renault supercinque

[duetto80]

MARC DESCHAMPS DISEGNA, BERTONE REALIZZA

Nel 1976 lo stilista Marc Deschamps disegna una R5 sportiva con motore centrale.

E' Jean Terramorsi, vice direttore di produzione Renault, ad immaginare per primo una vettura da corsa derivata da un modello di serie. Secondo la sua enorme passione per lo sport automobilistico e le sue conoscenze tecniche, avrebbe dovuto essere di modeste dimensioni, tecnicamente poco complessa, poco costosa, e ben bilanciata nei pesi.

Sarebbe dovuta essere prodotta in almeno 1000 esemplari per ottenere l'omologazione in Gruppo 3 e avere un prezzo non superiore ai 70.000 franchi. Sarebbe dovuta diventare la sostituta della bella R 8 Gordini e della R 12 Gordini. L'intraprendenza delle maggiori case europee in campo sportivo, e la necessità di avere una rappresentazione pubblicitaria vincente, imponevano alcune specifiche di base del modello: almeno 150 CV di potenza, cambio a 5 marce, velocità di 200Km/h e peso inferiore a 950Kg.

Jean Terramorsi muore alla fine del 1976 senza vedere la materializzazione del suo sogno: ma il messaggio è stato lanciato e recepito.

A DIEPPE IL PRIMO MIRACOLO

Primavera 1977. Nell' officina Alpine Renault di Dieppe, organizzata a quei tempi per preparare vetture destinate a Le Mans, viene operata la prima trasformazione da un telaio nudo di R 5 di serie. Viene adattata una struttura tubolare nella parte posteriore per sorreggere il motore e la trasmissione. Prendendo a prestito pezzi dalla Alpine A310 per il posteriore e dalla R 5 Alpine Gruppo 2 Rally per le sospensioni, il telaio viene completato in luglio dello stesso anno.

Con il debutto in formula 1 del motore sovralimentato Renault, il turbo diventa di moda, giusto per dotarne anche le vetture di produzione di serie. La 5 Turbo sarà la prima Renault di serie ad essere equipaggiata di motore sovralimentato. Sarà una specifica per i motori sportivi Renault che accompagnerà i modelli della casa per molti anni. Il motore scelto per la produzione della R5 Turbo non è certo un gioiello dell'evoluzione tecnica: si tratta infatti di un vecchio "aste e bilancieri" che però, nelle mani dei tecnici Renault godrà di una vera e propria seconda giovinezza.

IL 20 MAGGIO 1980

INIZIA UFFICIALMENTE LA PRODUZIONE

Il 20 Maggio 1980 parte ufficialmente la produzione del modello siglato 822 con 5 esemplari assemblati in questo mese. Le scocche vengono prelevate dalle catene di montaggio di Flins delle R 5 di serie, sono modificate da Heuliez nei passaruota posteriori, nell'allungamento del telaio (il passo delle R 5 è 2412mm, mentre quello della 5 Turbo è 2430mm), nella parte posteriore, nel tetto e nelle porte che sono in alluminio. Così composte vengono spedite a Dieppe mediante camion bisarca. Qui viene fatto l'assemblaggio generale.

Pochi optionals per questo primo modello: sedili in pelle, radio, cristalli azzurrati, lunotto termico. I colori sono per ora solo Blu Olimpo e Rosso Granada. Corre la produzione dei primi 200 esemplari per ottenere l'omologazione di autovettura dalla motorizzazione civile francese.

Durante il 1982 vengono apportate alcune varianti come i colori della carrozzeria e degli interni, alzacristalli elettrici, consolle centrale per la radio, sedili con poggiatesta sdoppiato. Alcuni esemplari vengono rifiniti con particolari che contraddistinguono letteralmente il veicolo: ne è l'esempio la speciale e bellissima autoradio montata sul tettuccio che propone sembianze da cockpit di un aereo.

Il motore viene migliorato con qualche dettaglio così come vengono montati all'anteriore dei pneumatici VR al posto degli HR.

DALLA FORMULA 1

IL TURBO SI ESTENDE ALLA PRODUZIONE DI SERIE

La Renault è la prima casa a portare il turbo in Formula 1. In quel periodo utilizzare la sovralimentazione su motori di serie è una scelta tecnico/commerciale molto importante, quanto azzardata. Il successo prestazionale garantito permette di estendere il sistema anche su altri modelli Renault e verrà copiato da molte altre case costruttrici per firmare in modo molto particolare le proprie linee sportive.

E così, abbagliati da questa evoluzione, i clienti finiscono per acquistare autovetture con adattamenti minimi per ospitare questo tipo di sovralimentazione, invece che avere dei motori riprogettati. Troviamo in quel periodo a listino molti modelli turbo a carburatore: di certo una soluzione tecnica non molto elegante.

Il motore della R 5 Turbo, pur rimanendo un vecchio "aste e bilanceri", fortunatamente in fase di studio riceve moltissime modifiche di particolari di primaria importanza. Anche se di vecchia concezione, quindi rimane un'unità molto robusta, per altro una delle poche a possedere pistoni Mahle in alluminio forgiato.

1400 CON TURBO: +72 % DI POTENZA

Il modello 5 Turbo monta il motore 1397 Gordini con 160 cavalli e 22 Kgm di coppia a 3250 giri. Il motore, siglato 840/30C TURBO, con un rapporto di compressione 7.1 : 1 è sovralimentato mediante una turbina Garrett T3 regolata a circa 0.86 bar.

Il sistema di iniezione è il meccanico Bosch K Jetronic. Per arrivare alla R 5 Turbo, gli ingegneri di Berex (l'ufficio ricerche di Dieppe) utilizzano il 4 cilindri Alpine ad aste e bilancieri di 1397cc. L'obbiettivo è di portare la potenza da 93 a 160 CV (+72%). Per far questo si decide di montare il turbocompressore americano Garrett T3 e l'iniezione meccanica molto affidabile tipo Bosch K-Jetronic.

Le notevoli differenze di temperature di lavoro tra il motore aspirato e quello sovralimentato obbligano il montaggio di uno scambiatore aria/aria (le temperature dei gas a fine compressione sono 330° C per l'atmosferico e 415° C per il compresso, mentre quelle di esplosione sono rispettivamente di 2380° C e 2530° C). La pressione sugli organi in movimento come pistoni e valvole (110 Kg per cmq), obbliga la sostituzione di parecchi pezzi di serie con altri speciali più resistenti.

Sulla scocca, le maggiori modifiche logicamente riguardano l'adattamento del retrotreno ed il rinforzo del basamento. Le sospensioni anteriori vengono prese a prestito dal modello R 5 Alpine Gruppo 2 Rally, mentre le posteriori sono derivate dal modello Alpine A310.

Un buon propulsore a disposizione era il Renault 30 2.6 litri V6, ma il peso minimo regolamentare (945Kg) sarebbe risultato troppo sfavorevole. C'era a disposizione anche il 2.0 litri Douvrin che però, completo della trasmissione, diventava dimensionalmente troppo lungo.

Come ultima possibilità rimaneva il Gordini 1397 (quello della R 5 Alpine), che permetteva alla vettura un peso minimo di 810Kg e soprattutto, con il coefficiente dei sovralimentati, di rientrare nella classe 2000 con una cilindrata calcolata di 1956cc. Nasce così il prototipo numero 822.01.

DATI TECNICI

MOTORE

Tipo: 4 cilindri in linea centrale, longitudinale

Cilindrata: 1397 cc

Alesaggio x corsa: 76 x 77 mm

Cilindrata unitaria: 349.25 cc

Rapporto di compressione: 7.1 : 1

Regime massimo: 6500 giri/min.

Potenza massima: 160 CV a 6000 giri

Potenza specifica: 115.5 CV/litro

Coppia massima: 21.4 kgm

a 3250 giri

Distribuzione: albero a camme laterale, aste e bilanceri

Raffreddamento: ad acqua

Lubrificazione: a carter umido

Alimentazione: iniezione meccanica Bosch K-Jetronic e sovralimentazione mediante turbocompressore Garret T3

Accensione: elettronica statica

Trasmissione: sulle ruote posteriori

Tipo frizione: bidisco MFZ 190 a comando idraulico

Tipo cambio: 369 a 5 rapporti + RM

Rapporti: I 3.364; II 2.059; III 1.381; IV 1.057; V 0.868; RM 3.182

Rapporto al ponte: 9 : 35

Autobloccante: assente

TELAIO

Tipo carrozzeria: 2 volumi, 3 porte,

2 posti

Struttura: telaio monoscocca in acciaio con elementi in alluminio e vetroresina

Sospensioni: entrambe a triangoli sovrapposti, barre di torsione longitudinali, barre antirollio, ammortizzatori telescopici

Freni: entrambi a dischi autoventilanti da 260mm

Servofreno: presente

Freno a mano: sulle ruote posteriori

Sterzo: a cremagliera

N° giri volante: 3.25

Diametro di sterzata: 10.90m

Cerchi ruote: 135/340 ant. 195/365 post.

Pneumatici: 190/55 VR 340 anteriori, 220/55 VR 365 posteriori

(unico modello di pneumatico dispo-nibile é il Michelin TRX)

DIMENSIONI E PESI

Lunghezza: 3664mm

Larghezza: 1752mm

Altezza: 1323mm

Carreggiata anteriore: 1346mm

Carreggiata posteriore: 1474mm

Passo: 2430mm

Peso a secco: 970 Kg

Rapporto peso/potenza: 6.6 Kg / CV

Ripartizione pesi: 386 Kg sull'avantreno, 584 Kg sul retrotreno

Quantità olio motore: 3.7 lt

Quantità olio cambio: 3.7 lt

Quantità liquido raffreddamento: 10.5 lt

Capacità serbatoio benzina: 93 lt

Turbo 2

Nel 1983 viene sostituita la 5 Turbo con la 5 Turbo 2. Cambiano gli interni (ora uguali a quelli della R 5 Alpine), spariscono le porte in alluminio (ora in acciaio) come anche il pavimento, e la firma Bertone sulla carrozzeria. La Turbo 2 diventa più pesante di 30 Kg. Alcuni allestimenti diventano optional: vernice metallizzata (+920 FF) ed alzacristalli elettrici. Il motore rimane pressochè uguale tranne per l'eliminazione della valvola sull'intercooler.

Alla fine del 1984 vengono costruiti 200 esemplari modificati per ottenere l'omologazione di pneumatici più larghi. Questi modelli sono denominati 8221, montano il motore C7K-700 di 1432cc, il pavimento ed il portellone posteriore in alluminio. Secondo fonte Alpine, il numero totale di R5 Turbo prodotte è di 4987 unità durante il periodo tra il 1980 ed il 1986 (altre fonti ne indicano 4861).

Le 5 Turbo sono prodotte con telaio tipo 8220 fino al Settembre 1984. Da questo periodo fino al marzo 1985 vengono realizzati i 200 esemplari per omologare l'evoluzione della R 5 Turbo Maxi appunto siglata 8221. Dal Marzo 1985 si ritorna alla normale produzione con il numero 8222.

IL TEAM RENAULT PRESENTA LA 5 TURBO ALLE CORSE: IL GIRO D'ITALIA DEL 1979

1979. Lo Sport Team Renault, con Francois Bernard (Telaio e trasmissione), Patrick Landon (rally manager), e i fratelli Bozian, lavorano duramente per iscrivere in tempo il prototipo 822.03 della R 5 Turbo al Giro d'Italia. Vengono modificati gli attacchi delle sospensioni, la posizione della turbina, lo scarico, sempre mantenendo le specifiche del Gruppo 4 al quale è destinata l'omologazione. Particolare attenzione viene prestata all'alleggerimento generale per poter arrivare il più vicino possibile al minimo regolamentare. Ci si renderà conto successivamente che il budget, limitato anche dalla presenza della casa Renault in F1, non permetterà di arrivare ad una macchina vincente (come sta diventando l'Audi a trazione integrale grazie ad un investimento colossale). Ma lo sviluppo massimo dell'attuale 2WD, permette alla 5 Turbo perlomeno di indossare la corona di regina delle prove su asfalto.

Le prime più consistenti modifiche sono per la "Tour de Corse" del 1983, ora in gruppo B. Rispetto alla vecchia Gruppo 4 ha la carreggiata anteriore più larga di 7cm, ruote anteriori più larghe che sfruttano i nuovi disegni delle gomme Michelin, parafanghi anteriori più grandi, posteriore molto più rigido (per una corretta torsionalità del telaio).

Il motore viene rivisto: ora monta un intercooler aria/acqua per una potenza di circa 240 CV in versione "clienti" e di circa 300 CV per il modello ufficiale.

La differenza con il vecchio modello è visibile anche per la presenza dei due grossi fari anteriori sul paraurti e dei fanalini laterali anteriori montati in posizione verticale.

Dopo la decisione nel 1984 di dar vita all'ultima evoluzione del modello alla fine dello stesso anno inizia la produzione della "8221" prevista, come da regolamento, in 200 esemplari.

L'importanza di sfruttare le nuove gomme Michelin impone l'adozione di ruote di maggior diametro. Il regolamento parla chiaro: per fare questo è necessario passare alla classe successiva (cilindrata da 2 a 2,5 litri). Per il regolamento è quindi sufficiente avere una cilindrata reale di 1430cc. Ma la versione da gara adotterà la massima cilindrata possibile per quel motore: 1527cc. Francoise Bernard rimane il responsabile per lo sviluppo del telaio. Con l'uso di alluminio per la scocca, Kevlar e fibra di carbonio per molte parti, la vettura viene alleggerita di 25Kg rispetto la Tour de Corse.

Con la particolare conformazione del rollbar aumenta la rigidezza del telaio del 35-40%. Lo sviluppo del motore viene effettuato da Philippe Coblence nella sede del team di F1 a Viry Chatillon. Molte parti sono prese a prestito dal motore V6 Turbo di Formula 1: il turbocompressore, il sistema Bosch di iniezione meccanica (lo stesso usato nella monoposto di F1 del 1982), i pistoni speciali, l'iniezione d'acqua. La potenza in questa versione è di circa 350CV.

Il 26 giugno 1986, dopo una parte di stagione funestata da gravissimi incidenti, a conclusione dei lavori del comitato esecutivo, la FISA dirama un comunicato ufficiale che conferma che dal 1 gennaio 1987 tutte le auto partecipanti ai rally internazionali sarebbero state limitate ad una potenza di 300 cavalli e le GT (gruppo sarebbero state ammesse solo con cilindrata inferiore a 1600cc, comunque senza prendere punti per il mondiale. I regolamenti già varati dal comitato per il 1987 avrebbero riservato alle vetture gruppo A ed N i punteggi di campionato del mondo. E' praticamente la fine del Gruppo B. Per le vetture-mostro si tratta dell'ufficiale sentenza di morte. Tra le varie Peugeot 205 Turbo 16, Audi 4, Lancia S4, Ford RS 200, Metro 6R4, anche per la 5 Turbo è arrivato il ritiro dai rally, pur rimanendo ancora ai giorni nostri grande protagonista nelle gare minori nei vari campionati nazionali.

Per il 1987 Il "Turbone" avvicina le sembianze della GT Turbo, debitamente preparata, per affrontare il Campionato Francese di Superproduzione in pista, mentre la 11 Turbo Gruppo A, con il fedele Jean Ragnotti, continuerà il programma Rally di casa Renault.

LE VERSIONI PRINCIPALI

RENAULT 5 CEVENNES

Cilindrata reale: 1397 cc

Cilindrata corretta: 1956 cc

Alesaggio x corsa: 76 x 77mm

Rapp. di compressione: 7.1 : 1

Iniezione: Bosch K-Jetronic

Intercooler: ad aria

Potenza: 185 CV a 5750 g/min

Coppia max: 23Kgm a 3500g/min

Pressione turbina: 1.5 bar

Peso vettura: 950 Kg

Ruote ant.: 7" x 15"

Ruote post.: 10" x 16.5"

Omologazione: Gruppo 4

Periodo di produzione: 1980-81

Prezzo: 217700 FF

RENAULT 5 TURBO MAXI

Cilindrata reale: 1397 cc

Cilindrata corretta: 1956 cc

Alesaggio x corsa: 76 x 77mm

Rapp. di compressione: 7.1 : 1

Iniezione: Bosch K-Jetronic

Intercooler: ad aria

Potenza: 260 CV a 6000 g/min

Coppia max: 30Kgm a 3500g/min

Pressione turbina: 1.5/1.8 bar

Peso vettura: 910 Kg

Ruote ant.: 7" x 15"

Ruote post.: 10" x 16.5"

Omologazione: Gruppo 4

Periodo di produzione: 1982

Prezzo: 400000 FF

RENAULT 5 TOUR DE CORSE

Cilindrata reale: 1397 cc

Cilindrata corretta: 1956 cc

Alesaggio x corsa: 76 x 77mm

Rapp. di compressione: 7.1 : 1

Iniezione: Bosch K-Jetronic

Intercooler: ad aria/acqua

Potenza: 300 CV a 6800 g/min

Coppia max: 34Kgm a 5000g/min

Pressione turbina: 2.4 bar

Peso vettura: 930 Kg

Ruote ant.: 7" x 15"

Ruote post.: 9" x 16.5"

Omologazione: Gruppo B

Periodo di produzione: 1983-84

Prezzo: 380000 FF

RENAULT 5 MAXI TURBO

Cilindrata reale: 1527 cc

Cilindrata corretta: 2136 cc

Alesaggio x corsa: 77 x 82mm

Rapp. di compressione: 6.7.1 : 1

Iniezione: Bosch K-Jetronic

con regolatore elettronico Renault Sport

Intercooler: ad acqua

Potenza: 350 CV a 6500 g/min

Coppia max: 43Kgm a 6500g/min

Pressione turbina: 2.6/2.85 bar

Peso vettura: 910 Kg

Ruote ant.: 8" x 15"

Ruote post.: 11.5" x 16"

Omologazione: Gruppo B

Periodo di produzione: 1985-86

Prezzo: 850000 FF

[duetto80]

Alcune foto

[BlekMacigno]

Bravo Duetto ... bel lavoro !!!

.... ma ho una domanda ...

tutte le versioni erano equipaggiate con l'iniezione meccanica ??

o magari i primi modelli, magari nelle cilidrate più basse, montavano qualche sorta di carburatore ??

[duetto80]

Le competizioni

Tour De Corse 1980. Fresca di omologazione in Gruppo 4 la R 5 compie un'exploit sull'isola Còrsa con Jean Ragnotti, ma un guasto al motore ferma anzitempo le promesse (ritiratosi per rottura dell'alternatore). Tuttavia Saby onora lo sviluppo del progetto R 5 Turbo finendo al 4° posto con una vettura Gruppo 3 non ancora omologata e con circa 100 CV in meno di quella di Ragnotti.

Montecarlo 1981. Grazie al ritiro della Mouton e di Mikkola con l'Audi (l'auto dominatrice della gara), e quindi di Therier con la Porsche dei fratelli Almeras, Ragnotti coglie un'inaspettata quanto importante vittoria: equipaggio francese, vettura francese e gara francese del campionato mondiale Rally.

RAC 1981. Dopo il buon 5° posto dell'equipaggio Ragnotti - Holmes al Rac del 1981, la Renault dà la possibilità ai privati di acquistare la versione "Cevennes": nient'altro che la 5 Turbo con le identiche specifiche della versione RAC 1981.

Costa D'Avorio 1982. Saby - Le Saux terminano la gara al 5° posto, mentre Ragnotti è costretto nuovamente al ritiro. C'è attesa per l'omologazione dell'evoluzione, ormai necessaria, con specifiche di rigidità di telaio e potenza del motore notevolmente migliorate.

Tour De Corse 1983. Saby - Williams con la debuttante e più performante versione "Tour De Corse". L'evoluzione debutta proprio in Corsica. L'equipaggio si distinguerà con un 5° piazzamento finale, che permetterà al pilota francese di classificarsi secondo di campionato per la seconda volta.

Montecarlo 1984. Una nuova vettura riomologata in Gruppo B per l'equipaggio Saby - Le Saux.

Tour De Corse 1984. L'equipaggio Ragnotti - Thimonier con la versione Gruppo B che precederà la "Maxi 5".

Rally Portogallo 1984. L'equipaggio Ragnotti - Thimonier con il numero portafortuna.

Tour De Corse 1985. Dopo la triste vicenda in casa Lancia, le squadre ancora in gara si danno fredda battaglia sino alla fine: Ragnotti - Thimonier vincono con la MAXI 5 davanti a Saby su Peugeot 205 T 16.

24 ore di Ypres 1985. Ancora Ragnotti - Thimonier vincitori.

Tour De Corse 1986. Un'altra tragica esperienza della squadra Lancia non impedisce ai rimanenti in gara di condurre a denti stretti la gara: Saby con l'evoluzione della Peugeot 205 vince la gara e la brillante prestazione di Chatriot porta la 5 Turbo Maxi della Diac sul secondo gradino del podio.

[duetto80]

Bravo Duetto ... bel lavoro !!!

.... ma ho una domanda ...

tutte le versioni erano equipaggiate con l'iniezione meccanica ??

o magari i primi modelli, magari nelle cilidrate più basse, montavano qualche sorta di carburatore ??

[Guest Abarth03]

Complimenti Duetto80, ottimo lavoro! Solo una domanda, pero'...io sapevo che la Bosch K-Jetronic fosse un impianto di iniezione elettronica, qui invece scrivi che è meccanica...

[Guest Abarth03]

Niente, come non detto: mi ero confuso. il sistema K-Jetronic è effettivamente un impianto di iniezione meccanica...

Dal sito: http://www.students.tut.fi/~hezekiel/bosch.htm

The Bosch K-jet is a mechanically controlled continuous injection system (CIS). "EFI" refers to systems, that are controlled electronically. The K-jet was introduced in around 1973 (to Porsche 911) when it,together with the L-jetronic, replaced the notorious D-jetronic, which was the first production "electronic" injection system...

[Guest Touareg]

e noooooooooooooooooooooooooooo il mio GT turBO noooooooooooooooooooooooooooooooooooooo :cry: :cry: :cry: :cry: :cry: ora lo cerco in capo al mondo e me lo ricompro

[eleonor]

Scusate l'intrusione... Anch'io dicevo sempre a mio papà che appena presa la patente avrei voluto la Renault 5 turbo, invece nulla non me l'ha voluta comprare... :cry: Mica doveva essere per forza così

Mi sarei accontentata anche di una di serie...

[upupup]

mio padre mi comprò un supercinque dicendomi che dovevo mantenerla io , quindi optai per la tc 5porte 950cc 41cv, neccesità fa virtù.