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mi rimangio tutto, era meglio tenerli spenti

Chi prende il fine serie, mi ripeto, sovente da dentro auto di 10-15 anni. Che vale niente. Varrebbe niente anche se ne avesse 14 e fosse il modello successivo. Al massimo porta la famiglia al McDonalds con i coupon. E dubito che rosichi. Semplicemente perché NON gli interessa il modello nuovo. Ma solo prendersi un mezzo valido in saldo..... Chi vuole la novità, si compra la 8 a prezzo quasi pieno e amen. Dai, fino a 12 mesi fa la Golf VII veniva descritta come l’enterprise, adesso è diventata un carretto di pupi siciliani? Non esagererei con le iperboli.

insomma...vista di muso potrebbe essere una qualsiasi vw Boh... quasi mi pare meno moderna di questa

Ma solo a me gli interni hanno fatto cagare sin dalle prime foto? mi spiegate perché gridate al capolavoro? il design degli schermi lo vedo integrato malissimo in pancia

e sul ponte torcente parlerà di "migliorata tenuta laterale a tutto vantaggio della sicurezza, con un considerevole risparmio di peso e costi che il multilink si porta dietro".

Tranquilli! Essendo una VAG, Quattroruote parlerà di "notevole risparmio di peso".....

Messaggio in Aggiornamento Volkswagen presenta la nuova Golf, l'ottava generazione della sua media, ha debuttato ufficialmente oggi. Basata sull'ultima evoluzione della piattaforma MQB, la nuova Golf 8, può essere declinata con varie forme di alimentazione: convenzionale ed ibrida. Gli ingombri di massima sono: 4.284 metri di lunghezza 1.789 metri di larghezza 1.456 metri di altezza 2.636 metri di passo Un'altra caratteristica della nuova Golf è il suo CX che è pari a 0.275, un valore molto basso per la categoria. Se l'esterno è una evoluzione degli stilemi Volkswagen, all'interno abbiamo una chiara rivoluzione. Uno schermo da 10.25 " - Volkswagen Digital Cockpit - sostituisce il quadro strumenti, mentre un Touchscreen da 8,25" racchiude l'intera interfaccia telematica. Un sistema multimediale che consente di accedere a più servizi digitali online. I servizi Volkswagen WE sono presenti in gran numero nella nuova Golf. Ad esempio si può stabilire che la propria Golf sia un punto di ritiro per le spedizioni di Amazon o di altri vettori. E se ciò non bastasse, abbiamo una lunga lista di sistemi di assistenza alla guida con, tra le altre cose, il cruise control adattivo e l'assistente di svolta. Parola d'ordine ibridazione. Saranno disponibili motori a benzina, diesel e gas naturale compresso (CNG), oltre - ovviamente - alle varianti ibride. Si parte con il 3 cilindri 1.0 Turbo in due step di potenza: 90 e 110 CV per arrivare ai 4 cilindri da 1.5 litri da 130 CV e 150 CV. Sul campo diesel ci sono due 4 cilindri da 2.0 litri da 115 e 150 CV. Passiamo poi agli ibridi leggeri o Mild-Hybrid: volkswagen li chiama eTSI. Motori a benzina con tecnologia semi-ibrida a 48 volt (MHEV) che riducono significativamente il consumo di carburante e le emissioni. Sono disponibili questi livelli di potenza: 110, 130 e 150 CV. E, ultimo ma non meno importante, ci sono due versioni ibride plug-in chiamate eHybrid . Uno più efficiente che sviluppa 204 CV e un altro più potente con un massimo di 245 CV. Entrambi utilizzano una batteria agli ioni di litio da 13 kWh. Benzina 1.0 TSI 90 cv 6m 1.0 TSI 110 cv 6m 1.5 TSI 130 cv 6m 1.5 TSI 150 cv 6m Benzina mild hybrid 48V (MHEV) 1.0 eTSI 110 cv DSG7 1.5 eTSI 130 cv DSG7 1.5 eTSI 150 cv DSG7 Benzina hybrid plug in (PHEV) 1.4 eHybrid 204 cv DSG6 1.4 eHybrid 245 cv DSG6 Diesel 2.0 TDI 115 cv 6m 2.0 TDI 150 cv 6m 2.0 TDI 150 cv 6 m 4motion La gamma Volkswagen Golf 2020 sarà composta da un totale di quattro livelli di allestimento: Golf, Life, Style e R-Line. Durante tutto il 2020 verranno introdotte le altre versioni e varianti di questo modello. In particolare, essi sono: Golf GTI , GTI TCR, Golf GTD, Golf GTE e Golf R . Infografiche: Press Release: Via Volkswagen Topic Spy: ▶️ Volkswagen Golf VIII 2020 (Spy)

tu non puoi dirlo o ti licenziano ?

Come hanno già risposto non sarà un impianto di produzione batterie ma di assemblaggio... Ad ogni modo bene così, sempre un tassello in più e poi chiaramente c'è la possibilità di ingrandirlo. Ad ogni modo, ripeto il mio scetticismo e se fossi un alto dirigente di una casa automobilistica mi cagherei un po' in mano in questo momento a prendere alcune decisioni di investimento. Da una parte chiaramente non si vuole rimanere indietro rispetto ai concorrenti, dall'altra parte non sono affatto sicuro che i veicoli elettrici siano i mezzi di trasporto del futuro... Già in Korea la risposta a Tesla è stata che non credono molto all'elettrico ma pensano che il futuro sia l'idrogeno.. In Giappone una casa grossa come Toyota può permettersi di tenere un piede in ambo i lati... però è chiaro che fare un all in sull'elettrico può essere da una parte una buona mossa, dall'altra può portare ad un disastro.

Tutte nello stesso parcheggio : BMW 318I cabriolet 1996 : BMW 735 I 1987 : Fiat 500 L 1970 : Lancia Delta 1.6 I.E Turbo HF 1992 : già pubblicata.

Comunicato FCA: 22 ottobre 2019 FCA realizza un centro di assemblaggio di batterie a Mirafiori per accelerare l’elettrificazione dei veicoli del Gruppo Le attività per la preparazione del nuovo "Battery Hub" prenderanno il via nel comprensorio di Mirafiori nella prima parte del 2020 Le batterie troveranno applicazione sulle nuove generazioni di modelli full electric FCA Comau sarà un partner dell'iniziativa grazie alla propria competenza negli assemblaggi In una prima fase, l'investimento previsto sarà di circa 50 milioni di euro FCA ha annunciato oggi che realizzerà a Torino un centro di assemblaggio di batterie. Il nuovo "Battery Hub", questo il nome del progetto che prenderà il via nel comprensorio di Mirafiori nella prima parte del 2020, permetterà a FCA di aggiungere un nuovo tassello nella propria strategia di e-Mobility che l'ha vista protagonista negli ultimi mesi di importanti accordi sul fronte dei servizi legati all'elettrificazione. "L'industria dell'auto - commenta Pietro Gorlier, COO della Regione EMEA di FCA - sta cambiando profondamente e uno dei principali trend di cambiamento è legato proprio all'elettrificazione. Grazie alla realizzazione del nuovo centro di assemblaggio di batterie a Mirafiori, FCA accelera la spinta verso l'elettrificazione aggiungendo un nuovo tassello all'"ecosistema" che parte dalla filiera di fornitura per arrivare al supporto cliente. L'annuncio di oggi si va ad aggiungere alle numerose partnership siglate di recente sul fronte dell'infrastruttura di ricarica, dei servizi di Vehicle to Grid e quelli per la clientela delle vetture ibride e full electric, dall'Italia verso il resto del mondo". Verrà creato un vero e proprio centro di assemblaggio batterie in un fabbricato dedicato, con potenziale espandibilità per progetti futuri. Verranno utilizzate le tecnologie più all'avanguardia con processi modulari e flessibili, anche con l'utilizzo di robot collaborativi in simbiosi con gli operatori. Il nuovo "Battery Hub" ospiterà anche un'area in cui verranno previste continue attività di formazione oltre che un processo pilota utile in fase di prototipazione e sperimentazione. Questa iniziativa permetterà a FCA di rispondere velocemente alla continua evoluzione della settore elettrico. Il nuovo centro di assemblaggio avrà anche la funzione di centro tecnologicamente avanzato con test elettronici per il controllo di qualità dei componenti più strategici che saranno forniti dai maggiori produttori leader nella mobilità elettrica. Analoghi controlli elettronici, che utilizzeranno le più sofisticate tecniche internazionali, saranno fatti per gestire l'efficienza delle batterie dopo l'assemblaggio. Comau sarà un partner dell'iniziativa grazie alla propria competenza negli assemblaggi. In una prima fase, l'investimento previsto sarà di circa 50 milioni di euro. L'annuncio odierno segue di qualche mese quello della nuova 500 a propulsione elettrica che sarà prodotta nello stabilimento di Mirafiori a partire dal secondo trimestre 2020. In particolare, circa 1.200 persone saranno dedicate alla produzione della vettura e la capacità produttiva della linea sarà di 80.000 unità l'anno, con la possibilità di essere aumentata. Alcune settimane fa, FCA ha inoltre annunciato che le nuove GranTurismo e GranCabrio saranno i primi modelli Maserati ad adottare soluzioni 100% elettriche e che verranno prodotte presso il Polo produttivo di Torino. Oggi nel comprensorio di Torino - Mirafiori e la sua estensione di Grugliasco - lavorano circa 20.000 persone tra gli addetti di produzione e le attività collegate di ingegneria e design, vendite, servizi finanziari e ricambi, facendone il più grande complesso di FCA nel mondo. Nel complesso, infine, FCA investirà nel piano 2019-2021 per l'Italia oltre 5 miliardi di euro, per sostenere un sostanziale rinnovo nella gamma di prodotti, con l'introduzione di 13 modelli totalmente nuovi o profondamente rinnovati, e l'avvio di un piano di elettrificazione dell'offerta, con l'inserimento in gamma di 12 versioni elettriche di modelli nuovi o già esistenti.

Skoda ha una storia passata più nobile di quanto si creda. Fu persino scelta da Hitler per le sue parate. Seat, invece, non ha nulla da narrare. Semmai la 600 rimarchiata Seat. I tedeschi sono delle grandi teste quadre. Continuano a voler innalzare Seat con la stessa immagine di Alfa Romeo. Ma di tecnica propria non hanno assolutamente nulla. Vogliono rendere Seat come marchio "low cost" di Audi. Ora tentano il lancio di Cupra (altrochè rendere prestigioso il marchio Seat!) ma su quale tecnica si basano? Almeno Alfa Romeo ha dimostrato di essere la migliore tecnicamente con Giulia e Stelvio.

Senza andare a scomodare Classe A, quelli vecchi non mi sembrano i primi

In pratica quello che faceva lo spoilerino sulla Ritmo del 1978. ?

Ni. Ripeto, francesi ed italiani avevamo puntato molto sulle miscele magre senza catalizzatore, puntando sul fatto che i limiti di NOx sarebbero stati più alti, almeno all'inizio. Cosa che non fu. Per scelta politica. Ed in pratica si ritrovarono con tutti i motori da rifare, e con quelli presenti con molti problemi a superare l'euro 1 . I superfire nacquero come crash program, così come i lampredi monoalberi divennero bialbero ( con modifica al monoblocco per la lubrificazione)

......... è molto poco bella ?. Un "ovone" da cavallo millenio traslata di vent'anni.

La A112 è un po' che cerco di immortalarla Ami 8 in semiabbandono ma tutto sommato ben conservata Filotto di Porsche in quel di Toggenburgo ....

Presentata ufficialmente la Mazda MX-30 la prima elettrica di Mazda. Basata sulla piattaforma della CX-30, la MX-30 ha una batteria da 35.5 kWh posizionata sul pavimento che le garantisce un'autonomia di 210 km secondo ciclo WLTP. Il motore elettrico, posizionato sull'asse anteriore, eroga 141 CV ed è capace di sviluppare una coppia massima di 264 Nm. In futuro sarà prevista una variante con Range Extender che sarà accoppiata ad un Wankel. Dimensioni: 4.395 mm lunghezza x 1.795 mm larghezza e 1.570 mm altezza, con un passo di 2.655 mm e cinque posti omologati. Topic Spy⬇️ _____________________________________________________________________ https://www.autopareri.com/forums/topic/67820-mazda-e-tpv-notizie

Vorrei condividere con voi questa piccola riflessione che ho cercato, per quanto mi è possibile, di chiarire ...ne è saltato fuori un concetto interessante che non conoscevo, se non a grandi linee. Se qualcuno ne sa di più, sono ben accetti suggerimenti e precisazioni. Da tempo mi chiedevo da cosa dipendesse la diffusione quasi a macchia d'olio degli spoiler aerodinamici sulle vetture sportive del gruppo VW, dal momento che quasi nessuno ne fa un uso così massiccio ...memore dell'esperienza fatta con la 911 e dei problemi di tenuta avuti dall'Audi TT mk1 (a cui fu aggiunto uno spoiler a produzione avviata), stentavo a credere che insistessero con questa soluzione aerodinamica per compensare i noti problemi di portanza insiti nelle automobili con la coda rastremata ...non mi spiegavo la cosa, tanto più dopo aver visto che nel libretto di uso e manutenzione dell'Audi A7 ci sono warning ben precisi nel caso di anomalie nel funzionamento dello spoiler retrattile (http://www.manualesaudi.com/AudiA7/it_IT/inhalt.htm). Posso capire che sia difficile rinunciare all'icona 911, ma sui nuovi modelli pensavo fosse il caso di cambiare rotta... Alla fine invece, come d'altronde dovevo immaginare, è saltato fuori che quanto messo in pratica da VW è una cosa ben più raffinata di quella che può sembrare a una prima occhiata. Normalmente siamo portati a considerare gli spoiler come appendici aerodinamiche che, creando de-portanza, contribuiscono a tenere bel salda al suolo la vettura, ma in questo caso effettivamente, essendo questi alettoni piuttosto piccoli, non se ne capisce la reale funzione. E' qui che bisogna introdurre il concetto dello "strato limite". Quello che segue è ciò che ho trovato in rete, tradotto grossolanamente con google ... Lo spoiler dell'Audi A7 e il concetto dello strato limite In pratica potremmo dire che questi spoiler servono a modificare il profilo della vettura ad alta velocità (sono sicuro che VW, limitando l'uso della A7 in caso di problemi allo spoiler, si sia voluta cautelare ...non credo che a velocità autostradali la macchina abbia problemi ...ma forse li avrebbe a velocità superiori). Adesso che ho compreso questa tecnica la apprezzo di più anche se va detto che ricorrendo ad una forma meno estrema questo problema non si presenterebbe del tutto. Il concetto può essere approfondito anche quì https://www.f1analisitecnica.com/2011/06/aerodinamica-che-cose-lo-strato-limite.html **************************************************************** "...alcune auto perdono trazione sulle ruote posteriori quando viaggiano ad alta velocità, quindi viene aggiunto uno spoiler (fisso o retrattile) per generare presumibilmente un carico aerodinamico sufficientemente grande da mantenere saldamente bloccate le ruote posteriori il terreno. In realtà, come sospetterà chiunque abbia una conoscenza di aeroplani o aerodinamica, un'ala così piccola non genererà una quantità ragionevole di forza perpendicolare alla direzione del movimento (cioè su o giù): Basta guardarlo: è posizionato in una posizione aerodinamicamente scomoda, con il bordo affilato del parabrezza posteriore che genera turbolenze. La sua superficie inferiore, che è quella lungo la quale l'aria deve accelerare per generare portanza (è un'ala invertita), è ruvida, irregolare e molto non aerodinamica e l'auto si muove comunque a una velocità relativamente bassa (la maggior parte degli aeroplani è molto più veloce ). Quindi, come può un'ala così schifosa, piccola e che si muove lentamente generare un sollevamento (negativo) per mantenere saldamente a terra le ruote posteriori di un'auto grande e pesante? Non è così. Quello che fa davvero è impedire che la scia che si forma dietro la macchina si insinui sul parabrezza posteriore e occupi l'intera area posteriore della vettura, fino al tetto. Le auto sono corpi contundenti, è molto difficile renderle aerodinamiche. Non puoi avere una lunga coda appuntita su un'auto, come su un aereo. Una scia turbolenta dietro un'auto è quasi inevitabile tranne che a velocità di camminata. La scia è un'area occupata dall'aria turbolenta che viaggia caoticamente in tutte le direzioni, anche contro la direzione del movimento. Il risultato di questa scia turbolenta è un'aerea di bassa pressione che “risucchia” l'auto, generando un'enorme quantità di resistenza che limita la velocità massima e aumenta il consumo di carburante. Ora, la macchina nell'immagine sopra ha una sezione di coda molto alta, c'è poco che puoi fare per renderla più aerodinamica. Una berlina come l'Audi A7 ha una piccola sezione di coda "Kammback" (Kammback - Wikipedia) e un parabrezza inclinato. La scia turbolenta è di conseguenza limitata al piatto "Kammback" e ha un'area più piccola, quindi anche la resistenza che produce sarà più piccola. Ma questa scia ha comunque una notevole energia e cerca di insinuarsi sulla carrozzeria della macchina e di "scollare" quello strato instabile di aria che si muove vicino alla superficie del veicolo che si chiama "strato limite". Strato limite - Wikipedia. Questo è il motivo per cui le auto moderne non hanno code arrotondate ma quel caratteristico "tratteggio". Il bordo del "tratteggio" funge da muro per impedire alla scia di arrampicarsi fino al tetto. Se nonostante ciò, la scia riesce a scavalcare il bordo della coda dell'auto, ecco cosa succede (immagine turbolenza allegata). La scia turbolenta non inizia più dalla coda dell'auto, ma dal tetto. A volte può anche iniziare dal margine superiore del parabrezza anteriore ed estendersi sopra il tetto dell'auto. Una scia così grande e turbolenta non solo genera un'enorme quantità di resistenza, ma cerca anche di "succhiare" la parte posteriore della macchina verso l'alto! Puoi vedere nell'immagine sopra come le linee di flusso verdi si incurvano verso l'alto quando incontrano la scia: questo è un segno di una forza di sollevamento che agisce sul retro della macchina. Quindi, lo spoiler è in realtà un limite, un'area di alta pressione (sul lato superiore dello spoiler) che impedisce alla scia turbolenta di strisciare all'indietro e di occupare tutta la parte posteriore della vettura. A bassa velocità, il bordo della sezione di coda “Kammback” è sufficiente per tenere a bada la scia, ma all'aumentare della velocità, la scia turbolenta guadagna più energia e diventa abbastanza forte da tagliare lo strato di confine, arrampicarsi sopra quel bordo e causare il caos al flusso aerodinamico precedentemente pulito e regolare sul parabrezza posteriore dell'Audi. Questo è quando lo spoiler viene in soccorso: aggiungendo una barriera più alta, con più pressione sul lato anteriore, che la scia turbolenta non è in grado di attraversare. Lo spoiler aggiunge davvero resistenza, ma molto meno della resistenza che sarebbe generata dalla scia turbolenta se si estendesse al parabrezza posteriore. EDIT # 2: alcuni commentatori di questa risposta notano che un'ala, per quanto piccola, produce un sollevamento (verso il basso). Questo è corretto, ma mettiamolo in prospettiva: l'ala di coda di un'Audi A7 ha una superficie di circa 0,3 mq. Supponiamo che l'ala posteriore dell'Audi sia efficiente come l'ala di un piccolo aereo (non lo è: la forma della sua parte inferiore è lungi dall'essere aerodinamica e l'intera ala è immersa in un flusso d'aria che è profondamente disturbato dal strato limite che scorre sul parabrezza posteriore). Un Cessna 172 ha un carico alare massimo di circa 69 kg per metro quadrato di superficie. In base al presupposto precedente, l'ala posteriore dell'Audi sarà in grado di generare una forza di sollevamento massima verso il basso di 23 kg. A causa della sua forma e posizione, e la velocità limitata della vettura (una Cessna 172 ha una velocità di crociera di 185 km / h), un valore di circa 10 kg è più realistico. Quindi, l'effetto in termini di carico aerodinamico generato da questa "ala" che agisce come un'ala propria, è simile all'effetto di mettere un carrello portabagagli nel bagagliaio dell'auto. Se qualcuno ha avvertito la differenza nella tenuta di strada fornita dall'avere un carrello nel cofano di una grande berlina, al contrario di un cofano vuoto, sarei interessato a conoscere i dettagli ".

Esternamente si salva solo il montante C con taglio parallelo di portiera e portellone, il resto è spiacevole noia, impreziosita da un muso calante e inutilmente mosso da fari incomprensibili. Brutta la piallatura dei codolini e nervatura bassa troppo vicina al brancardo che crea una prateria di lamiera sovrastante. Grottesche le estremità a mo' di veneziana dei paraurti nella versione liscia, cafone le mostrine in offset ai lati della bocca da pesce gatto della versione R-Line. Per non finire con una stroncatura totale proporzioni corrette e compitino svolto alla tedesca nel posteriore. Boccio in parte anche gli interni che al buio fanno gridare WOW! per poi rivelare alle prime luci del giorno soluzioni veramente di infimo livello per la parte alta. Mi riferisco nello specifico alla palpebra "non palpebra" contenete la strumentazione fittizia e lo schermone per l'intrattenimento dell'uomo moderno. Una buona soluzione sarebbe stata quella di unire tutto al di sotto di un unico pannello di plastica opaca... Invece no, serie di cornicette e pannellini in mont-blanc di lybriana memoria che incastonano un strumentazione dalla forma rettangolare ad angoli stondati inserita in un trapezio sproporzionatamente più grande e un "tablet" buttato un po lì alla membro di segugio... almeno fosse stato estraibile si sarebbe giustifica la cornicetta... La parte bassa (dalla fascia che incastona le bocchette in giù) invece la trovo molto lineare, semplice, pulita, riuscita.

Che sia una Golf va bene ma sinceramente ho dei dubbi sui dettagli. Quella palpebra, così come quel faro scontornato in basso... la 7 era più pulita. Da vedere dal vivo, sono molto curioso per gli interni

?

Troppo cari. Si torna ai trimotori Savoia Marchetti.?

Comunque ad oggi anche tesla assembla i pacchi batterie, mentre le batterie singole sono Panasonic.

Orribile, ma perchè farla cosi brutta? Bastava mettere due fanali decenti e la calandra della 2/3... bah! Inoltre a quanto ho capito un piccolo termico che funge da generatore, a mio parere potevano mettere una batteria da 50 kwh e almeno 300 km di autonomia

Dimensioni? Ahimè, è l'ultima auto "intelligente" sul mercato. ?

Con i fari.

Questa era tutta un' altra cosa: detesto le linee pasticciate...

Fonte formula1.com

Di male in peggio.. la mk7 r-line migliorava parecchio, qui mi sembra peggio della comune highline.. La golf dà un senso di plasticone..

Orribile lo schermo del guidatore con il cornicione attorno ?

mah, per me classe a nel complesso ha interpretato meglio il tema e l'ha fatto prima. La palpebra è un po' un controsenso: o serve e allora deve coprire tutto o non serve e allora la elimini. Naturalmente top di gamma per entrambe, le versioni base sono un po' troppo sottotono per entrambe.

Fixed!

Sarà full-hybrid, quindi senza "presa della corrente". Tuttavia non sono ancora emersi dettagli circa la tipologia precisa di full-hybrid, anche se dovrebbe essere un "ibrido serie" con presa diretta del termico alle alte velocità. Ma meglio attendere la cartella completa per appurare.

o una polo, comunque mi sa più di restyling, nel senso che avevano una versione equilibrata e pulita e per farla sembrare nuova l hanno dovuta riempire di orpelli inutili

Straordinario, eh? Manco fossimo in un topic Alfa.................

Anche da lontano in mezzo al mucchio riconosci che è una Golf , è un pregio di pochi.

Ma no! Tanto a cosa serve aprire il cofano, tanto sarà così affidabile che non si romperà mai (o almeno è da trent’anni che la pubblicità dice così) ?

Praticamente è quanto perderesti dopo il primo anno dall'acquisto. Se ci sta dentro anche RCA/Furto incendio e tagliandi, non è una pessima offerta.

con questa si vede, sembra la linea del stabilmento di Monaco, cosi deve essere la M3 perche le ser4 saranno prodotte a Dingolfing.

E dire che il messaggio non mi sembrava potesse dare luogo a tanti interpretazioni fuorvianti ?‍♂️ non ho scritto che è UGUALE a una RS4/RS6. Ma che IN PROPORZIONE si rivolgono allo stesso target. Spazio a sufficienza per la famiglia, ma con un bel po' pepe. Una RS4/6 lo so pure io che in assoluto saranno N volte migliori. Ma tanto non me le posso permettere ne come acquisto ne come mantenimento, quindi inutili che mi crogioli o mi disperi. Stiamo arrivando un po' troppo spesso a dover ribadire l'ovvio. Ciò è preoccupante.

Non ho capito la questione dell'età... hai paura sia troppo veloce o troppo lenta? No, perché nel primo caso posso dirti che mio padre ha superato di slancio i 65 ma gira con una 3008 GT Line col 130 cv e automatico Aisin a 8 marce ? In ogni caso la Tipo è sempre una scelta furba. Buona capienza, dotazione ok, materiali bruttini ma durevoli, affidabile specie se presa col 1.4 Fire, non è nemmeno brutta... secondo me non sbagli assolutamente. Unica cosa, te la consiglierei 5 porte e non SW, pensando all'età l'unica cosa magari problematica a lungo andare possono essere le dimensioni. La SW rischia di diventare fra qualche anno troppo grossa.

Mi fa piacere che, con varie idee, stiano un po' riportando in vita Mirafiori. Nello specifico, ovvio si tratti per il momento di un investimento minimo, dimensionato alla produzione piuttosto limitata di elettriche prevista a breve, ma il comunicato menziona esplicitamente la possibilità di sviluppi futuri. Quanto al fatto che si tratti solo di un impianto di assemblaggio ma le celle arrivano da fuori, la scelta conservativa non può dipendere anche dalla possibilità che nel giro di pochi anni il litio sia rimpiazzato dalla tecnologia a strato solido?

Più o meno come si sono ritagliati l’euro su misura per favorire l’export .... la lobby tedesca o detta altrimenti “sistema paese” ha lavorato moltissimo a Bruxelles al contrario di molti nostri fanfaroni

e ti prendi un'auto "rodata" con ,si spera,pochi difetti di produzione,magagne ecc. Mentre chi compra al lancio,oggigiorno,fa il beta tester. (su tutto)

Invito arrivato presentazione 13-14-15

Ho ristretto ulteriormente il campo e, dopo diverse valutazioni, andrò sul benzina 200cv, credo allestimento Super, visto che mi hanno proposto diversi modelli ben accessoriati. Capitolo cerchi: la super arriva con i 18 che terrei per montarci le invernali. Ma più avanti metterei i 20 per l'estate, come funziona con il discorso del TMPS? Non ho mai capito se devo star attento al tipo di gomma (e cerchio) da acquistare.