Maxwell61
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Ma anche 21800 senza rottamazione... Ed è pienamente una segmento C, e pure carina, vista in strada, non capisco i commenti negativi, irragionevole, è più moderna e curata della buona parte delle C hatch, già segnento in scomparsa, e pure efficiente in test reali. Altro che, è un riferimento. Comparare coi fallimentari prezzi della segmento A 500e, ci credo che non la vendono. Da vedere che fine ha fatto la 77 kWn.
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Come nella vecchia serie, credo che la mancanza del doppio vetro e anche del parabrezza speciale (non ricordo in cosa), sia limitato alla Active. Per le grafiche non so, ho la Lounge+. Comunque c'è una lista dettagliata degli equipaggiamenti, che non è nelle brochure del sito, ma nella pagina di Toyota-Tech.eu.
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La PRIUS come EREV. Da qualche utente in giro per il mondo un calcolo non precisissimo per capire come funziona la Prius come EREV, ovvero in modalità detta CHARGE che si attiva con un pulsantino, e permette di ricaricare la batteria fino all'80%, col termico che provvede anche alla trazione e resta sempre acceso. Andatura autostradale a circa 110 km/h costanti in modalità CHARGE. Ricaricare in altre condizioni sicuramente può dare risultati diversi. Si consuma circa 1 litro di benzina per produrre 2,65 kWh. La velocità di ricarica è circa 3.8 kW. Quindi in EREV la ricarica costa circa 0,70 Eur/kWh con benzina a 1,85 Eur/lt. Se si dovesse usare il Pay per use ENEL X, e non un abbonamento, si pagarebbe uguale il kWh (0,69 Eur/kWh). Se si usasse la App WROOM, il Pay per Use costerebbe 0,44 Eur/kWh (alle stesse colonnine ENEL X 🙄) Se si caricasse a casa, ora stiamo intorno ai 0,2 Eur/kWh, ma dipende dai contratti.
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Se mi dici che contano solo sul mercato italiano per quelle due auto, e starci dentro con l'investimento, a quanto ne sappiamo ora potrebbero starci se non si muovono investimenti sulle ricariche. Ma Free to X, che avrete notato tutti sulle autostrade, ci dice quanto in Italia andiamo in modo disocontinuo, sono saltati fuori come i funghi in poco tempo. Ogni previsione è un azzardo, in transizione. E in questo periodo di transizione, l'effetto OSBORNE sta funzionando, molti acquisti possono essere allegramente rimandati. E se leggi l'articolo che ho postato, vedrai VW in cosa ha una enorme partecipazione in Cina. A mio parere è in VW piccole che vedremo le prime batterie al sodio in EU, quindi la questione non è solo le produzioni cinesi. Sulle piccole BEV il problema è quanto costano, molto più che su segmenti piu alti. Il problema di 500e e delle piccole è il prezzo, non che la gente non la vuole proprio. Tanti detrattori dell'elettrico stanno festeggiando per flessioni circostanziali di vendita, "l'elettrico è morto, la gente non le compra", ed è invece un'analisi difficilissima (transizione) per chi invece deve decidere investimenti industriali.
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Esatto, con l'onda che arriva dalla cina di auto piccole EV, guardare la BYD Dolphin, ma ce n'è a iosa, quando uscirà nel 2026 si chiederanno perchè l'hanno fatta la 500ICE. E già sono andate in vendita le prime piccole con la batteria al Sodio, che abbatte i prezzi anche delle LFP, figurati cosa ci sarà nel 2026, visto che le batterie al Sodio partono proprio dalle piccole. https://cleantechnica.com/2023/12/29/electric-cars-powered-by-sodium-ion-batteries-go-on-sale-in-china/ The sodium ion batteries from Farasis Energy have energy densities in the range of 140-160 Wh/kg, and the battery cells have passed tests including pin-prick, overcharging, and extrusion, according to the company. It says it will launch its second generation sodium ion battery with an energy density of 160-180 Wh/kg later in 2024. By 2026, it expects its sodium ion battery products will have an energy density of 180-200 Wh/kg.
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E' il lordo, e questo vale anche per full hybrid al Litio come la Corolla. Il netto non so, ma al meglio è il 70%, che devi dividere per due perchè non appena è al di sotto o al di sopra del 55%, viene caricato o scaricato per lasciare la batteria al punto ottimale per la durata. Poco, troppo poco secondo me.
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Ma come dimensioni è pari a 208e? comunque proprio carina, mi piace. E non vorrei sbagliare, ma i prezzi mi sembrano vicini a 500e, vero? Nel caso, gli spezzerà le gambe per abitabilità anche. Quel profilo alluminio che fa il giro passando per il cofano è una chiccheria di design infinita.
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Sto facendo tanta autostrada come previsto, e ora che i caricatori FREE to X iniziano ad essere veramente diffusi, mi piange il cuore che Toyota sui PHEV non ha voluto mettere il caricatore DC CSS combo. Sto osservando che l'aiuto elettrico intelligente in autostrada riduce veramente tanto i consumi benzina per tratte medio-lunghe su questo ottimo e potente ibrido, passando in continuazione in EV anche in autostrada, ed è un peccato non sfruttarlo perchè in autostrada non puoi dargli un cicchetto rapido perchè mancano le AC. Anche se con soli 3,7 kW di velocità di carica, scelta errata anche quella, ci carichi ben poco in una sosta normale autogrill. Anche la politica PHEV è maltrattata in Toyota, non solo quella EV.
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In realtà Toyota ha puntato storicamente i piedi anche sulle plug-in e tutt'ora ne ha una disponibilità limitata. Per esempio avrebbe potuto già attrezzare la Corolla sia hatch che SW con il plug-in, best sellers, ma continua a non farlo. E avrebbe altre sedan Toyota-Lexus su cui farlo. E quando si è degnata con la Prius e CHR, non ha esagerato con le capacità batteria nè per la misera velocità di carica a 3,7 kW facendosi ancora attendere per una prevista 7,4 kW ma solo su CHR, e niente opzione DC CCS come altre case. Le promesse del plug-in da 200 km sono poi ancora un lontano futuro di cui non si sa nulla. Quindi si può dire che non ha nemmeno una strategia di passaggio decente, anche se potrebbe averla senza sforzo. Se non si vuol rischiare troppo con l'elettrico, un PHEV di decente autonomia è un'ottima tecnologia di passaggio, ma solo Mercedes sta avendo i numeri giusti (e la DC CSS), ma purtroppo con prezzi al suo solito alti (per la qualità mediocre che ha e per affidabilità e service molto scadenti).
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https://www.alvolante.it/news/kia-ev3-caratteristiche-immagini-394987 Modello Lunghezza Larghezza Altezza Passo Kia EV3 4,30 metri 1,85 metri 1,56 metri 2,68 metri La Kia EV3 è proposta con due batterie, al litio: una da 58,3 kWh (per un’autonomia media dichiarata di 410 km) e una da 81,4 kWh (la percorrenza massima dichiarata è di 560 km). La prima può sfruttare una potenza massima di ricarica alle colonnine “veloci” in corrente continua di 102 kW, mentre quella con la “pila” maggiorata raggiunge i 128 kW. Questa differenza non influisce sui tempi d’attesa, in quanto entrambe passano dal 10 all’80% di carica in circa 30 minuti. Alle colonnine in corrente alternata, entrambe le versioni possono sfruttare una potenza massima di 11 kW (nel 2026 sarà reso disponibile come optional il caricatore interno di 22 kW) e dispongono del sistema di scambio bidirezionale dell’energia elettrica: l’auto può anche cedere corrente a dispositivi elettrici esterni, come una bicicletta elettrica, che si collegano tramite un apposito adattatore da inserire nella presa di ricarica.
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L'unico parametro con cui si possono paragonare auto (se ha autonomia piu o meno di altre) è il WLTP. In questo caso ottimo, 600 km la RWD e 550 km la AWD.
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Non per come hai descritto averla guidata 😄 Fai un calcolo a spanne di quanto avresti fatto al litro con una termica a pari potenza e quel piedino di fata 😄
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Onestamente, per aver fatto esperienza con le situazioni piu semplici e basiche con la mia Model 3 LR 2021, questo vale per quello schifo di Tesla. Phantom breaking sul cruise adattivo, ancora non risolto con FSD 12,3 e mantenimento corsia che stacca improvvisamente e senza preavviso in curva autostradale mentre rasenti camion. Per cui ero rimasto con un auto senza manco cruise control fisso (non era disponibile CC non adattivo). Totalmente diverso con la Prius e il TSS 3.0, una affidabile meraviglia di cui non ho ancora scritto. Provato con pioggia, nebbia, e strisce asfalto scolorite o parzialmente assenti: mai un disengagement , ormai appena entro in autostrada o superstrada lo attacco, affidabilissimo. E mai un avviso di problema. E bisogna tener conto che oltre alle telecamere ha 2 radar e una marea di sensori ultrasonici che Tesla ha eliminato sia per risparmiare che perché non riuscivano ad armonizzare gli input di diversa natura (si sa dagli esperti che lo hanno analizzato). E infatti ha la vista a 360° che nessuna Tesla può avere. Ovvio che Tesla ha un sistema (1.8 mp , ora 5 mp quando altri usano 8 mp) sistema che fa schifo, con le telecamere che si accecano e danno avvisi anche per angoli di accecamento continui. Sai che con la Prius non si è mai disattivato nemmeno una volta? Te lo devo far provare! E ha di serie il cambio corsia automatico che funziona a meraviglia, che in Tesla è solo nei 3800 eur di supplemento. Mi fa ridere quanto fanno i confronti e non sanno che a parità di dotazione devono aggiungere un pacco di soldi. E il 360° non può esserci.
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Vabbene che siamo nell'epoca di TikTok, ma sappi che ci sono una 40ina di sperimentatori della guida auronoma che devono passare per l'iscrizione, proprio in California, ad una lista speciale che misura i disengagement di un sistema, per un tot di tempo, per avere le licenze di guida autonoma. E Tesla non si è mai nemmeno iscritta al driverless, perché ci devi arrivare. Ci risentiamo quando le miglia senza disengagement di Tesla sarà pubblicata e la sua eccellenza gli avrà dato la licenza. Ps: Mercedes è tra i 4-5 con permesso driverless definitivo. Vedi Permit Holders (Deployment). https://thelastdriverlicenseholder.com/2024/02/03/2023-disengagement-reports-from-california/ https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/
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