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Tutte cose che già sono disponibili con S-USW o C-USW. Che in più di Emp2 sono già federalizzatE e compatibili con la 4x4 meccanica. Ti pare poco !?

?

E' l'infotainment R1.

Nessuna delle due supporta la trazione posteriore o integrale, quindi niente Jeep e niente Tonale.

Pensa che il commonrail é ancora più vecchio .... Senza contare il motore diesel, roba da oltre cent'anni di età ...... Tirare fuori nel 2020 auto con motori di oltre un secolo é assurdo. Certo il record di antiquatezza va alla ruota tonda ..... Che se la gioca con il volante

Certo, perché naturalmente montano ancora quello della 156 del 1997.

Buon Anno! https://www.instagram.com/bravogreatsensual/

per l'occasione versione speciale con vetri oscurati e targa appropriata:

A me la cosa che interessa innanzitutto e' che, con la nuova azienda FCA+PSA, le fabbriche italiane lavorino a pieno ritmo. Tutto il resto, per quanto mi riguarda, sono dettagli anche trascurabili

Siamo sicuri avrà il motore dietro? Con quel muso sarebbe spazio sprecato, viste poi le dimensioni contenute dell'auto mettere il powertrain dietro ruberebbe spazio utile. Smart utilizza il pianale delle versioni termiche, e anche quelle hanno il motore dietro, ma soprattutto, non vedo perchè col motore dietro non si possa avere un assale torcente, una sospensione indipendente ruba sicuramente più spazio....

Il discorso filerebbe se non fosse che fca ha molta più tecnologia di psa ?

Io ragazzi non capisco come stiate continuando a ragionare al contrario.... qui il discorso è relativamente semplice: il gruppo italiano..... ha deciso di continuare a presidiare il mercato europeo, che seppure non redditizio, rimane sempre il mercato dove il gruppo ha una capacità produttiva istallata molto rilevante ed anche per ragioni politiche non avrebbe potuto abbandonare a se stessa. per questo invece che pensare di investire industrialmente sullo sviluppo di tecnologie e reti commerciali, ha preferito acquistare le tecnologie di psa con una operazione societaria che non solo non costa nulla ma addirittura produce liquidità per l'azionista.... liquidità da poter reinvestire. il tutto al solo prezzo della diluizione della quota nel capitale del nuovo gruppo derivante dalla fusione, quota che rimane comunque quella che gli consente di restare l'azionista di controllo...... il tutto in un presupposto..... che forse è sfuggito.... ossia che la fiat di ieri...... non è la fca di oggi..... bensi la fiat di ieri è la Exor.....ossia la holding che racchiude in se le partecipazioni di controllo in Fca .... Ferrari.... e Cnh. Quindi tutto il discorso del ricarrozzamento.... dell'utilizzo delle tecnologie psa..... non ha senso ormai si parla di un altro gruppo .... tutto nuovo.... controllato dall'azionista di riferimento che in sostanza è la Fiat.

Se uno può permettersi una Ghibli, perdonatemi, non ha bisogno dell’auto per apparire. L’immagine è se stesso, visto che per avere un reddito sufficiente (reddito, non patrimonio) è difficile che tua sia l’ultimo dei pirla. L’immagine dell’auto conta se ritieni che valga lei più di te.

\0/ sempre più ridicolo. Hai idea di come è fatta la 4C? Ammettiamo per un secondo che la scocca in carbonio sia la stessa identica, cosa che non è vera e non avrebbe senso di esserlo, pensi che infilare un V6 da 620 CV in alluminio con il cambio adeguato e il sistema ibrido, sia equivalente a "pompare" un'auto esistente con il 4 cilindri + cambio di una hatchback di grande serie da 230 CV? Parli di stile e di tamarraggine ma l'auto è stata svelata? Hai dei disegni attendibili? Delle foto che ne rivelino le forme definitive? Se sì postale, altrimenti è solo una vuota polemica. Sul resto del discorso e sui tuoi amici del Maserati club tedesco stendo un velo pietoso: il mercato è vasto ed in evoluzione, soprattutto per auto che per design sono a tiratura limitata. D'altra parte anche della "FIAT" in carbonio sovraprezzati dovevano rimanere magazzini pieni, e invece...

La Peugeot 505 , farà la sua comparsa nel 1979, nata come berlina di segmento medio alto ed erede della leggendaria 504. Il suo destino la porterà ben oltre, facendole ricoprire anche il ruolo di ammiraglia. Di fatto, con l’uscita dai listini della 604 avvenuta nel 1986, la 505, in attesa che venga presentata la nuova 605, si troverà per circa tre anni anche a rivestire il ruolo di vettura di rappresentanza della Casa e sarà l’ultima vettura del marchio francese ad adottare la trazione posteriore. In realtà, quando la 505 si trovava ancora in fase di progettazione erano corse delle voci sulla possibilità che anch’essa potesse adottare la trazione anteriore, ma la 505, per ragioni di economia di scala, era destinata ad ereditare lo stesso pianale della 504 e con esso anche la trazione posteriore. Parlando della trazione posteriore della 505 è bene precisare un punto molto importante: non tutte le vetture erano equipaggiate con lo stesso tipo di ponte posteriore. Naturalmente limitandosi alla sola analisi dei modelli berlina 505, escludendo le versioni Break e Familiari, ci troviamo di fronte a vetture con motori e prestazioni assai diversi tra loro. La 505 familiale poi consentiva di disporre di 8 posti all'interno dell'abitacolo, disposti su tre file di sedili anziché le canoniche due file previste sulla Break. Non solo, ma le due file di sedili posteriori potevano essere abbattute per ottenere un vasto piano di carico. La gamma delle Peugeot 505 a benzina andava dal 4 cilindri 1.796 cm3 alimentato con carburatore e con 80 CV di potenza fino al 2.155 cm3 Turbo Iniezione da 175 CV. All’interno, numerose versioni intermedie tra cui anche il prestigioso V6 PRV di 2.849 cm3 da 170 CV. I motori Diesel partivano invece dai 70 CV del 2.304 cm3 aspirato per raggiungere con il Turbo Diesel con identica cilindrata gli 80 CV e fino a toccare i 110 CV del 2.498 cm3 equipaggiato con il Turbo con Intercooler. Nell’insieme, certamente una vasta gamma di motori con ragguardevoli prestazioni. Tutto ciò avvenne mentre, l’elettronica muoveva i suoi primi passi, le versioni con maggiori prestazioni, disponevano comunque di un adeguato sistema di trasferimento della potenza al suolo, anche in condizioni climatiche avverse. La soluzione fu trovata adottando un ponte posteriore con differenziale a slittamento limitato come analogamente avvenuto per la più grande 604. La 505 V6 è stata l'unica 505 equipaggiata di serie con l'ABS: questo fatto, però, ha costretto i tecnici Peugeot a rinunciare al differenziale a slittamento limitato poiché secondo la Casa francese in tale modello si rivelava incompatibile con la gestione elettronica della frenata. Altra novità del 1986: la 505 GTD Turbo vide la sua potenza passare da 95 a 110 CV grazie all'adozione dell'intercooler e ricevette i freni a disco anche sul retrotreno. Oggi la Peugeot 505 sta cominciando ad attirare diversi appassionati per la sua eleganza, il confort , tenuta di strada e le avanzate caratteristiche tecniche, ma non solo. https://www.carjager.com/article/peugeot-505-ladieu-definitif-a-la-propulsion Peugeot 505 Coupé e Cabriolet prototypes !

la MB ha fatto un sacco di cabriolet 4 porte

fatte BENE non sarebbe una cattiva idea.

Le due piattaforme psa non sono oggettivamente migliori delle corrispondenti fca. Solo la piccola, poiché fca non ha piattaforme per segmento b.

Quando la newco sarà una realtà, qualsiasi motore non sarà più FCA o PSA, ma sarà della newco. Per cui chiunque sarà il responsabile di Fiat EMEA nel momento in cui deciderà se si farà una B Hatch o meno, utilizzerà i motori che saranno disponibili in quel momento. E con ogni probabilità si terrà il più recente e profittevole da produrre ed aggiornare. E sarà un motore che sarà frutto dell’esperienza che possono portare gli R&D di ambo i (vecchi) gruppi. Sarò sincero, fa abbastanza sorridere da uno con un nick come il tuo, fare certe affermazioni quando il brand per cui “tifa” usa dei motori a benzina “globali” e tunizzati allo scopo... ?

Sembrerebbe la versione Cabrio. Si nota la 3 Luce di stop, come su quella attuale. O forse mi sbaglio?

Motor1

Se non ho visto male non c'è una prova della vettura in questione, quindi inserisco il mio test fatto all'epoca del lancio (marzo 2019), con il mio solito stile discorsivo condito da qualche considerazione ...e un inevitabile confronto con la sua concorrente d'elezione che dovrebbe essere l'Alfa Romeo Giulia (per me l'auto migliore del segmento). ********************************************************************** Per un appassionato di motori il lancio di una nuova generazione di Serie 3 è sempre stato un evento particolare: di macchine pensate soprattutto per chi ama la bella guida non ce ne sono molte sul mercato (salvo ovviamente le sportive vere e proprie) ...ma anche oggi si può considerare un avvenimento da ricordare? Nell'ultimo decennio BMW ha dimostrato di voler ampliare moltissimo il suo target, con evidenti riflessi sul prodotto e con esiti alterni (una vettura che si rivolge a uno spettro più ampio di potenziali clienti deve necessariamente accontentare molte più esigenze). Questa volta a farmi compagnia non è solo l'eccitazione che solitamente provo quando sto per guidare una nuova macchina ma anche una certa perplessità, condita da un piccolo rancore (di vecchio bimmer) verso chi ha deciso di uscire dalla sua amabile nicchia di mercato. Perplessità che si rafforza alla vista della macchina. Personalmente ritengo assurdo che un costruttore come BMW si sia liberato di un talento come quello di Chris Bangle per accontentarsi di mezze figure. Per loro fortuna il marchio ha stilemi ben consolidati che anche questa G20 non si fa mancare: proporzioni corrette e doppio-rene la identificano come bavarese doc ...il problema è tutto il resto. Da quando lo stilista americano ha lasciato Monaco è tutto un susseguirsi di cose rimasticate che finiscono necessariamente per diventare brutte, come se le macchine avessero subito un brutto lifting. Non c'è vero stile. Il frontale di questa Serie 3, pieno di dettagli (vorrei dire) inutili come le tante increspature del fascione anteriore, ne è un esempio lampante. Il doppio rene spezzato su due piani (uno verticale e uno a voltare sul cofano) è veramente brutto (quello estruso, tridimensionale, della generazione precedente era una cosa che si poteva salvare). Guardando la macchina di fronte si ha la pessima sensazione di un volume tagliato con l'accetta a causa di quei brutti paraurti che terminano a fetta di salame. Nel complesso il frontale risulta un pò goffo. L'allestimento sportivo, che solitamente gioca furbescamente sul gusto racing, non migliora granché le cose. Dietro, se possibile, è stato fatto un lavoro ancora peggiore. L'unico vago rimando alla tradizione (elemento che non si può trascurare con un marchio come questo) è rappresentato dalle luci ad L (solo nel cromatismo); per il resto è stato disegnato un volume un pò insipido, né bello né brutto, che potrebbe appartenere a qualsiasi auto e che forse strizza un pò troppo l'occhio al gusto orientale (mercato fondamentale per BMW). Peraltro ha lo stesso brutto difetto volumetrico di quello anteriore. Nel complesso la trovo un'auto un pò insipida, non brutta ma sovraccarica di dettagli discutibili e che in definitiva non convince (né tanto meno colpisce al cuore come una E36, a mio modesto avviso la miglior Serie 3 di sempre). Anche nell'abitacolo la tendenza è quella di andare verso soluzioni ormai abbastanza diffuse. Intendiamoci, non è un brutto abitacolo ma sembra di vedere cose già viste. Le BMW erano vetture apprezzate anche per il loro il sobrio minimalismo di cui invece si è persa traccia. Come per gli esterni infatti, sebbene i volumi nell'insieme risultino piacevoli, trovo ci sia una sovrabbondanza di dettagli pesanti come le articolate cornici cromate messe un pò ovunque. L'ansia di caratterizzare anche il più infimo particolare rasenta il barocchismo. Mi piace molto invece il volante (anche se non quanto quello M della vecchia versione), un classico sterzo a tre razze, correttamente dimensionato e ottimamente rifinito che ricorda, questo sì, i vecchi volanti BMW. Anche la strumentazione, completamente digitale, mi è piaciuta stranamente molto (ad oggi ne avevo viste solo di inguardabili): ha una definizione veramente ottima, è graficamente piacevole e molto ben realizzata. La qualità percepita non delude: materiali e rifiniture sono molto buone (quale auto al giorno d'oggi è costruita male?). E fin quì potreste giustamente anche dire, chissenefrega ... Sarà almeno bella da guidare? Mi accomodo in macchina e mi sento subito a casa: seduta perfetta, spazio ideale (che non abbonda ma che pure non manca), strumentazione davanti agli occhi. Almeno in questo è ancora una BMW (vorrei il volante un pelo più verticale ma non va nemmeno male così com'è). Lo spazio disponibile dentro la G20 è paragonabile a quello dell'Alfa Giulia, teoricamente la sua concorrente diretta. Mi metto in marcia e la cosa che mi colpisce subito è l'estrema silenziosità della macchina, non un difetto ma nemmeno la situazione ideale per chi cerca un pò di coinvolgimento nella guida ("difetto" peraltro comune alla stessa Giulia, parlando di berline sportive). Il propulsore invece, pezzo forte di ogni BMW che si rispetti, è una piccola opera d'arte: è prontissimo, potente, ha un'erogazione sempre corposa ...è gustoso nonostante sia un "ordinario" 4 cilindri 2.0 diesel (benché disponga di un raffinato compressore bi-stadio sequenziale). La potenza dichiarata è praticamente identica a quella del 6 cilindri 3 litri di una decina di anni fa ...imbarazzante. Il cambio, l'ormai inossidabile ZF a 8 marce che equipaggia praticamente tutte le macchine di questo tipo, è un prodigio della tecnica: è rapido, quasi inavvertibile, pronto a tutto. Ho sempre sostenuto che 8 marce fossero troppe; tecnicamente la scelta si spiega col fatto che questa configurazione aiuta a tenere il motore nell'arco di giri ideale, ma pensavo che costringere a un'infinità di cambi marcia fosse deleterio non solo per il confort ma anche per la guida. Nella realtà si apprezza proprio questa sua peculiarità nel mantenere il propulsore sempre brioso a qualsiasi andatura. Lo si sente ovviamente lavorare molto ma visto il suo aplomb (quantomeno nella modalità standard) la cosa non disturba più di tanto (usare i paddles invece è esercizio inutile, troppe marce). Gli effetti di questa riuscita abbinata motore-cambio si riflettono in una guida che riesce ad essere veramente brillante e divertente. Anche lo sterzo è migliorato: ora è più leggero, "casualmente" come sulla Giulia, anche se non preciso come quello dell'italiana. D'altronde lo schema dell'avantreno è nuovamente (sob!) un classico ma poco raffinato McPherson. Con la nuova Serie 3 ci si può muovere con grande disinvoltura e un certo piglio sportivo anche se le sensazioni che ritorna non sono quelle fantastiche dell'Alfa Romeo. D'altronde l'autotelaio non è all'altezza di quello che in FCA si chiama "Giorgio" e si sente sia nell'inserimento di curva che nella fedeltà a seguire l'anteriore del retrotreno. Spingendo sempre più si capisce che la macchina va un pò in affanno, diventando fin troppo sovrasterzante (vedi infatti prova di 4ruote sul veloce ...anche non spingendo forte come fatto in pista dai tester della rivista si percepisce questa tendenza), cosa che con la Giulia non capita mai, nemmeno al limite. Altra questione che mi ha lasciato perplesso è l'assetto. Non ho mai amato le vetture con gli ammortizzatori a regolazione elettronica perché ritengo che una buona messa a punto meccanica basti per trovare il giusto compromesso, e anche in questo caso non ho ben capito il senso di questo optional. In modalità "soft" (per così dire) la Serie 3 sembra una VW; in modalità "normal" (sempre per così dire) ha uno strano comportamento discordante, come capita con una ciclistica tradizionale quando molle e ammortizzatori non lavorano sulla stessa lunghezza d'onda: la macchina è ben frenata ma è flaccida sulle piccole sconnessioni. Una sensazione veramente fastidiosa. Leggo sulla cartella stampa rilasciata da BMW che la macchina dispone di ammortizzatori a doppio smorzamento denominati "lift-related" ...qualcosa di nuovo c'era dunque per provare queste strane sensazioni (forse un sistema che necessita di essere ottimizzato). Nella modalità più sportiva invece la G20 si comporta sostanzialmente come dovrebbe comportarsi una BMW Serie 3, ovvero in grado di disimpegnarsi efficacemente senza essere scomoda. Ecco il motivo che mi porta a preferire le auto con assetti passivi standard: l'assetto ideale è solo uno. La breve prova volge al termine ...come sempre vorrei poter fare più strada ma le impressioni sono sempre chiare e le prime sono quelle che contano. Che dire dunque di questa nuova Serie 3? ...quando sono sceso dalla macchina l'entusiasmo non era a mille. Intendiamoci: ce ne fossero di macchine come questa, però rispetto a chi oggi fa di meglio fa davvero un pò la figura della solita tedesca, non bellissima e anche un pò asettica nella guida, come sempre ben progettata ma priva del fascino delle BMW di un tempo (che concedevano meno ad aspetti che non fossero la guida). Rispetto alla Giulia (che ha alzato veramente tanto l'asticella del segmento) è meno piacevole e non ritorna le stesse raffinate sensazioni di guida: è meno precisa anche se molto agile (pure troppo, secondo me a causa di un assetto un pò estremo, fatto forse per massimizzare le prestazioni di un pianale non al top), meno stabile, troppo filtrata ...un pò finta nella guida turistica. Non a caso il costruttore sta puntando più sui contenuti tecnologici della vettura che non sull'indole sportiva (che infatti non abbonda), come si può chiaramente vedere nel video di lancio del modello e anche nel dépliant che mi hanno messo in mano. PS: so che la vettura in pista si è comportata piuttosto bene (salvo appunto ad alta velocità come riscontrato da 4ruote ...cosa un pò imbarazzante per dirla tutta) ma personalmente non dò troppa importanza a questi riscontri che secondo me dicono veramente poco di un'auto. IN BREVE design 7 (Giulia 9), gusto personale off course motore e cambio 10 (Giulia 9.5) confort 9 (Giulia 9) sterzo 9 (Giulia 10) qualità percepita 9 (Giulia 8) guida 8.5 (Giulia 10) PS: A PROPOSITO DI ADAS ... La macchina in prova era dotata dell'ormai diffuso "Lane Departure Warning", abbinato però allo sterzo attivo, un sistema che non solo provvede ad avvisare del superamento della linea di corsia ma corregge automaticamente la direzione di marcia, agendo sullo sterzo. Un congegno che apporta variazioni anche considerevoli e per niente simpatiche nella traiettoria, peraltro un pò stupido, tant'è che scambia per errore di guida anche il "sorvolo" della linea che delimita l'innesto di una corsia di accelerazione (perché ho dimenticato di inserire la freccia). Le macchine voglio guidarle io, non voglio che siano loro a guidare me.

l'EU ha solo mezzo miliardo di abitanti, effettivamente perchè fare una versione che vende bene solo in un mercatino come questo? senza contare che Alfa ha 2 mercati in tutto: USA ed EU. han fatto un errore di valutazione, capita. probabilmente pensavano di vendere di più in USA...

Come l'hanno presentato dovrebbe essere un pianale specifico EV, e non un "termico" evoluto, come gia era la "vecchia" 500e US.

Magari erano zampognari, visto il periodo ?

Exor ha solo preso il 50% degli utili (record) PSA nel mainstream Europeo, e il modo di fargli anche con i marchi « Italiani », secondo me sopratutto per FIAT e Lancia. Il resto e il grosso della tecnologia sarà molto più exFCA che exPSA.

Integrale meccanica con doppio differenziale... non riesco a trovarci il nesso con una e4x4. Il pregio del cinquino Abarth è mettere un motorazzo potente su poco più di 3,5 metri di auto e meno di 1000 chili. Se per avere più cavalli devono aggiungere un motore elettrico per avere la trazione integrale va a farsi benedire la filosofia Abarth. Troverei anche poco sensata una Abarth BEV sinceramente. Vedremo se questa arriverà come da indiscrezioni o no.

A che serve una 5oo Abarth 4x4 PHEV? ?

Anch’io dubito sia una tutto dietro sinceramente... ?

considerate che io ho un articolo di quattroruote in cui carlos reutemann, pilota di F1, prova la ferrari 512 BB iniezione quando é da poco in vendita, siamo circa sui 340 cv.. ebbene in curva presa in allegria l'auto sovrasterza di brutto e reutemann dice che ne é stato sorpreso e ha dovuto usare tutta la sua esperienza di pilota per uscire in velocità senza intraversarsi consiglia quindi i futuri acquirenti di fare attenzione perché, dice: " questa é una VERA AUTO SPORTIVA" nessuno che all'epoca si lamentasse del pericolo, degli adas che non c'erano, dei controlli di trazione che neanche li immaginavano, l'auto sportiva era semplicemente quella con cui ci si UCCIDEVA, e a tutti andava bene cosí, nessuno aveva niente da obiettare, chi andava su queste auto era ammirato e rispettato perché metteva a rischi la sua vita, e nessuno trovava strano questo non sono semplicemente le auto che sono cambiate, sono proprio le condizioni "filosofiche'" al contorno ad essere oggi completamente diverse

147 restlyng è secondo me uno spettacolo. Moderna e attuale ancora oggi

La foto è quella che è e magari prendo una mega-cantonata, ma da sta foto sembra che dietro non abbia l'assale torcente ma sospensioni indipendenti, paiono dei bracci oscillanti quelli che si vedono

Neanche con gli avanzi del cenone? Comunque mi immagino una scena come questa con la cayenne al posto della boxster

Per quanto mi riguarda, io tendenzialmente cerco di comprare sempre pagando tutto l'importo, dal momento che il mio ragionamento è: me lo compro solo quando me lo posso effettivamente permettere e non mi espone a rischi di liquidità. Tuttavia, nel caso specifico dell'auto, ho messo recentemente in discussione questo modo di pensare per una serie di ragioni: - è un bene non durevole - è soggetto ad una svalutazione notevole con difficoltà di rivendibilità - è soggetto a costi imprevisti Tutto ciò risulta ancora più vero considerando il momento strano e caotico che sta vivendo il mondo automotive Pertanto, ritengo che le varie formule di finanziamento con VFG o meglio ancora di NLT possono avere in atto diversi vantaggi rispetto al mero acquisto, che di fatto forse conti alla mano risulta sempre più vantaggioso, ma non tiene conto di: - erosione della liquidità (come diceva @TonyH è sempre saggio averne a disposizione per imprevisti) - possibilità di "poter tornare indietro" con minori rischi se il bene acquistato presenta limiti oggettivi o soggettivi - soprattutto con il NLT, una certezza sui costi che si andranno a sostenere al netto di eventuali imprevisti (es. guasti) che possono capitare. Premesso ciò, concordo sul fatto che le formule finanziarie sono uno strumento e pertanto vanno valutate ed eventualmente usate in base alle proprie esigenze. E spesso queste "esigenze" possono essere più importanti del "puro risparmio o convenienza"....

https://www.facebook.com/gabetzspyunit

Difatti Testarossa nacque come versione “civile” della precedente 512BB. Spazio per pilota e bagagli, aria condizionata (ma non servosterzo perché inficiava il feeling al volante). Difatti Quattroruote a aprile 87 la confrontò con la 928 (che venne a sua volta confrontata con la 850i anni dopo). La sportiva in Ferrari era la 288GTO, divenuta nel 1987 la SPORTIVA (scusate, ma la S maiuscola era troppo poco) definitiva.

Visto che è stata citata più volte Citroën, a mio avviso era più di prestigio lei piuttosto che Peugeot. Ora invece hanno stravolto le carte facendola diventare una generalista con forme stravaganti, mentre con Peugeot hanno creato nella mente della massa il "near premium" vestendo a festa dei cassoni con dotazione tecnica da generalista. Mi piace tirare in ballo ogni volta la comparativa di Quattroruote tra Tipo e 308 dove l'italo/turca non è uscita per nulla male nonostante la prim venga considerata dal popolino al pari di una Dacia (questa sì che è penosa) mentre la francese la scelta migliori contro la triade crucca.

Ultime notizie da HuffPost: Resta però il mistero attorno al viaggio che lo ha portato da Tokyo a Beirut: l’ex presidente di Nissan è di origine libanese e detiene passaporti francese, libanese e brasiliano. Secondo l’emittente libanese Mtv, che cita fonti ufficiali, Ghosn sarebbe fuggito nascosto in una custodia per strumenti musicali e imbarcato su un aereo privato. L’operazione sarebbe stata portata a termine da un non meglio precisato ‘Para-Military Group’, entrato nell’abitazione del manager fingendosi una band musicale chiamata a tenere un concerto di Natale. Stando ad alcune indicazioni di stampa poi, Ghosn sarebbe entrato in Libano con un passaporto francese, ma le autorità francesi di non esserne al corrente. Quelle libanesi d’altro canto, hanno dichiarato che Ghosn ”è entrato in Libano legalmente e contro di lui non c’è alcuna misura né alcun procedimento giudiziario”. E arriva la trollata di Musk ???

be' dipende. se cerchi un'auto da affiancare alla tua Fiat Punto direi Ghibli. se invece cerchi una sostituta della Punto è meglio Cayenne, che ha il portellone ed è più pratica e non ti farà rimpiangere la versatilità della piccola Fiat.

... ti interessa solo lo status? Porsche... tanto la gente che ammira quei cosi, non saprebbe distinguere una Ghibli da una Focus.

Ma non ho capito questa ossessione nello sminuire il brand fiat a tutti i costi (non ce l'ho con te sia chiaro, parlo in particolare della dirigenza FCA che lascia trasparire questa cosa). Fiat con gamma ridicola e vecchia chiude il 2019 in europa con più vendite di Citroen che ha gamma completa che va in ogni segmento. Continuo a ripeterlo, ma Fiat è un marchio dall'enorme potenziale

Parcheggiare davanti al 43 di via pian scairolo a lugano.

nel 1993 comunque sia rover produceva auto con questa linea e questa classe.... pur essendo una Prelude in stile british e con tanta radica, l'avresti barattata per una lybra berlina ?

Il bestione koreano, sarà disponibile con due motori turbo benzina e con un 3.0 litri turbo diesel 6 cilindri in linea da 282 CV e 588 Nm. Primizia mondiale un sistema Road-Noise Active Noise Control (RANC), che emette onde a frequenza variabile che vengono percepite dalla vettura a causa delle asperità stradali o per i moti vibrazionali naturali dei materiali che la compongono. Press Release: Genesis Global Topic Spy --> Genesis GV80 2020 (Spy)

https://www.carscoops.com/2019/12/2021-hyundai-santa-cruz-pickup-spotted-in-four-door-crew-cab-configuration/

Tutti giovani, belli, ricchi, Roma pulitissima e senza traffico. Ho sempre amato il neorealismo.

un primo assaggino del modello grazie alla versione per la Baja 1000...fighissimo https://www.carscoops.com/2019/11/ford-bronco-r-prototype-unveiled-previews-the-upcoming-production-model/