Donnay 3p Ph.1 '98 è infatti una serie speciale specifica per il mercato belga che era fatta in collaborazione con un'azienda che produce racchette da tennis, riprendendo un po' le tante partnership tra aziende di prodotti sportivi e produttori automobilistici che regnavano negli anni '80. Come versione speciale è abbastanza vistosa, prevede degli adesivi laterali che corrono lungo tutta la fiancata e terminano con il logo stilizzato dell'azienda, logo che è presente anche vicino alla targhetta Saxò, internamente aveva il logo riportato sulla maniglia del portaoggetti e forse dei tessuti dedicati (si sa così poco di questa versione che non sono chiare le caratteristiche specifiche, nemmeno quali colori ci fossero oltre al blu e al verde). L'esemplare da me scovato nel parcheggio di un agriturismo è stato importato in Italia nel 2005 e versa in cattivissime condizioni, andrebbe salvato visto che in Italia è sicuramente unica e in Europa si conteranno sulle dita di un paio di mani gli esemplari superstiti. Concludo questo reportage con quest'Autobianchi A112 E II Serie '74 che purtroppo di "Elegant" non ha quasi più nulla, è infatti stata personalizzata con un arancione molto vistoso (che non reputo brutto) e il tetto e il cofano anteriore a contrasto, probabilmente fatti per ricordare una Abarth; Ma la livrea è la cosa meno peggio, i cerchi in lega eccessivamente grandi e troppo moderni e la totale assenza dei paraurti (sostituiti da un abbondante strato di antirombo) sono infatti un vero pugno in un occhio. Auspico ad un ritorno all'originalità, ma dubito altamente che ciò accadrà.

Prime libere: Hyper primi 10: GT3 primi 10: P.S.: Guardate le vel. max in entrambe le classi

Siccome parlavo nel topic FIAT di sviluppi per X1/38-Ritmo, e avevo fatto alcuni riferimenti alla FSO Polonez, mi sono messo a curiosare sulla storia di questo modello. E chiaramente ho cercato le cose più interessanti per questa discussione, quelle che non hanno visto la luce... Cominciamo allora dalle origini, cioè dalla sua antenata: la Polski FIAT 125p. Null'altro che la versione costruita in Polonia dalla FSO della nostra 125, a meno di alcune differenze motoristiche ed estetiche, tra cui i fari tondi. Fin qui niente di speciale; la produzione polacca era iniziata nel 1967 e stava proseguendo anche dopo la cessazione del modello italiano, avvenuta nel 1972. Senonché, nel 1974, il Centro Stile FIAT disegna tavole come questa: E' il progetto per un restyling della 125p , evidentemente nell'intento di aggiornare un modello che invecchia anche per i mercati dell'est Europa. In queste linee, qualcuno può trovare delle somiglianze con la Peugeot 604, che sarà presentata un anno dopo (ma, giusto ricordarlo, disegnata da Pininfarina...). Comunque non ci si limita al restyling. Per la Polonia pensano addirittura a nuove varianti di carrozzeria, del tutto inedite. Ecco allora una classica versione 2 porte: ...e persino una vera sportiva, nelle forme di una coupé fastback: Nei frontali - tutti diversi! - sono chiari i riferimenti alla nuova 131 che usciva proprio in quel 1974. Tra queste varianti è interessante notare le specifiche differenze e condivisioni delle varie porzioni di carrozzeria, evidenziate in questa tavola d'unione: E' chiaro che queste idee di evoluzione stilistica della vecchia 125 non ebbero seguito. E sebbene interessanti, possiamo dire che la decisione dei vertici italo-polacchi sia stata corretta; sarebbero apparse comunque obsolete al momento della possibile uscita, nella seconda metà degli anni Settanta. In ogni caso, la necessità di un nuovo modello per la Polonia rimaneva. E qui inizia la storia della nostra Polonez, da cui ero partito. Qua e là si trovano riferimenti a vari codici per identificare questo sviluppo, spesso indicato come "X1/34" oppure "137" (anche se fonti certe non sono mai indicate, ma ci torniamo dopo...) Almeno nella fase più operativa e conclusiva, ebbe un percorso parallelo e sostanzialmente contemporaneo a quello di X1/38 che portò alla FIAT Ritmo, presentata nel 1978 proprio come la Polonez. Il che giustificherebbe alcune somiglianze tra la media polacca e il filone che risultò perdente nello sviluppo della Ritmo, cioè quello di una berlina sempre due volumi, ma con la coda dal profilo più decisamente fastback, e dallo stile più conservatore rispetto alla Ritmo poi andata in produzione. Bisogna stare attenti però a non saltare a conclusioni affrettate o credere a "leggende" che circolano con grande facilità e nessuna prova. Come quella che vuole Polonez come il riciclo dei progetti scartati per Ritmo. Ufficialmente, l'accordo tra FSO e FIAT per lo sviluppo di una nuova vettura di classe medio-superiore è siglato il 17 Settembre 1974. Quindi la prima domanda sarebbe sui disegni appena visti per la 125 restyling: sono allora successivi a questa data? E quindi tutto il lavoro sulla nuova carrozzeria che sarà Polonez, è ancora seguente... Ragionevole; ma cerca cerca, i pochi documenti che ho trovato su questo progetto, ci parlano di storie un po' diverse. In Polonia sono state trovate tavole come questa: Il disegno ci porta indubbiamente a Polonez, e i riferimenti della tavola non lasciano dubbi: Oltre a questa tavola "A", esiste anche un tavola sorella "B", di cui purtroppo ho solo il dettaglio: Sono quindi gli studi in scala 1:10 per la futura 125 Polonia. Quello che incuriosisce di più è però la data: 14 giugno 1974. Già prima della firma dell'accordo, il Centro Stile FIAT stava lavorando alla futura Polonez. E sostanzialmente lo stile era già definito! Anche se è interessante notare che queste proporzioni (in particolare la sezione anteriore) sembrano indicare una meccanica più da trazione anteriore... Esiste però anche un'altra tavola, in scala 1:1, dalle dimensioni moooolto importanti (pare che tutta distesa arrivi a 5 metri e mezzo!) (fonte: https://autoblog.spidersweb.pl/szkic-poloneza-1975-trafil-do-polski) E questo il dettaglio dei dati della tavola: Toh! Titolo: Studio profili scocca Tipo: X1/32 Data: 15-1-75 (riferita allo studio fondamentale, poi la tavola specifica è per una variazione del 28-11-1975) Origine: FIAT Uffici Tecnici - Progett. Estero Il disegno è un po' diverso dallo studio della tavola del 1974, e ora sembra del tutto aderente alla Polonez, qui anche nelle proporzioni (la distanza tra portiera anteriore e passaruota è aumentata): Quindi... nel 1975 Polonez non è più un semplice "studio 125 Polonia", ma è divenuta il progetto X1/32. Che come suggerisce la provenienza dalla "Progett. Estero", evidentemente non era un iniziale progetto di FIAT italiana per la sostituta di 132 (come ho letto da più parti), ma un lavoro specifico per la Polonia, appunto. Non posso dare certezze sulla nomenclatura di questo sviluppo nel succesivo periodo '76-'78, ma di progetti X1/34 o 137 non trovo prove; con ciò non possiamo neppure escludere che certi racconti abbiano una base di verità. Come quello che riporta Wojciech Jurecki (link all'articolo del 2018), secondo il quale il ministro polacco Wrzaszczyk, visitando il Centro Stile FIAT a Torino nell'ambito degli accordi per un futuro nuovo modello da produrre in Polonia da parte della FSO, vide un prototipo... Si trattava di una berlina due volumi fastback e secondo il racconto potrebbe essere uno studio per la sostituta della 132, cui FIAT aveva già cominciato a lavorare subito dopo l'immissione sul mercato della grande berlina FIAT, avvenuta nel 1972. Saputo che non sarebbe stato utilizzato dagli italiani - per motivi ignoti, perché in effetti 132 non fu sostituita che molti, troppi anni dopo... - il ministro polacco avrebbe chiesto, e ottenuto, di poter basare la nuova 125p su quello studio, pur adattandolo alla base tecnica della vecchia 125, che rimaneva un punto fisso per ragioni pratiche e di costi. Il che spiegherebbe la rapidità con cui FIAT fornì ai polacchi disegni, progetti e prototipi, già approntati nel 1975, in pochi mesi dalla firma dell'accordo. Per quanto semplicistica nella sua struttura un po' mitologica, questa ricostruzione può essere plausibile, anche se non possiamo stabilire quanto sia accurata. Sicuramente le cose saranno andate in modo un po' più complicato.

Alla Grecale servirebbe un piccolo restyling sulle luci frontali. Con un muso più filante e aggressivo sarebbe uno dei più belli SUV in commercio

Ieri ho avuto la possibilità di provare Grecale Trofeo. È un'auto incredibilmente matura, sterzo con feedback simile a Giulia/Stelvio, sistema di sospensioni di altissimo livello, elettronica di bordo completa ed utile, handling ottimo, motore spaventosamente performante, spazio a palate. Gli errori dal management sono stati fatti (come successo pure con Giulia/Stelvio), ma il "ferro" in vendita sinceramente merita un po' di più. Speriamo che la prima mossa sia quella di valorizzare quello che già c'è a disposizione.

Sua Milfitudine

La capacità di questo forum di montare un caso per una semplice curiosità/dettaglio non finirà mai di stupirmi 😅

Hanno risolto la grande cose di eliminare gli inserti in Piano Black che si macchiavano di continuo. Ma hanno mantenuto quella merda di plancetta bifasica del comando clima ed infotelematico. Una delle cose più insulse all'interno di Sportage.

Basata sulla nuova piattaforma elettrica AMG.AG dovrebbe avere una potenza intorno ai 1000cv

La Kia Sportage 2025 si presenta con un restyling che ne rinnova design, tecnologia e gamma motori, confermandosi come una delle SUV compatte più versatili e apprezzate sul mercato europeo. Design esterno: più dinamico e moderno Il frontale è stato aggiornato con la nuova firma luminosa "Starmap Signature Lighting" e una griglia a feritoie verticali, ispirata al linguaggio stilistico "Opposites United" già visto sulla Kia EV9. I paraurti ridisegnati e i cerchi in lega da 17 a 19 pollici completano l'aspetto più slanciato e moderno del veicolo. La lunghezza complessiva aumenta di 2,5 cm, raggiungendo i 4,54 metri. Interni: tecnologia e comfort al top All'interno, la plancia presenta un design più orizzontale con un doppio display curvo da 12,3 pollici per strumentazione e infotainment, integrando il sistema "Connected Car Navigation Cockpit" (ccNC). Tra le novità tecnologiche spiccano Android Auto e Apple CarPlay wireless, aggiornamenti OTA, assistente vocale con AI e la possibilità di scaricare app come YouTube, Netflix e Disney+. Il bagagliaio offre una capacità da 587 a 1.776 litri, mentre lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori sfiora il metro. Motorizzazioni: ampia scelta e maggiore efficienza La gamma motori della Kia Sportage 2025 include: 1.6 T-GDI benzina: disponibile anche in versione mild hybrid da 150 CV, abbinata a cambio manuale a 6 marce o doppia frizione a 7 rapporti, con trazione anteriore o integrale. Full hybrid: potenza combinata di 239 CV, grazie a un motore elettrico da 47,7 kW. Plug-in hybrid (PHEV): potenza complessiva di 288 CV, con un motore elettrico da 72 kW. 2.0 bifuel benzina/GPL: 146 CV, disponibile con trazione anteriore. Inoltre, è prevista una versione diesel mild hybrid per il mercato europeo spinta dal 1.6 da 136 CV / 100 kW. Topic Spy -> https://www.autopareri.com/forums/topic/82006-kia-sportage-facelift-2025-spy/

FSM Beskid 106 1982-1986 Prima di essere assorbita completamente della Fiat venne presentato un prototipo monovolume molto simile alla Renault Twingo che avrebbe dovuto sostituire la 126p chiamata Beskid. Avrebbe dovuto essere una vettura economica il cui progetto era curato dalla BOSMAL Automotive Centro Ricerca e Sviluppo nel periodo 1982-1986. L'auto non è mai stata prodotta per motivi politici. Inoltre l'idea era quella che la vettura sarebbe stato un progetto alternativo se i colloqui di licenza con la Fiat non fossero andati a buon fine. Inoltre la Fiat stava già producendo i primi esemplari di Cinquecento. Tutti e sette i prototipi Beskid avrebbero dovuto essere distrutti, ma tre sono stati salvati. La BOSMAL non aveva i fondi necessari per l'estensione del brevetto del monovolume. 10 anni più tardi fu proprio la francese Renault Twingo ad utilizzare un layout molto simile, anche se i funzionari della Renault negano qualsiasi influenza diretta (si dice che Citroën AX aveva forma simile nei suoi primi schemi). Il corpo della vettura aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,29 (uno dei migliori per l'epoca), che portava un risparmio di carburante di circa 3,9 l ogni 100 km ad una velocità di circa 90 km/h (la cilindrata era di 594 centimetri cubi, con potenza massima 20,6 kW (28 Cavalli)). Il nome deriva dalle montagne Beschidi. https://majewskiauto.com/index.php/2017/01/05/polskie-motoryzacyjne-prototypy-ktore-nigdy-nie-weszly-do-produkcji/ https://www.sadistic.pl/fsm-beskid-106-zostaly-tylko-marzenia-vt154677,30.htm#comments

La 499P è come il calabrone. la fisica la vorrebbe penalizzata ma lei se ne batte la ciolla e vola lo stesso. (a differenza della SF25 su cui pure il calabrone alza le mani sconsolato)

Seconda sessione. Le Ferrari continuano a sembrare messe bene, e soprattutto velocissime in rettilineo.

Parlo della variante ICE.

Ho letto da qualche parte (non ricordo dove e quindi non posso mettere la mano sul fuoco che sia vero) che dal 2026 non ci saranno più a listino versioni a cinghia del 1.2. Quindi potrebbe essere in vista (magari con l'aggiornamento del livello di anti-inquinamento) un aggiornamento a tappeto dei modelli rimasti. Questa strategia potrebbe essere stata in effetti accelerata dal bisogno di Stellantis di recuperare la fiducia dei clienti, che sono ormai scettici rispetto al Puretech tradizionale - nonostante i miglioramenti apportati anche a quello a cinghia.

4wd reale.

Ho accettato ed abilitato gli aggiornamenti OTA. Altrimenti se non scompare, passa in Officina e ti allineano gli aggiornamenti in maniera "forzata" via Cavo.

Proseguiamo adesso con qualche bozzetto. Non sono datati, né firmati, anche se CarDesignArchives (che parla di progetto X1/34...) ci dice che furono realizzati sotto la guida di Bruno Barbero, Direttore aggiunto del Centro Stile, il cui responsabile era comunque Gian Paolo Boano a quei tempi. La berlina 5 porte: E qui la più sportiva versione a 3 porte: Erano stati pensati anche veri e propri modelli coupé, dallo stile più esclusivo: Non avevano comunque ignorato la possibilità di una berlina 3 volumi, sebbene con una interessante soluzione di falsa due volumi... ...di cui realizzò anche modellini in scala 1:5 : FIAT preparò le relative maquettes presumibilmente nel 1975. Partiamo ancora dalla versione 5 porte: Le differenze con il modello finale sono ancora tante, sebbene si tratti principalmente di dettagli (fari, calandra, paraurti, tappo serbatoio, maniglie porta, deflettori ecc.) Poi la versione 3 porte, che mostra già le maniglie porta e il tappo serbatoio finali, ma si distingue soprattutto per il frontale con disegno specifico di calandra e gruppi ottici, nonché l'adozione di fendinebbia anteriori e luci di retromarcia incastonate nei paraurti: Infine la vera coupé, da non confondersi con la "normale" 3 porte : E' diverso infatti il montante centrale maggiorato e rifinito in acciaio, ma anche il disegno del finestrino posteriore e del montante C, più sottile. Soprattutto però, la maquette della Coupé adotta un frontale completamente diverso, e decisamente caratteristico! L'idea è l'integrazione totale del frontale con gli elementi plastici e deformabili del paraurti. In linea con quanto già suggerito nel bozzetto della coupé postato sopra, dove l'effetto è attutito dalla verniciatura in tinta e dalle forme più sfuggenti. Tra l'altro qualcosa di questa maquette mi ha sempre ricordato un famoso mulo FIAT di quel tempo... E per oggi, mi rifermo qui.

Speriamo di no....

C'è la versione per guida in centro con già lo spritz pronto

La Ypsilon made in Saragozza a breve adotterà il 1.2 eb2 gen 3 con il cambio manuale, quindi presumo che anche per Corsa a breve ci sarà questo cambiamento. Credo che anche per le altre possa essere messo in conto il passaggio al 1.2 mt6 con catena, ergo mi chiedevo se anche l'Avenger possa montarlo a breve...

Lo spero, e immagino che l' EB2 Gen 3 possa arrivare anche sulla 600 visto che condivide persino il tunnel centrale.

Sembrerebbe di si, 3 porte, 3+1, cabrio, guida e destra e sinistra

Non era meglio un SH 125? 😅 Non era meglio un SH 125? 😅

Beh se si dovesse effettivamente trattare di Motorsport il fatto che questa presentazione avvenga poco prima della 24h di LeMans è un punto a suo favore

Se ti riferisci solo a colonnine DC, fast ed HPC, ce ne sono di meno (come anche nelle località di montagna alpine) ma ce ne sono anche sugli appennini. Basta che ti scarichi una app quale Nextcharge, che va in roaming su diversi operatori CPO, per trovarle. Se, invece, si considerano anche le AC, che possono essere sfruttate quando si fa turismo per ricaricare parcheggiando al contempo vicino qualche punto di interesse durante soste di qualche ora, allora il numero cresce. Oltre ovviamente a considerare l'opportunità di ricaricare di notte.

Sto viaggiando parecchio in autostrada ultimamente e ok che è terreno di caccia dei naftoni ma le auto della triade che incrocio sono per la quasi totalità diesel. Parliamo di auto recentissime. Vale lo stesso discorso per le "ploretarie" Classe A e Serie 1. Giusto A3 le vedo a benzina. Ok la normativa ma qua la vedo molto buia. Che poi la cosa assurda è che i Cinesi ci stanno invadendo con quei catafalchi MG 1.5 aspirati venduti al prezzo delle patate. Concludo con un piccolo OT dicendo che oggi stamattina ho fatto una Milano-Como e la mia Karoq 1.5 TSI ACT mi ha segnato a fine viaggio quasi i 18 km/l, buona parte del percorso fatto in modalità eco/due cilindri e con clima acceso. Non vedo perché complicarsi la vita con l'elettrico quando i benzina hanno raggiunto questi livelli.

Fatti 420km nelle ultime 2 settimane con 14 litri e auto con riserva appena scattata,dovrebbe essere circa 3,3 litri/100km,considerando che nelle accensioni mattutine un po' di benzina in più la tracanna,e' un grande risultato.

Se ci fosse un vero polo premium-luxury con una piattaforma dedicata di alto livello, allora forse, si abbatterebbero i costi (aumentando ovviamente anche le condivisioni)

Con una gamma composta da solo SUV parlare di motorsport fa un po' ridere. Ok il programma bottega, ma parliamo di 2 auto in croce

Solo la Maserati più venduta della storia, in effetti non rifarla ha portato a grandi miglioramenti che viviamo nel nostro presente

Maserati Quattroporte design story Forse uno degli errori di Marchionne,,,, Anzichè presentare una berlinona eccessivamente lunga per competere con le Classe S e Serie 7....( dove partiva già perdente x il confronto "tecnologia"..) avrebbe dovuto presentare una 4 porte piu simile al concetto Sport Coupe 4 porte ..come le CLS o le Serie 6 Gran Coupè E'vero che 4P nei fasti del passato glorioso di Maserati... sono sempre state dei berlinoni...ma avrebbe dovuto capire che i tempi erano cambiati e soprattutto riconoscere i limiti del marchio... ed intercettare nuovi clienti puntando piu sulla sportività in cambio di cm nell abitacolo. Ecco ...questo disegno sarebbe stata la perfezione assoluta...da bloccare subito lo sviluppo e congelare tutto e mandare in produzione uguale e identica, al massimo con minime modifiche. Che fortuna che puntarono sui fari verticali piuttosto che questi scialbi orizzontali ..facilmente confondibili con una qls Buick di quei tempi.

anche il v6 di origine Alfa ha fatto flop..... per cui non c'è nulla da perdere. E' l'impostazione sbagliata. L'errore più grande, in merito al v6, è stato quello di non tenere il "vecchio" v6 a 60° di origine Ferrari (cercando a tutti i costi di tenersi la collaborazione con Maranello in qualche modo, e qui ha sbagliato lo stesso Elkann....dato che di fatto, detiene la maggioranza di entrambe le aziende). Maserati ha ripreso a funzionare quando è stata abilmente messa "sotto" la cupola di Maranello da Montezemolo, poi, facendola correre da sola con motori Alfa, il risultato lo abbiamo visto tutti. Non che prima marciasse a quote da Porsche, ma erano comunque di gran lunga migliori rispetto a quelle che ha raggiunto con la gestione Stellantis tout court. Il vecchio v6, che ho sulla Ghibli, suona meglio del Nettuno, è esteticamente più bello quando apri il cofano, e comunque, si poteva elaborare benissimo con due stupidaggini per portarlo alla stessa potenza del Nettuno. L'investimento per fare il nettuno è rientrato? Probabilmente no.....o per lo meno non credo. L'errore è stato di Elkann, che non si è "autoceduto" i diritti di produzione dei vecchi v6+v8 per tenerli in Maserati. E si che bastava metterci l'8hp ZF con modulo ibrido....e avremmo avuto anche l'ibrido. Non riesco a capire questa politica industriale....e mi sorprende da uno avvezzo a far cassa come Elkann il commettere certi errori che causano un mare di perdite, quando la ricetta ce l'aveva in casa. Ribadisco un concetto, a Maserati servono solo tre auto (come Lamborghini): - il nuovo levante subito v6ibrido + v8 ibrido - la MC20 rimotorizzata v8ibrido - nuova quattroporte v6+v8 ibrido Non servirebbe altro. Granturismo, grancabrio, Grecale, tutte auto inutili che non servono a nulla in questo momento. Lo dirò fino alla nausea, o Maserati rientra nell'orbita Ferrari, altrimenti non funzionerà mai. Certi brand vanno dati a chi culturalmente sa cosa si aspetta un cliente di lusso, non a chi, con tutto il rispetto, deve fare economie di scala tra Mokka, 2008 e 600. Il problema, oltre all'autogol di Elkann, è questo. Chi va in giro con una 812, ha bisogno anche di un Suv, eccoti il purosangue.....ma perché non dargli il Levante? Meno "impegnativo" e più daily di un v12 Ferrari? Stessa rete assistenza, stesso "ambiente". Com'era prima....e infatti funzionava.

Si..la Classe S W221 e' stata un auto di transizione tra il design bio dinamico degli anni 90 e lo squadrato tutte linee della Classe C W204 ed E W212 per terminare con la GLK 1 serie X204 Il padiglione molto arcuato era la parte piu bella ...ma non ho mai sopportato quei passaruota gonfiati !!! E a proposito di parafanghi gonfiati.....trovo molto migliori , queste proposte di CLS C218 con il posteriore sgonfio..

Eh ma stiamo pur sempre parlando di un'auto che aspettiamo dal 2020...

Ehm, it doesn't mention the year in which the event will take place

Ma guarda che con il HEV non consuma molto. Ho una media di 18 km/l e faccio circa 800 km con 42 litri di benzina. (percorso misto-autostrada) se facesse tutto misto, non farebbe fatica a fare i 19 al litro 'sto bisonte da 231 CV.

Ecco questa è una cantonata brutta se confermata, al pari della STLA Large only BEV studiate per Stelvio/Giulia. STLA Small è la piattaforma che sulla carta dovrà fare il grosso della legna in Europa nei prossimi anni(ci dovrebbero fare pure le segmento C hatchback come le prossime 308/Delta/Giulietta), e se nasce only Bev e non multienergia, nasce veramente zoppa.

Bhe dopo la candela di Ginetta...

Condivido un’esperienza personale, magari non è del tutto attinente, ma penso possa offrire qualche spunto interessante. Faccio il Product Manager in un’azienda che fattura circa 800 milioni di euro. Produciamo soluzioni per il mercato professionale, ma da qualche tempo l’azienda ha deciso di entrare in un nuovo segmento: quello dei prodotti di alta gamma, un settore dove oggi non abbiamo una reale brand awareness. Perché questa scelta? Perché in quel mercato ci sono alte marginalità e buoni profitti. Il problema, però, è che in certi mercati l’acquisto non è solo una questione di scheda tecnica. I clienti comprano per abitudine, per fiducia, per passaparola. E me lo dicono chiaramente: Il punto è proprio questo: per convincere qualcuno a cambiare, non basta essere “alla pari”. Devi dare qualcosa in più, a meno. Solo così il cliente può giustificare il cambiamento e assumersi il rischio. E questo vale anche nel mondo delle auto. In certi segmenti di fascia alta — dove contano storia, reputazione e fidelizzazione — all’inizio bisogna essere pronti a guadagnare meno. Serve tempo per costruire fiducia e riconoscimento. Solo dopo si potrà pensare di allinearsi ai prezzi della concorrenza.

Ha i fari della Ypsilon? 😅

Sembra che questa prova delle pseudo-suv nel fosso della strada andando a scuola. Dopo BMW anche Genesis fa collaudi di questo tipo...😂😂 (insideev)

È così che succede con questi pseudo-Suv che non sono adatti all'uso in fuoristrada, un Ineos Grenadier sarebbe semplicemente uscito di nuovo, con un verricello se necessario.....🤣🤪

Una copia può imitare l'aspetto, ma solo l'originale possiede il vero valore...

Le matematiche della 3200 GT Spider