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FB Nuovi layouts interni di calandra (finalmente si ritorna alle origini a quanto pare) e presa d'aria inferiore.

frontale un pò controverso, sembra quasi volessero fare un' alfa ma poi abbiano cercato di nasconderlo ho dato una ripulita

Qualche altra aggiunta sparsa, precisando che mentre la Vantage posso guidarla quando voglio (oddio, causa COVID e tutti i cambiamenti avuti anche sul lavoro, da Gennaio avrò' fatto poco più' di 2000km), le impressioni sulla Roma sono relative giusto ad un test drive di un' ora. Come detto prima, una volta seduti, la prima cosa che balza all' occhio oltre alla posizione di guida, sono i volanti ovviamente...primo punto di contatto "tattile" con la vettura. Quello della Vantage e' il volante sport, un upgrade che include essenzialmente una corona piu' spessa e la forma angolata tipica della Aston, con le sezioni laterali un po' schiacciate e la parte bassa piatta. Pochi e chiari i tasti sul volante. Quello Ferrari invece invece ha il tipico DNA delle vetture del cavallino, con tutti i comandi possibili distribuiti sulle razze e sulla parte basse. Mi piace che la corona sia meno spesso di quella della Vantage, invece come detto in precedenza, non ama i comandi aptici, per lo meno per l' accensione, dove il famoso tasto rosso sarebbe stato molto piu' ben accetto. Sulla Aston il tasto di partenza anche in questo caso si scosta dalla tradizione, invece che avere la bellissima chiave in cristallo che inserisce nello slot e poi va premuta. abbiamo un piu' classico tasto giu' sulla parte bassa della console , se non altro in vetro cosi' da rimanere classicamente Aston. All' accensione entrambi fatto un abbaio, molto piu' roco sulla Aston che sin da subito mostra un aspetto molto piu' brutale rispetto a quello understated della Roma. Una voluta partiti, mentre la Vantage scatta in avanti sorprendendoti anche in Sport (che e' il settario base, con ferrari che invece parte da Comfort), La Roma si muove piu' pacata. Entrambe sono molto confortevoli, hanno uno sterzo bel bilanciato ed il cambio, seppur di diversa concezione, e' molto rapido in entrambe. La visibilità' e' molto migliore sulla Roma, dove vedi bene la gobba sul cofano e le due ali laterali, aiutandoti a giudicare gli ingombri. Tutt'altra storia sulla Vantage dove, sopratutto di 3/4 posteriore, non vedi nulla. Spingi sull' acceleratore e subito ti accorgi di come la Roma abbia un comportamento molto piu' lineare, spinge come un treno con il cambio che sfila le marce in maniera eccezionale, ma senza dramma, anche in Sport. Da precisare che a meno che non cambi in modo manuale, la differenza tar comfort, sport e race sulla Roma non e' tanto evidente...Interessantemente, sulla Vantage al contrario, pur essendo il cambio a convertitore, sopratutto in Sport+ e poi Race, le cambiate sono sicuramente meno veloci della Ferrai (e ci sta) ma anche molto piu' avvertibili, cosi' come lo e' la risposta dell' acceleratore e il suono allo scarico, che sopratutto in race comincia a tuonare in maniera imbarazzante. A livello di suona la differenza e' davvero avvertibile, la Roma quasi melodica, la Aston molto piu' caciarona e quasi buffonesca. La Roma mantiene un aplomb da GT finche' non decidi di pestare e di cominciare a cambiare in modalità' manuale. E' li' che finalmente cominci a sentire la sport car che si distanzia dalla piu' pacioso GT, con una responsivita' un bilanciamento ed un grip notevolissimi. Dove la Aston e' molto piu' giocosa sopratutto al posteriore, la Ferrari si districa tra le curve con una precisione implacabile (provata in Race e non in ESC off). Avendo avuto la fortuna di possedere una 488, in base alla mia limitata esperienza e capacita' di guida posso dire che questa Roma e' una 488 resettata con il motore davanti, davvero capace di essere Gt e sport car. Posso dire che la Vantage ha la stessa peculiarita' pero' esegue il compito in maniera diversa. Mettiamola cosi', semplicemente al primo contatto la Roma e' piu GT che sport car, la Vantage e' piu' sport car che GT. E questo credo sia proprio quello che le die case volevano: AM fa tipicamente delle GT e con Vantage voleva spingersi di piu' all' estremo Ferrari fa tipicamente sportive/supercar e con Roma voleva tornare a recitare la parte nel settore piu' granturismo propriamente detto. Insomma, tutto tutta sta lungaggine, aggiungo solo che secondo me le due cose sono partite con ingredienti simili (in alcuni frangenti di qualità' piu' varia ed elevata per l' italiana) ma hanno usato ricette diverse, in Aston hanno caricato con le spezie, in Ferrari hanno trattato palato con piu' finezza.

We do not forgive, we do not forget:

Spy ☏ MAR-LX1A ☏

Se MM riprendesse a correre dalla prossima gara, sarebbe ancora il favorito per il mondiale...

Devo dire che fa un certo effetto vedere un tread Lancia nella sezione "Scoop automobili e foto spia"

Trovate da internet Zonda e Rover 45 Maserati e Peugeot 406 Questa è solo una somiglianza 😂

Lancia Thesis e Morgan Aero Mini e Morgan Aero Fiat 850 Spider e Miura Punto e MG XpowerFerrari 599 e Disco VolanteNissan 300zx e DiabloFiat X 1/9 e Lotus EspritRover SD1 e Lotus EspritToyota AE86 e ancora Lotus Esprit

Diablo 6.0 Per me una delle supercar più fichefaiche di sempre 😍😍😍😍😍😍

non so per le maniglie onestamente... ma a) il volante non ha "l'ossatura" uguale (anzi probabilmente non è uguale , visto che la corona è diversa ) b ) il volante ha il centrale UGUALE a quello di Giulia e Stelvio (che partono da 160 cv diesel o forse prima 136) è inutile dire "chi se ne frega" io la prenderei lo stesso la MC20 con questo volante, il punto è che lo faranno notare, come han fatto per le maserati berline anche per cose nettamente meno evidenti di questa.

C’è una differenza sostanziale, quelli sono i tedeschi. Possono fare ciò che vogliono. Per noi va sempre bene. Anche quando lanciano una cagata di moda tipo quella di brunire il marchio...

Perchè così nelle grandi città possono tornare a estorcerti 800€/mese per un bilocale e 10€ per dei 4 salti in padella + acqua + caffè.

Lo è e non lo è. Se penso che nemmeno 5 anni fa il prezzo finale di una Fiesta 1.0 100 cv era due terzi di quello attuale (ok, non c'erano gli ADAS), quel prezzo mi sembra sproporzionato eccome. Ma se considero i prezzi delle concorrenti oggi, devo ammettere che è nella media. Molto probabilmente la verità è che 5 anni fa le segmento B (o almeno la gran parte di loro) venivano vendute in perdita, ed il loro prezzo era esageratamente basso.

Fosse davvero così io preferirei nettamente quella attuale che è molto più pulita

fighissimo questo topic queste sono le maniglie interne della Aston Martin DB7 ...vi ricordano qualcosa? ecco la risposta...Mazda MX5 NA

è che se non si fa una distinzione ci finisce dentro di tutto: levette, sedili, strumentazioni, cerchi e chi più ne ha più ne metta. Invece sarebbe più interessante vedere solo i casi più curiosi: marche molto diverse, componentistica speciale. che ne so...

Il punto è che il seg. B in Europa va dritto dritto verso le dimensioni delle seg. C degli anni 2000. Mentre la Ypsilon resta una seg. B più tradizionale. Quindi farla diventare una seg. A resterebbe comunque un errore, vista la differenza che resta molto marcata tra la Ypsilon e le A vere.

Irisbus New Domino con fari anteriori Idea/Multipla e posteriori Musa Un Must

La migliore "integrazione" di calandra (in tempi pre_digitali) è questa in foto. La Tucson di nuova generazione è la prima che riesce a fare qualcosa che si avvicina in calandra (in attesa di EQS di Mb). La francese con questo restyling produce in me uno stato confusionale (l'orizzontalità di queste pecorelle smarrite che escono dalla calandra vanno a sbattere nei dentoni/sciabole che a sto punto potevano essere eliminati). Dietro.....compitino di un qualsiasi generico produttore.........

Il regolamento permette sia le derivate come avrebbe dovuto essere la Valkyrie e come se non ho capito male sarà la Glikenhaus sia i prototipi come Peugeot e la Bykolles. Toyota sarà una via di mezzo, nel senso che sarà un prototipo ma con una sorta di derivazione stradale ispirata ad esso che ha fatto qualche giro oggi: https://sportscar365.com/lemans/lemans24/gr-super-sport-makes-dynamic-public-debut-at-le-mans/ Il nome è dovuto al fatto che a livello di peso e di aerodinamica contigentata le avvicina più ad uno spirito GT piuttosto che prototipo in senso stretto e se si guarda bene non hanno nulla a che vedere con gli Lmp1

Volkswagen Scirocco MKII ... ... Aston Martin Virage Audi 80 B3 ... ... Lister Storm Alpine A610 ... ... Cizeta-Moroder V16T

Ti dico la mia esperienza: sulla Z4 (oltre 10 anni fa) avevo i runflat 18' e la dinamica faceva effettivamente pena. Buttati via e sostituito con pneumatici normali. Sulla Giulia di mia moglie erano montati pneumatici normali, su cerchi da 17'. Dopo una odissea (serale e poi diventata notturna) per una foratura non riparabile, le ho montato i runflat: sarà perché i runflat si sono evoluti, sarà per il telaio della Giulia, io non ho avvertito nessun peggioramento, né in dinamica né in confort. La mia Giulia ha i runflat 19' di serie e non ho nulla da lamentarmi per quanto riguarda la dinamica.

Ram TRX Airbox Cover Features a Tyrannosaurus Rex Eating a Velociraptor Honestly, this leaves no question that the 2021 Ram 1500 TRX is engineered to chew up the Ford F-150 Raptor. The engineers from the Ram Truck brand have taken to hiding “Easter eggs” throughout the truck and the 2021 Ram 1500 TRX might have the coolest hidden image ever. When you lift the TRX-branded air intake system cover, there is an etching in the plastic below it. That artwork, first showcased by Car and Driver shows the head of a Tyrannosaurus Rex chewing on the body of a Velociraptor. https://dodgeforum.com/articles/ram-trx-airbox-cover-tyrannosaurus-rex-eating-velociraptor/

Magari! Mettendo come foto emblema della discussione, le maniglie portiere della Lamborghini Urus e Skoda Fabia ( ma è vero o una leggenda? Non seguo molto il gruppo vag) Dai, sì, così impariamo a lamentarci del volante MC20 “che ha l’ossatura di quello di una macchina con solo 510 CV” bleah vomito 🤮

Sta cosa non la capisco. Aprono al pubblico la F1 che accentra più persone e poi tengono a porte chiuse tutte le altre competizioni motoristiche che anche in assenza di covid si riusciva a tenere tranquillamente il distanziamento sociale... Non credo che di sto periodo è solo la F1 ad aver bisogno dei soldi del pubblico...

Fumo da discoteca anni '80, avanti così...sempre più di classe....

Evvai anche oggi Alfa Romeo Io chiuderei il forum ☏ 5024D_EEA ☏

Cosi' a caldo direi tutto tra il bello e il bellissimo (il 3/4 posteriore in particolare) tranne l'anteriore, che trovo abbia un disegno delle prese d'aria piuttosto infelice.

Un'auto pensata e realizzata con tanto lavoro e passione. secondo me tutta fatica sprecata, visto il risultato. ☏ Redmi Note 8 Pro ☏

Se c'è una cosa che da ing aeronautico NON sopporto minimamente sono le cose giuntate con bulloni al carbonio...Qui si capisce che nella superficie di accoppiamento è stata annegata una spessa piastra di rinforzo, tra l'altro si nota anche come il layup nella zona cambi drasticamente anche come spessori, si vede bene la transizione. Nel caso del giunto inferiore si vede anche quello che sembta uno "shim", una piastrina di spessoramento, che immagino abbia anche un incollaggio. Le saldature della parte inferiore sono veramente meh, non so se sono le ombre o che, ma quei cami di colore mi piacciono poco. In questo caso la scocca è fatta partendo da nastri di "prepreg", ovvero rotoloni di fibra di carbonio già imbevuta (PRE-imPREGnata) di resina termoindurente, ancora non polimerizzata e allo stato gelatinoso (si conservano al freddo per farli durare di più) e con la tecnica del sacco a vuoto con cura in autoclave. I nastri possono essere unidirezionali a fibra lunga (i filamenti sono tutti allineati), o tessuti in cui i filamenti sono intrecciati secondo un pattern, o mat/tappetini in cui le fibre spezzettate sono gettate dentro in maniera casuale. I singoli "nastri" vengono usati come strati per comporre il manufatto, secondo il progetto delle caratteristiche meccaniche. Il singolo strato ha caratteristiche fortemente anisotrope, soprattutto se si tratta di unidirezionali, perché è molto resistente nella direzione delle fibre ma molto meno resistente in quello perpendicolare (perché in quel caso a resistere è la resina e non la fibra) Impilando strati di unidirezionale si possono creare quindi manufatti "specializzati" in una direzione (ad esempio: l'albero di trasmissione in carbonio della Giulia è un unidirezionale avvolto con spira a 45°, ottimo per resistere a flessotorsione). Però siccome anche i coefficienti di dilatazione termica sono diversi possono nascere svergolamenti strani in fase di produzione, quindi di solito si opta sempre per imipilamenti bilanciati rispetto allo strato centrale, di solito chiudendo la "millefoglie" di strati sopra e sotto con un tessuto con fibre ortogonali. Gli strati si chiamano "layer" il processo di impilamento si chiama lay-up o layup. Questo avviene in camera bianca, ovvero una camera in cui temperatura, umidità e numero di particelle nell'aria, è costantemente controllato. In particolare le particelle devono essere pochissime (di solito siamo su classificazioni B o A, con leggera sovrappressione interna, in pratica come in un reparto di riempimento farmaceutico) perché qualunque particella si infili tra uno strato e l'altro è possibile fonte di difetti nel manufatto finale Personale specializzato posiziona manualmente gli strati su una metà di stampo, precedentemente pennellato di distaccante, un po' come mettere il burro sul fondo della teglia per la torta: gli strati sono già tagliati (questa operazione la fa una macchina) e la sequenza è nota, delle guide laser aiutano nel processo di allineamento. Nelle parti più spesse (ad esempio potrebbero essere i "longheroni" sotto le portiere) a volte si usa fare una costruzione con riempitivo, in cui gli strati sono incollati attorno ad un materiale molto leggero (honeycomb, ovvero cartoncino) che da solo avrebbe zero resistenza a flessione, ma che distanziando le pelli in composito consente di aumentare il momento di inerzia della sezione e quindi migliorare le caratteristiche meccaniche del pezzo. In questa fase vengono inglobati anche eventuali parti di "transizione" come le succitate piastre di rinforzo per avvitare metalli o latro. Si potrebbero anche incollare dopo eh, però diciamo che in fase realizzativa è sempre meglio inglobarle nel layup, a meno che non ci siano forti dubbi sulla differenza di espansione termica che potrebbero creare guai in fase di cura. Quando il layup è completo, si mette lo stampo ricoperto millefoglie di carbonio nel sacco a vuoto. Questo è un particolare involucro multistrato che avvolge tutto il pezzo (e lo stampo) e in cui viene fatto il vuoto. Il vuoto è necessario perché durante la cura consente di estrarre l'eccesso di resina e quindi creare un pezzo più leggero e resistente e poi toglie tutti i possibili gas presenti e che altrimenti andrebbero a creare bollicine rendendo tutto fragile Quindi tutto viene messo in autoclave, un particolare apparecchio dove viene applicato un ciclo di pressione e temperatura. Perché? La temperatura serve a solidificare la resina termoindurente. Questa prima passa ad una transizione superfluida, momento in cui viene aspirato l'eccesso, e poi a transizione vetrosa e infine solidifica. La pressione viene applicata perché c'è solo metà stampo, l'altra metà è creata dalla pressione stessa. Questo consente di avere una risultante di forza perpendicolare su ogni punto della superficie dello stampo, che in caso di forme molto complesse è l'unico modo per ottenere spessori uniformi e forze uniformi su tutta la superficie. Questa "cottura" nel forno a pressione (l'autoclave) si chiama "cura" e può durare diverse ore, anche decine, a seconda di quanto è complesso e grande il pezzo. Tutto avviene per "rampe", sia nella fase di riscaldamento, sia nella fase di raffreddamento, per evitare gradienti di temperatura troppo bruschi che rovinerebbero il pezzo. Una volta cotto, si tira via tutto dal sacco e dalla tortiera, si fa una eventuale finitura superficiale, e si passa al controllo dei difetti, che spesso è a campione perché distruttivo, ma diciamo che una passata agli ultrasuoni localmente si può fare anche su un pezzo di produzione. I montanti sembrano incollati con il mastice ad hoc e rinforzato con piastra metallica per l'attacco delle cinture.... non è sbagliato di per sé, probabilmente in autoclave non gli ci stava con i montanti integrali. Siccome immagino che la cabrio sarà simile a 4C, quindi una targa in realtà, penso che la motivazione sia solo quella, alla fine il parabrezza e i montanti posteriori li faranno anche sulla cabrio.

Accanimento terapeutico...

The basic idea was as simple as it was challenging: to create a car that combined the design of a hypercar, the performance of a supercar and the accessibility of a sportscar. Inspired by the de sign philosophy of the most iconic racing prototypes of the 70s and 80s, ARES created an ultimate study in bespoke design, driving pleasure and perfection. The mesmerising looking exterior of the S1 Project was designed by ARES Design’s Centro Stile employing extensive CFD studies to ensure the ultimate in aerodynamic performance and stability. Created from hand-crafted carbon fibre body panels, the dramatic low-profile silhouette, curvaceous wheel arches, low front splitter and forward sitting cockpit give the S1 Project an aggressive but flowing stance while producing maximum downforce and minimum aerodynamic resistance. Inside, the interior reveals the use of essential but minimal lines creating a 3D effect enveloping both driver and passenger with the car’s HMI contained within the central console and dashboard. Styling and materials will be the remit of the ARES Design’s artisanal craftsmen. They will be finishing the forward sitting cockpit using the finest Alcantara and Napa leather and carbon fibre panels creating a stunning yet functional ambience, designed to emphasize the driving pleasure and sensations experienced behind the wheel of the S1 Project. At its heart, S1 Project will be powered by a naturally aspirated V8 direct injection powerplant, delivering its power to the rear wheels through an 8-speed duel clutch transmission. ARES Design tunes the engine and mounts a bespoke crafted exhaust system to give the S1 Project a maximum power of 715hp, good for an anticipated 0-100 km/h in 2.7s. Underpinned by double wishbone suspension, forged aluminium axles and adaptive Magnetic Ride Control, owners of S1 Project will be on track for a potent yet uncomplicated drive from the new member of the ARES family. https://www.aresdesign.com/en-us/cars/s1-project/

Ma il restyling non ha il led nella parte superiore come si vide nelle spy senza veli mesi fa? scusa ma come fa a diventare un suv il restyling di un modello non suv??

Sbaglio o sono sparite le diurne "a rosario"?

Occhio che ti legge

I modelli europei potrebbero essere costruiti in Val d'Aosta

Vedo la notizia sull'Autopilot di Tesla del sito everyeye riportata su FB di Autopareri. Guardate che non hanno capito un beneamato la notizia è esattamente opposta! Il sistema Tesla da sempre fa mantenere la destra, ora con l'update permette di scegliere di restare sempre in corsia di sorpasso a scelta dell'utente. "Passing lane" è la corsia di sorpasso! In realtà questa funzione è stata sollecitata sia per evitare continui andirivieni tra le corsie quando in Autopilot (quello completo, detto "Navigate on Autopilot", venduto a caro prezzo optional), sia, soprattutto, per gli svincoli che mantengono la doppia corsia, per poter rimanere nella corsia di sin. dello svincolo ed evitare di inchiodarsi dietro i veicoli lenti in corsia di destra impegnati nel prendere lo svincolo. https://www.teslarati.com/tesla-autopilot-stay-in-passing-lane-update/ Detto questo, non farsi impressionare da tutta questa sofisticazione di funzionamento, il sistema a videocamere Tesla ha grossissimi problemi di base per l'hardware ancora di livello insufficiente anche per un affidabile (ed è qui la chiave) Livello 2. Gli altri hanno ormai un Livello 2 affidabile, al contrario di Tesla, pure a poco prezzo, ma sono inchiodati lì (vedi BMW che ha ritirato la sua promessa di Livello 3 e Volvo che per Polestar ha penosamente detto "facciamo prima abituare gli utenti al livello 2"... ) ed in teoria Tesla ha più speranze. In teoria. Promesso da Musk recentemente la riscrittura totale del sistema per fine 2020-inizi 2021. Ed annunciato l'Hardware 4.0 per fine 2021. Vedremo se la situazione migliora. Scetticismo. Ma per tutti si sta profilando quanto la semplificata definizione di Livelli sia da rivedere così come le ambizioni di andare oltre il Livello2 in modo minimo accettabile. Un esperto di Looked Martin che seguo dice che tutti stanno sbagliando seguendo concetti ed impostazioni dei simulatori di giochi quando invece ci vogliono i simulatori dell'aerospace. E già gli attuali sistemi come l'Autopilot di Tesla, silentemente, ci ricordano un problema in grado di tirare una mannaia su queste ambizioni: il consumo in kWh di potenti processori per le immagini, che vanno a stroncare le batterie. Scetticismo e disagio, il tutto mi ricorda i concept futuristici degli anni 60 per le auto del 2000 e Musk il bambinone che le vuole realizzare....

Grazie MIKI ! Io consiglio quasi a tutti gli AllSeason. Quel "quasi" è motivato da Test come questo: https://www.gripdetective.it/news/gomme-4-stagioni-suv-test-pneumatici

Maserati ha aggiornato il configuratore di Ghibli, Levante e 4P con il MY 2021 e la Ghibli Hybrid. C'è il nuovo sistema multimediale, la nuova fanaleria posteriore e una scelta più ampia di cerchi. Manca la vernice della presentazione della Ghibli Ibrida e sempre nella presentazione della Ibrida, il giro porte era nero lucido e le maniglie verniciate in tinta, invece sul configuratore sono disponibili estrambi cromati senza possibilità di variarli. Prezzi: il prezzo base è "civetta", una gransport sia 350cv o ibrida 2021 con cerchi da 20, metallizato, interni in pelle e qualche ausilio alla guida supera di slancio i 100 mila euro di listino, ma mi sembra allineato a quello della versione precedente.

Pagani è un artigiano vero e proprio, non ha le risorse di FCA. e comunque fa pagare le auto 1,5 mln. a quel prezzo si può fare a mano qualsiasi cosa in pratica Sono d'accordo in parte con @superkappa125, il carry over entro certi limiti è obbligato anche per auto da 200k euro ma numeri bassi, certo che il volante grida vendetta. Se è vero che lo mettono anche su Grecale e Gt sono dei disgraziati, vanno a pigliar critiche a tutte le latitudini.

perdonami......ma hai detto una cosa davvero sbagliata. Forse a te non fregherà una mazza, ma ci sono moltissime famiglie italiane che ci campano tra ricerca e sviluppo e produzione delle componenti, specie con Lamborghini e Ducati ovviamente; e non solo di lavoro di parla, ma anche di sviluppo tecnologico. Io ci andrei piano con le affermazioni fossi in te, poiché fermo restando che a una persona può piacere questo o quel marchio, se ti sei iscritto in un forum di appassionati è probabile che ti piacciano le auto. Quindi o trolli o ti sei fatto di qualcosa di scadente, poiché se tu vedessi una Chyron per strada, probabilmente saresti uno dei primi a tirar fuori il cellulare. Parlo in senso buono e con rispetto.

chi avrebbe mai pensato che in soli 6 o 7 anni, diversi modelli sarebbero passati ad essere solo BEV? Io sono ancora incredulo, se guardo indietro, nel 2016, quando mio suocero si prese la seconda toyota full hybrid....(dopo 9 anni di Prius II) e comunque veniva guardato come un alieno.....adesso in pochissimo tempo è cambiato tutto....incredibile davvero.

in bmw sentono il bisogno di fare concorrenza a golf GTI? tristezza a palate.

Se veramente arrivassero ADAS, schermo touch e pure il cruscotto digitale, altro che accanimento terapeutico, avremmo la best in class per almeno i prossimi 5 anni. (Considerando anche la crescita dimensionale delle altre seg. B e la quasi totale dismissione delle seg. A della concorrenza)

Marchionne, nella sua seconda fase, è stato un disruptor, nel senso buono del termine. Aveva capito che allineandosi alle strategie e agli schemi del passato, FIAT si sarebbe limitata, nella migliore delle ipotesi, a galleggiare. Gli si contesta di essere stato ingrato per avere "abbandonato" l'Italia "dopo decenni di utilizzo dei fondi pubblici". In realtà Marchionne ha reciso il cordone ombelicale dei finanziamenti pubblici dello Stato, creando una realtà imprenditoriale in grado di camminare sulle proprie gambe anche senza i soldi di Pantalone. E ha mantenuto la produzione in Italia. Ben al di là di quanto la "logica del puro profitto" avrebbe suggerito. Pomigliano è un monumento, un capolavoro. Uno stabilimento incontrollato per decenni, piagato da inefficienza, assenteismo, fancazzismo, diventato un gioiello e premiato a livello mondiale per le sue condizioni di lavoro. Un altro AD, viste le condizioni disastrate di quello stabilimento, l'avrebbe semplicemente chiuso. Lui no, lui l'ha rivoltato come un calzino, tutto ciò in una delle zone ambientalmente più ostili al fare impresa di uno Stato che odia gli imprenditori. E la cassa integrazione... Quelli non sono finanziamenti dello Stato? No. La cassa integrazione (prestazione a favore dei dipendenti, non del datore di lavoro) è pagata e finanziata dall'azienda e dai lavoratori. Rinfacciare l'uso della CIG a Marchionne in quanto "aiuto pubblico" sarebbe come rinfacciargli la prestazione di malattia che l'INPS eroga per gli operai. Last but not least, ai detrattori bisognerebbe ricordare che nel 2014 FIAT era in condizioni prefallimentari. Senza Marchionne (o uno come lui), oggi i detrattori non potrebbero cianciare di operai spremuti e contratti nazionali disapplicati (e su quest'ultimo punto si potrebbe scrivere un'enciclopedia), in quanto nella migliore delle ipotesi Fiat sarebbe nelle condizioni di Alitalia, nella peggiore estinta. Auguri, Sergio, la tua gestione di FCA sarà studiata alle università. Dei poracci (anche umanamente tali) che ti sparano contro, nessuno si ricorderà da qui a un mese. In ogni caso, hai vinto tu. Loro sono perdenti di natura.