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  1. la griglia di partenza della 24 di Le Mans Porsche in testa e che sembra avere una marcia in più, in GT-PRO fa discutere la Ford che sembra essersi nascosta per avere uno sconto sul POB e che piazza 4 vetture nei primi 5 posti, ma Ferrari sembra tenere il passa partenza domani alle 15 qui un sunto post qualifica
  2. Sulla base delle preziose informazioni che di tanto in tanto @poliziottesco ci fa dono, ho aperto questa discussione con il fine di raccoglierle tutte in un unico thread, così che non si vengano a disperdere nei topic dei singoli modelli. Stando quindi a quanto riporta @poliziottescoed aggiungendo qualcosa di letto sui media del settore, sui fuochi di casa AM ci sono: - Vantage MT - Vantage Convertible - Vantage Coupé e Convertible AMR V8 - DBS Superleggera - DBX - High-end mid-engine Coupé - Valkirye A marchio Lagonda invece ci dovrebbe essere: - high-end sedan BEV - Coupé BEV - CUV BEV @poliziottescose hai o avrai qualche altra succosa news dalla perfida Albione ti chiedo cortesemente di utilizzare questo spazio per discuterne...
  3. Aston Martin DBS Superleggera Volante. Partiamo con le notizie tristi: 300'000 Euro il prezzo. Per le notizie belle abbiamo il V12 5.2 TwinTurbo da 715 CV e 900 Nm di coppia, abbinata alla trazione posteriore ed al cambio automatico ad 8 velocità. Scatta da 0 a 100 km/h in 3.6 secondi e raggiungere i 160 km/h in 6.7 secondi. La velocità massima è di 340 km/h. Il tetto in tela cala in appena 14 secondi. L'aerodinamica è comunque curata, difatti il carico aerodinamico generato (non dichiarato a che velocità) è pari a 170 kg, appena 3 kg in meno della variante Coupe'. La Aston Martin DBS Superleggera Volante è la prima AM ad avere il telaio del parabrezza in fibra di carbonio. Topic Spy --> https://www.autopareri.com/forums/topic/63905-aston-martin-dbs-superleggera-coupe-volante-2018-spy Cartella stampa Via Aston Martin
  4. Aston Martin Valkyrie PRESS RELEASE AM-RB 001 PRESS RELEASE Motore V12 aspirato, rapporto potenza/peso 1:1,
  5. Per festeggiare il centenario della Zagato, ricorrenza che cade quest’anno, in casa Aston Martin propongono uno sfizioso pacchetto di due vetture, vendute in coppia a 8,5 milioni di €: la prima è la DB4 GT Zagato Continuation Series e la seconda è la DBS GT Zagato, interpretazione del designer della nuova DBS Superleggera. La prima verrà consegnata nel corso di quest’anno, mentre la DBS nel corso del 2020, entrambe in eventi dedicati. Ovviamente il tutto sarà disponibile per pochissimi clienti, in quanto saranno solo 19 le auto disponibili (DBS). Foto della nuova Zagato non ce ne sono, se non qualche teaser. DB4 GT ZAGATO Continuation Series DBS GT ZAGATO
  6. Più che lo stile della Aston Martin Vanquish Vision, che si riallaccia a quello della AM-RB003 / Valkyrie, è bene citare che è equipaggiata con un nuovo V6 autoctono (metà V12 5.2 TwinTurbo, a cui si aggiunge un modulo elettrico ? ) AM non ha dichiarato nulla di questo V6, se non che potrà rivaleggiare in diretta con le McLaren 720s e Ferrari F8 Tributo. PRESS RELEASE
  7. V12 5,2 litri biturbo da 715 CV e 900 Nm di coppia a spingere un peso appena inferiore ai 1700 kg: le prime informazioni e le immagini ufficiali della nuova supercar britannica https://www.carscoops.com/2018/06/aston-martin-dbs-superleggera-arrives-suitably-early-party-700hp/ Topic Spy --> https://www.autopareri.com/forums/topic/63905-aston-martin-dbs-superleggera-coupe-volante-2018-spy
  8. Serie limitata a 155 unità per la berlina di Aston Martin in versione elettrica come test per una macchina elettrica di alto prezzo. Il processo di sviluppo è stato condotto presso il centro di produzione Aston Martin a St Athan. Rapide E rappresenta un primo passo verso la strategia di elettrificazione che Aston Martin ha lanciato e in cui il sottomarca Lagonda giocherà un ruolo da protagonista. Nel processo di sviluppo, Aston Martin ha collaborato attivamente con la Williams Advanced Engineering (WAE). Presenta un design che denota un'aerodinamica molto studiata. Tra le altre caratteristiche, una nuova calandra, cerchi in alluminio dal design specifico che calzano pneumatici Pirelli P-Zero ed un posteriore rivisto nel quale, logicamente, non esiste un sistema di scarico. Anche il sottoscocca del veicolo è stato modificato. Per quanto riguarda l' Aston Martin Rapide con motore a combustione interna, migliora le prestazioni aerodinamiche dell'8%. Al posto del V12 e nel tunnel della trasmissione, trova posto una batteria da 65 kWh ed 800 V, che muove due motori elettrici sull'asse posteriore: entrambi sviluppano una potenza di picco di 610 CV e 950 Nm. Secondo il ciclo omologativo WLTP, l'autonomia è di 322 km. Utilizzando un punto di ricarica da 50 kW è possibile ottenere un'autonomia di 298 km in un'ora di carica. È in grado di accelerare da 0 a 100 km / h in 4 secondi e raggiungere una velocità massima di 250 km / h . Il comportamento del veicolo può essere modificato mediante un selettore di profili di guida, tra tre modalità: GT, Sport e Sport +. Prezzo ? 200.000 Sterline La massa si ferma a 2140 kg In grado di realizzare un giro sul Nürburgring senza perdite di potenza produzione da Q4/2019 nel nuovo stabilmento a South Wales / St. Athan Topic Spy --> https://www.autopareri.com/forums/topic/63333-aston-martin-rapide-notizie/
  9. da Quattroruote.it Spy: http://www.autopareri.com/forums/topic/61490-aston-martin-vantage-2018-spy
  10. Messaggio Aggiornato il 24/10/2017 Press release: ASTON MARTIN Una più bella dell'altra Spy: Aston Martin Vanquish Zagato Volante (Spy)
  11. Nel numero di gennaio 1995, in occasione della presentazione della DB7, Quattroruote scriveva così dell’Aston Martin: “Aston Martin. L’equivalente automobilistico dell’Araba Fenice. Tutti sanno che esiste ma alzi la mano chi, in Italia, non dico ne abbia guidata una, ma ne ha vista passare qualcuna per strada. Anzi, a voler essere realisti, la totalità degli italiani le granturismo di Newport Pagnell le conosce soltanto perché Sean Connery ne guidava una in 007: Missione Goldfinger del ’64 o perché ogni tanto i giornali cosiddetti scandalistici colgono il principe Carlo d’Inghilterra mentre porta a far un giro la sua Vantage. Il resto è mito”. Questo thread nasce quindi proprio dalla voglia di entrare in questo mito cercando di portare alla luce una casa automobilistica e, in particolare, un’auto sicuramente poco conosciuta e forse proprio per questo, secondo me, non abbastanza apprezzata: l’Aston Martin V8. Ovviamente non sto parlando dell’omonimo modello attualmente presente a listino della casa automobilistica inglese, ma più precisamente della prima vettura ad 8 cilindri prodotta negli stabilimenti di Newport Pagnell dal 1972 al 1990. In realtà il modello nacque qualche anno prima e precisamente nel 1969, con il nome di DBS V8. All’epoca la casa automobilistica era infatti di proprietà di Sir David Brown e, di conseguenza, tutti i modelli portavano le sue iniziali. Il modello DBS era nato nel 1967 equipaggiato con il 6 cilindri in linea di 3995 cm3 della precedente DB6. Corredato di tre carburatori doppio corpo, raggiungeva una potenza massima di 282 bhp (1 bhp equivale a circa 1,014 CV) nella versione normale e 325 bhp in quella Vantage dotata 3 carburatori Weber al posto dei più convenzionali SU. La nuova auto era più lunga e più larga della DB6 ma, carrozzeria a parte, non rappresentava un grande miglioramento in fatto di prestazioni. In effetti la casa automobilistica stava già mettendo a punto il V8 che di lì a 2 anni avrebbe equipaggiato la DBS trasformandola così nella DBS V8. Già da 3 anni, infatti, la piccola casa inglese stava studiando il nuovo motore che, inizialmente disegnato da Tadek Marek, chief engineer polacco della casa di Newport Pagnell, fu portato a termine dal suo successore Dudley Gerson. Si trattava di un 8V a 90° di 5340 cm3 realizzato in larga parte in lega leggera, con 2 alberi a camme in testa per bancata. Le camere di scoppio erano emisferiche ed il rapporto di compressione era di 9:1. Completava il quadro il sistema di alimentazione ad iniezione meccanica Bosch, scelto (secondo la rivista Road & Track del febbraio 1970) per accorciare i tempi di produzione che si sarebbero inevitabilmente allungati qualora si fosse deciso di adottare il sistema ad iniezione elettronica della britannica AE-Brico, già sperimentato sulla DB6 ma il cui adattamento al grosso V8 avrebbe richiesto parecchio lavoro. Il dato della potenza massima, invece, non fu dichiarato ma la rivista americana stimava sulla base del dato di coppia che ammontava a 400 lb-ft (circa 540 Nm!) che la potenza massima si aggirasse tra i 350 ed i 370 bhp calcolati secondo norme DIN. Tutta questa potenza era trasmessa alle ruote tramite un cambio manuale ZF a cinque rapporti o, a richiesta, un automatico Chrysler Torqueflite a 3 marce. La sospensione posteriore prevedeva uno schema De Dion con parallelogramma di Watt e dischi freno inboard per ridurre il peso delle masse non sospese (vi ricorda niente questo schema? ;-)). Il tutto era completato con una barra antirollio. La sospensione anteriore invece era a quadrilateri deformabili con ammortizzatori telescopici coassiali alle molle elicoidali e barra stabilizzatrice. I freni erano autoventilanti sulle quattro ruote. Era chiaro a tutti che la DBS V8 aveva Ferrari nel mirino. Le prestazioni infatti risultarono notevoli. Nella prova su strada effettuata dalla rivista Motor nel marzo 1971 la DBS V8 raggiunse la ragguardevole velocità massima di 258,2 kmh con un’accelerazione da 0-60 miglia orarie (96,5 kmh) in soli 5,9 secondi. I 400 metri da fermo furono percorsi in 14,3 secondi mentre il chilometro in 25,3. Anche la rivista Autocar, 4 mesi dopo, ottenne risultati analoghi in termini di velocità (260,7 kmh) e di accelerazione (25,6 secondi sul km da fermo). A titolo di confronto ricordiamo che la contemporanea Ferrari 365 GTC era accreditata di una velocità massima di 245 kmh con un’accelerazione da 0-60 mph in 6,3 secondi. Nonostante questi ottimi risultati, però, la V8 era nata con un tallone d’Achille abbastanza evidente: il sistema di iniezione. Durante le prove su strada, entrambe le riviste criticarono aspramente l’irregolarità dell’alimentazione ai bassi regimi, la mancanza di coppia (di coppia!) al di sotto dei 1500 giri ed il battito in testa a bassa velocità. Inoltre, al fine di avere un regime di minimo accettabile, l’iniezione era stata settata con un leggero ritardo che causava spesso problemi in occasione delle ripartenze ai semafori. Nel 1972, a seguito di problemi finanziari, David Brown vendette l’azienda alla Company Development Ltd, un consorzio di esperti di finanza più che di appassionati di motori. L’esito di questo passaggio di mano fu la rimozione delle iniziali del precedente proprietario dal nome dell’auto che, quindi, divenne semplicemente V8. Oltre al cambio di nome ci fu un aggiornamento estetico che portò ad un cambio del frontale che da quattro fari passò a due, assumendo la fisionomia che sarebbe rimasta invariata fino al 1990. Altre modifiche apportate alla struttura dell’auto consentirono di ampliare il bagagliaio. Nel 1973, si decise di porre fine ai problemi di alimentazione che continuavano a perseguitare gli acquirenti della V8 sostituendo il sistema di iniezione con 4 carburatori doppio corpo Weber che finalmente resero giustizia allo splendido 5,3 litri V8. In termini di numeri le prestazioni rimasero pressoché invariate ma la guidabilità dell’auto crebbe a dismisura. In una prova del settembre 1973 la rivista Motor raggiunse con la V8 a carburatori e cambio manuale la velocità massima di 250 kmh mentre l’accelerazione da 0-60 mph fu di 5,7 sec. (da 0-100 kmh in 6,1) i 400 metri furono coperti in 14,1 ed il chilometro in 25,2. Infine la ripresa da 60-120 kmh registrò il valore di 12,3 secondi. L’autore della prova su strada ebbe modo di scrivere “Quello che i dati non riescono a rappresentare è che ora l’auto tira senza incertezze da 600 giri/min anche con acceleratore parzializzato, ciò che assolutamente non faceva prima”. Ma la qualità maggiore della V8 era che, nonostante il peso rilevante (1952 kg in assetto di prova) aveva un handling assolutamente eccezionale grazie anche alla servoassistenza dello sterzo che, a differenza di altre auto dell’epoca, era in grado di mantenere un’elevata sensazione di controllo della macchina. L’altro motivo della qualità su strada dell’auto era ovviamente la raffinata geometria delle sospensioni. “L’entrata in curva a media velocità avviene con un rassicurante leggero sottosterzo, accelerando l’auto adotta un assetto neutro appoggiandosi fermamente sulle ruote posteriori. Rilasciando l’acceleratore nel mezzo di una curva si ha lo stesso rassicurante effetto, l’auto chiude la curva con l’anteriore in maniera graduale e controllabile. Naturalmente l’accelerata in piena potenza in una curva stretta porta ad un allargamento della coda ma la transizione al sovrasterzo avviene sempre in modo dolce e controllabile anche in caso di un uso brutale dell’acceleratore”. Nel 1974, a seguito della crisi energetica la situazione finanziaria della casa automobilistica si fece insostenibile e dopo essere praticamente fallita, fu acquisita da due uomini d’affari americani, Peter Sprague e George Minden che ripianarono gli ingenti debiti e, con l’aiuto di altri soci britannici, ricapitalizzarono la società. Nel 1975, quindi l’Aston Martin, che per un breve periodo aveva chiuso i battenti, riprese a costruire la V8 apportando al telaio alcune lievi modifiche per rendere gli interventi di manutenzione più agevoli. A questo punto credo sia doveroso parlare del processo produttivo di questa fantastica supercar costruita totalmente a mano nella piccola fabbrica di Newport Pagnell. Dopo la ristrutturazione seguita al fallimento della società, la fabbrica impiegava 230 dipendenti (rispetto ai 490 pre-fallimento) che sfornavano in media 5 auto a settimana, anche se per costruire una V8 da zero si impiegavano ben cinque mesi! Il processo produttivo partiva infatti da un foglio di acciaio che veniva lavorato per costruire il pianale al quale veniva saldata una sovrastruttura anch’essa in acciaio. Le varie parti venivano tagliate e saldate tra loro a mano con una saldatrice ad arco. Una volta finito, lo chassis passava al reparto ispezione dove le operazioni di saldatura venivano completate e, in caso di esito positivo veniva trasferito al reparto verniciatura. Qui il telaio subiva un trattamento antiruggine e una rifinitura con vernice nera. Nel frattempo abili operai battilastra avevano creato i pannelli di alluminio della carrozzeria tramite l’utilizzo di dime di legno. Dopo aver assicurato i pannelli al telaio tramite rivetti, l’auto veniva verniciata a mano con almeno venti (si, avete letto bene) strati di vernice, ognuno dei quali veniva cotto in forno! Nel frattempo si procedeva a costruire il motore. Gli addetti a questo compito nel 1975 erano tre operai ognuno dei quali era in grado di costruire da solo l’intero propulsore partendo dal nudo monoblocco, dopo non meno di 55 ore di lavorazione. Conosciamo anche i nomi di tali artisti della meccanica che, dopo aver terminato la lavorazione, applicavano al motore una targhetta con le loro generalità e l’anno di costruzione: Fred Waters, Sid King e Fred Osborne. Successivamente il motore veniva montato sull’auto che nel frattempo era stata abbigliata con il resto della meccanica, anche questa tutta realizzata a mano nello stabilimento, per poi passare al reparto finitura dove venivano montati “with painstaking thoroughness” gli arredi interni. Una volta che l’auto era completata, venivano aggiunti i fluidi al motore e montati un sedile ed uno sterzo di prova per l’effettuazione dei test su strada. La realizzazione di tale compito era affidata ad un team di quattro tester che guidavano l’auto sulle strade nei dintorni della fabbrica per almeno 50 miglia (80 km), che potevano arrivare a 120 (193 km) qualora fossero riscontrate anomalie. Una volta completata questa fase, l’auto veniva controllata per l’ennesima volta, eventuali errori corretti e, ove necessario, riceveva un’ulteriore mano di vernice! Possiamo a questo punto giustificare il prezzo della V8 che, in Inghilterra, nel 1975 era di 15.000 Sterline, pari a circa 21 milioni di Lire. Un prezzo abbastanza competitivo se confrontato con quello della Ferrari BB che all’epoca costava in Italia circa 23 milioni e mezzo, nonostante in quel periodo la V8 non fosse importata nel nostro Paese. Nel 1977 la gamma della V8 si amplia con la versione Vantage che, benché i dati di potenza e coppia continuassero a non essere dichiarati, era accreditata di oltre 400 bhp. Tale incremento era ottenuto attraverso l’utilizzo di carburatori da 48mm al posto di quelli convenzionali da 42, l’adozione di valvole dal diametro maggiorato, di alberi a camme dal profilo più spinto e da collettori di aspirazione di diverso disegno. Provata da Autocar nell’aprile del 1977 la V8 Vantage raggiunse le 60 miglia da fermo in 5,4 secondi, e coprì il chilometro in 25,2 secondi. Valori solo leggermente migliori rispetto alla V8 normale. La velocità massima, invece, crebbe in maniera considerevole fino a raggiungere i 273 kmh, un dato sicuramente importante per un’auto che pesava circa 2 tonnellate in ordine di marcia e che le valse l’appellativo della “più veloce quattro posti del mondo”. Esteticamente la Vantage era caratterizzata dagli spoiler anteriore e posteriore, dalla calandra completamente chiusa ed in tinta con la carrozzeria e dal rigonfiamento sul cofano anteriore chiuso nella parte anteriore. Nel 1978 vennero introdotte due importanti novità: in primavera il lancio della versione convertibile, denominata Volante, inizialmente dedicata al mercato USA in quanto richiesta a gran voce dagli importatori e, a partire dal 1979, disponibile anche per il mercato interno. Ad ottobre del 1978, invece, al salone di Birmingham viene presentata la quarta serie della V8 che ricevette numerose modifiche sia alla linea della coda, che ora incorporava uno spoiler, sia agli allestimenti interni che diventavano ancora più lussuosi con l’adozione di materiali di alta qualità come la radica di noce che ora ricopriva tutta la plancia. Questa serie è conosciuta dagli appassionati come “Oscar India”, dalle iniziali del progetto di rinnovamento che era denominato October Introduction (O.I.). Altre minori modifiche riguardarono la riduzione e chiusura del rigonfiamento sul cofano motore per migliorare la visibilità anteriore e l’adozione di due fari supplementari sulla calandra. Va infine segnalata l’adozione di un nuovo sistema di climatizzazione che finalmente risultava essere efficace ed all’altezza del prezzo dell’auto. Da questa serie in poi la V8 fu prodotta prevalentemente (ad eccezione di 25 esemplari) col cambio automatico Chrysler Torqueflite a 3 marce, mentre la Vantage continuò ad essere allestita esclusivamente con il cambio meccanico. Nel 1980 la V8 subì alcuni miglioramenti, dall’adozione di una frizione automatica a tamburo che bloccava il convertitore di coppia a velocità comprese tra le 45 e le 80 miglia orarie ed a marcia superiore inserita, all’adozione delle valvole maggiorate e degli alberi a camme della Vantage, fino al rapporto di compressione leggermente più elevato (9,3:1). La casa inoltre, pur continuando a non dichiarare i valori potenza e coppia faceva sapere che ora il picco di potenza si raggiungeva ad un livello inferiore di 1000 giri rispetto alla precedente versione e che la curva di coppia era praticamente piatta tra i 2000 ed i 4000 giri minuto. L’auto non subì ulteriori modifiche di rilievo fino al gennaio 1986 quando al Salone di New York venne presentata l’ultima serie, equipaggiata con un sistema di iniezione elettronica Weber-Marelli che consentì l’eliminazione del rigonfiamento sul cofano anteriore. Contrariamente a quanto successo con le versioni precedenti in questo caso la potenza venne dichiarata essere pari a 293 CV per le V8 (sia Coupé che Volante) e 400 CV per la Vantage che però mantenne l’alimentazione a carburatori. A partire da questo anno la Vantage fu prodotta anche con carrozzeria Volante. Chi ha letto altri miei scritti sa che mi piacciono molto i confronti, quindi vorrei chiudere questo scritto confrontando le prestazioni della V8 Oscar India con quelle della coeva Ferrari 412. Due auto basate sulla stessa concezione di granturismo, entrambe con cambio automatico a tre marce (la Ferrari però adottava un GM Turbo Hydra-Matic) entrambe estremamente potenti e con quattro posti. La Ferrari montava un motore a 12 cilindri a V, ultimo retaggio dei grandi V12 Ferrari a 60° progettati negli anni ’60 da Gioachino Colombo che, partito da 4,3 litri di cilindrata nel 1973 era arrivato alla soglia dei 5 litri in quest’ultima versione. La potenza era di 340 CV con una coppia massima di 451 Nm a 4200 giri. Numeri importanti che, teoricamente, non saremmo in grado di confrontare con quelli della V8 in quanto non ufficialmente dichiarati. In realtà però, all’inizio degli anni ’80 l’Aston Martin tornò ad esportare in Europa le proprie auto e, per far fronte ad una legge federale tedesca, dovette dichiarare (ma lo fece solo per il mercato tedesco) i valori di potenza e coppia della V8. I valori erano quindi i seguenti: 306 CV di potenza massima a 5000/5500 giri e 431 Nm di coppia massima tra 2000 e 4000 giri. A questo punto possiamo dire che la potenza specifica dell’Aston, non eccezionale, era inferiore a quella della 412 (60 CV/L contro i 69 della Ferrari). Oltre a ciò occorre rilevare che pur essendo il peso in prova della Ferrari (2063 kg) superiore a quello dell’Aston (1977 kg), il rapporto peso/potenza era anch’esso leggermente favorevole all’italiana: 6,07 contro 6,18 Kg/CV. Viste queste premesse sembrerebbe non esserci quasi partita tra le due auto ma, come vedrete i dati saranno in qualche misura sorprendenti. Le rilevazioni provengono, per la Ferrari, da Quattroruote dell’agosto 1988 mentre per l’Aston dalla rivista Motor di maggio 1985 che pubblicò i valori sia in miglia che in chilometri, permettendo così una piena confrontabilità con l’auto italiana. Come al solito lascio la parola ai numeri: Aston Martin V8 Ferrari 412 Velocità massima 237,3 kmh 253,4 kmh Accelerazione (secondi) 0-40 2,2 2,8 0-60 3,5 4,5 0-80 5,1 6,3 0-100 7,0 8,2 0-120 9,5 11,0 0-140 12,5 14,1 0-160 16,5 18,1 0-180 21,5 - 0-200 28,3 30,5 400 metri da fermo 15,1 15,9 1 chilometro da fermo 27,2 28,3 Ripresa (l’Aston Martin da 60 kmh) 70-80 1,4 1,4 70-100 3,5 4,2 70-120 6,0 7,0 70-140 9,5 10,0 A parte la velocità massima, che premia la Ferrari, l’Aston ha prestazioni superiori sia in accelerazione che in ripresa. Quest’ultima, poi, è assolutamente strabiliante anche per un’auto con cambio automatico. Il tempo da 60-120 in 6 secondi rivela che la V8 doveva avere un kick down letteralmente fulmineo. Per accorgersene basta paragonare questo tempo con quello fatto registrare dall’automatica più brillante provata all’epoca da Quattroruote, la Mercedes 560 SEL, che da 70-120 impiegava 5,4 secondi. Chiudo con il dato del consumo, non rilevato da Quattroruote per la Ferrari, mentre per quanto riguarda la V8, nonostante la casa costruttrice dichiarasse che questa nuova versione era più economica del 20% rispetto alla precedente, la rivista Motor rilevò un consumo medio di 14 miglia per gallone che equivalgono a 5 km al litro scarsi… Decisamente l’economia non era il punto forte dell’Aston V8. Spero che questo mio scritto vi abbia interessato facendovi scoprire un’auto eccezionale ed esclusiva poco conosciuta nel nostro Paese in quanto estremamente rara. Un ringraziamento a chi ha voluto leggermi.
  12. quattroruote.it Aggiungo che la vettura è stata richiesta - inizialmente - da un cliente al reparto Q di AM. Ghiotta dell'occasione, la stessa casa di Gaydon ha richiesto di poterne produrre 14 esemplari in totale tra coupè e Roadster. Via Autocar.co.uk
  13. Lavoro della divisione Q per un cliente AM. Sarà presete a Goodwood. Motore V8 aspirato e cambio sportshift transaxle, TP e cerchi da 19 tutti provenienti dalla Vantage S, fittati sulla Cygnet. 1375kg, distribuiti 50/50 tra i due assi, 430cv. Con un passo di 2m non voglio immaginare cosa dev'essere da guidare.
  14. Dai rumors, leggero aumento di potenza dal 4.0 TwinTurbo by AMG e riduzione delle masse di circa 70 kg.
  15. L'Aston Martin ha finalmente tolto i veli alla AMR, la più cattiva delle DB11. L'attesa sportiva della Casa britannica monta un V12 di 5,2 litri da 639 CV a 6.500 giri e 700 Nm di coppia massima a 1.500 giri, abbinato al noto automatico ZF a otto marce. È in vendita con prezzi a partire da 174.995 sterline nel Regno Unito, da 241.000 dollari negli Stati Uniti e da 218.595 euro in Germania, con prime consegne previste entro l'estate. Caratteristiche. Lunga 4 metri e 75, larga 1,95 e alta 1,29, l'Aston Martin DB11 AMR presenta alcuni particolari in fibra di carbonio, come lo spoiler anteriore e le calotte degli specchietti. Secondo la Casa è in grado di toccare i 334 km/h e di bruciare lo 0-100 in 3,7 secondi. A livello estetico, oltre alla vasta scelta di colori standard e opzioni di finitura, la DB11 AMR è disponibile in tre colorazioni specifiche e in una variante a tiratura limitata (100 esemplari) in Stirling Green a cui si abbinano dettagli Lime, come il profilo basso della scocca, che senza soluzione di continuità segue il perimetro fino all'estrattore in coda, la stripe sul cofano e le massicce pinze freno, in bella mostra dietro i cerchi di lega da 20", che calzano gomme da 255/40 all'anteriore e da 295/35 al posteriore. A bordo, tutto è rivestito di Alcantara e pelle con cuciture a contrasto, loghi AMR su battitacco e poggiatesta e non mancano finiture in fibra di carbonio. Equipaggiamento. Della dotazione di serie fanno parte, fra l'altro, il climatizzatore automatico bizona e due display, quello digitale da 12,1 pollici della strumentazione e quello touch da 8", che proietta le immagini a 360° del sistema Park Assist (sensori e telecamere anteriori e posteriori) e consente di gestire tutte le funzioni del sistema d'infotainment di nuova generazione. Completano il quadro la connettività Bluetooth, il kit d'integrazione per iPod e iPhone e il navigatore satellitare. quattroruote.it Topic Spy: http://www.autopareri.com/forums/topic/63449-aston-martin-db11-s-spy
  16. V12, V8 e ora un modello ancora più sportivo: la DB11 si prepara ad allargare ulteriormente la propria gamma, che in futuro accoglierà anche l'attesa roadster. Dopo aver fatto il suo debutto con l'inedito V12 5.2 biturbo e aver appena presentato il V8 4.0 biturbo di origine AMG, la granturismo Aston Martin si prepara infatti a lanciare anche una variante più dinamica, che dovrebbe adottare la classica denominazione DB11 S. Prese d'aria frontali maggiorate e nuove appendici. Le immagini provengono dal Nürburgring, dove la coupé è attualmente in fase di collaudo. Il muletto è praticamente senza veli e quindi, al di là della carrozzeria opaca, offre spunti concreti di analisi. Che si tratti di un modello più aggressivo è subito evidente dalle modifiche aerodinamiche: troviamo infatti prese d'aria maggiorate all'anteriore e un nuovo splitter di carbonio, mentre in coda per il momento non si notano grandi differenze, al di là dell'appendice attiva in posizione rialzata e dotata di un elemento aggiuntivo che ne aumenta l'altezza. I cerchi di lega sono diversi da quelli standard e celano l'impianto frenante carboceramico, ma non è possibile per il momento capire se siano stati adottati pneumatici con una spalla ulteriormente ribassata rispetto alle altre varianti della DB11. Probabile incremento di potenza per il V12. Trattandosi della probabile versione S è possibile che il propulsore possa erogare una potenza maggiore rispetto a quella attuale. Con la V12 forte di 608 CV e la V8 a quota 510 CV, non sappiamo ancora quali saranno le scelte della Aston Martin: la logica porterebbe a pensare a un incremento dedicato al V12, ma anche in casa AMG il V8 4.0 ha già dimostrato di poter abbattere la barriera dei 600 CV sulle nuove Classe E e Classe S. quattroruote.it Trovo quest'auto sempre più affascinante, nonché una delle migliori proposte di GT, seconda solo a GTC4Lusso. Spero tuttavia che con questa versione più sportiva non si vada a perdere troppo l'eleganza e la pulizia delle linee di quest'auto. Mi pare che in AM stiano facendo un'ottima lavoro... bravi e complimenti!
  17. Chi acquista una vettura del calibro della DB11 Volante sarà felice di sapere che i tecnici della Aston Martin hanno prestato grande attenzione all’LCD. Che non è la tecnologia per illuminare gli schermi nel cruscotto, ma una serie di test (LCD è l’acronimo di Life Cycle Durability) per mettere alla prova l’affidabilità e la robustezza della capote, ovvero la principale novità della DB11 Volante rispetto alla coupé da cui deriva: i tecnici del costruttore inglese hanno effettuato oltre 100.000 cicli di test in laboratorio e compresso 10 anni di utilizzo reale nell’arco di un mese, stando a quanto dichiarato dalla Aston Martin, che in questo modo vuole testare la capote e assicurarsi che rispetti gli standard qualitativi del costruttore inglese. L’Aston Martin DB11 Volante viene mostrata oggi in anteprima e sarà consegnata da fine marzo 2018, a un prezzo che in Germania sarà di 199.000 euro. Alla capote bastano 14 secondi per ripiegarsi Non a caso la DB11 Volante è la vettura scoperta più avanzata costruita dalle parti di Gaydon, secondo quanto afferma il costruttore, in grado di abbinare un comportamento su strada al livello delle migliori coupé granturismo con la sportività tipica delle Aston Martin e il fascino di una cabriolet 2+2 con la capote in tela. Il nuovo modello è basato sulla DB11 Coupé, ma al posto del tetto in metallo è presente una capote in tela con 8 strati di tessuto ripiegabile elettricamente fino a 50 km/h, comandabile attraverso un tasto nel cruscotto o il telecomando per aprire le portiere. Al motorino bastano 14 secondi per chiuderla e 16 per aprirla. La capote occupa il 20% in meno dello spazio nel bagagliaio rispetto alla vecchia DB9 Volante, basata su un telaio meno evoluto ed efficace rispetto alla DB11 Volante: la casa inglese parla di un aumento della rigidità nell’ordine del 5% e di una riduzione del peso pari a 26 chili. Con il V8 ha prestazioni di riferimento L’assenza del lunotto posteriore e dell’originale tetto a goccia rendono l’Aston Martin DB11 meno appariscentedella coupé, ma in compenso le fanno guadagnare una dose maggiore di eleganza, complice la possibilità di scegliere per la capote i colori bordeaux, nero o grigio. La cabriolet inglese è disponibile con il motore V8 biturbo 4.0 da 510 CV, adotta il cambio automatico a 8 marce (collocato al posteriore) e assicura prestazioni da sportiva vera, che secondo il costruttore inglese si riassumono nell’accelerazione 0-100 km/h in 4,1 secondi e nella velocità massima di 300 km/h. Questo nonostante pesi a secco 1.870 chili. L’equipaggiamento comprende ruote in lega da 20 pollici, il differenziale posteriore a slittamento limitato e dotazioni come la telecamera di parcheggio a 360°, utile al pari degli attacchi Isofix posteriori (al debutto su un’Aston Martin priva del tetto). da OmniAuto.it Spy: http://www.autopareri.com/forums/topic/61935-aston-martin-db11-volante-spy Versione chiusa: http://www.autopareri.com/forums/topic/60603-aston-martin-db11-2016
  18. Messaggio Aggiornato al 25/02/2015 carscoops Press Release: Aston Martin Sorpresa per Ginevra! A quanto pare una Hyper Car da pista in stile P1 GTR. Sono estremamente curioso e felice!
  19. Messaggio Aggiornato al 16/10/2015 Coupé Roadster carscoop Press Release : Aston Martin V8 Vantage N430 autocar - carscoops Press Release : Aston Martin Prezzi: Coupé Roadster ----- Affinamenti tecnici ed estetici che praticamente la rendono simile alla Vantage S. Quest'ultima, poi ha un nuovo cambio Sportshift II, nuovi scarichi sportivi e più fibra di carbonio.
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