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Ferrari, Coletta lancia l’allarme: “Riflettere sul divieto alle termocoperte” Le parole dei piloti e dei dirigenti Ferrari Miguel Molina (Ferrari 499P #50): “La gara non è terminata come speravamo. Stiamo migliorando, lavorando tantissimo, e qui a Spa abbiamo dimostrato di avere un ottimo passo, pur dovendo continuare a maturare esperienza in questa categoria. Antonio non poteva fare nulla per evitare la situazione che si è verificata al suo rientro in pista: con le gomme fredde, in condizioni meteorologiche come quelle di Spa, è davvero molto difficile gestire la vettura. Antonio deve stare tranquillo e insieme guarderemo avanti pensando già alla 24 Ore di Le Mans, che è la gara più attesa dell’anno, dove sono certo che potremo ottenere un buon risultato”. Antonio Giovinazzi (Ferrari 499P #51): “Tornare sul podio dopo parecchio tempo è una grandissima emozione. È stata una corsa complicata, ma alla fine sia James sia Alessandro hanno fatto un lavoro eccezionale: sono molto felice per tutta la squadra”. Antonello Coletta (responsabile attività GT): “Partendo dal presupposto che le regole sono uguali per tutti e che le rispettiamo, credo sia necessario riflettere sul divieto di utilizzare le termocoperte. È opinione comune nel paddock e tra gli addetti ai lavori, per non parlare dei piloti, che questa situazione sia diventata pericolosa. A Spa ci sono stati molti incidenti ed episodi al limite, agevolati dalle temperature rigide e dalla variabilità meteo, ed è il momento di fare una riflessione molto seria sul tema, perché ha implicazioni importanti sul fronte della sicurezza. Siamo alla vigilia di una gara decisiva come la 24 Ore di Le Mans dove, durante la notte, le temperature sono basse e le velocità raggiunte molto alte. Non è un tema che riguarda solo noi, gli incidenti hanno coinvolto vetture diverse, di classi diverse, guidate in quel momento da piloti professionisti così come da gentleman drivers e questa situazione era stata già ipotizzata in tempi non sospetti”. Ferdinando Cannizzo (direttore tecnico): “Termina una gara a due ‘facce’ per noi, che ci lascia un po’ di amaro in bocca per il risultato finale, considerati gli ottimi riscontri sulle prestazioni delle vetture. La corsa è stata condizionata dalla nostra scelta iniziale di partire con un approccio conservativo, con le gomme ‘rain’, e dagli eventi in gara, che ci hanno penalizzati in diverse occasioni. La squadra, tuttavia, non ha perso la concentrazione, cercando di guadagnare una posizione dopo l’altra. Aver raggiunto il podio dimostra che stiamo facendo notevoli passi in avanti nella comprensione della vettura e nell’ottimizzazione delle prestazioni. Certamente dispiace per non aver raccolto punti con la numero 50. Al riguardo, quanto accaduto durante la gara, sia a noi sia a tante altre vetture, deve far riflettere tutti sulla opportunità di rivedere il regolamento, considerato l’impatto che può avere in ottica di sicurezza. Lasciamo Spa con insegnamenti utili per il futuro: da domani riprenderemo a lavorare per preparare la gara più importante e difficile della stagione”. https://www.formulapassion.it/motorsport/wec/ferrari-coletta-lancia-lallarme-riflettere-sul-divieto-alle-termocoperte

Si però per la sicurezza vietiamo ai meccanici di arrampicarsi sul muretto.

Fulvia concept hpe

Emozionantissimi questi sorpassi a metà rettilineo.

Ma io allargherei questo discorso a tutte le gare del WEC e dell’IMSA, non solo alla 6h di oggi. Ho notato che mi pesa di più seguire 1h e 35 o 2h di Formula 1 che 3-4 ore di fila di una gara endurance.

Fossi capace di un’analisi del genere farei il TP Ferrari.

@Unperdedor "analizzando i dati" sul numero di arrivi dei motori Ferrari, prima del Gp azero era 5,6,4 media 5, motori arrivati oggi 5. Complimenti a @giuxche @dalfer @Nocte favente per aver portato a casa i 3+2 punti

Ho pensato la stessa cosa in diretta, anzi con quello livello mi chiedevo come facesse a capire Chris in diretta. Detto ciò, felice che nel giro secco siamo competitivi, ma al netto delle trollate di Marko, c'è ancora un abisso sulla gestione pneumatici.

My bad, I fixed the initial post

non credo che i costi per la vettura finale sono il punto, molto piu importante e tutto che succede prima, produzione elettricita, distribuzione elettrecita in genere, poi rete e punti per ricaricare i consumatori, ma naturalmente anche industria mineraria per le batterie, motori/generatori (anche una palia eolica e un generatore) elettrici, industria solare, industria dei semiconduttori (per tutti i controller, inverter, trasformatori ecc ecc) - tutto questo insieme ha in futuro una dimensione molto piu grande come oggi, e un nave gigante e questo nave ha fatto direzione elettricita, non direzione motori ice. Questa trasformazione verso produzione zero Co2 non e una questione del traffico privato (che sta solo per 6% globale), e una cosa molto piu grande e cosi i costi per un auto privato alla fine sono solo un piccolo dettaglio che non influisce la direzione generale secondo me.

..e questo e anche la motivazione perche i trillioni di investimenti globali non vanno verso efuels ma in rete/rete ricarica e produzione della elettricita e in produzione del idrogeno (questi ultimi al momento sono molto piu grande, H2 sara la soluzione per molti parte della industria, in stoccaggio di energia e in parte a per il trasporto). Per avanzare tre soluzioni diversi della transizione contemporanemente mancano semplicimente le risorse finanziarie dei stati e della economia.

Vediamo se penalizzano Perez

Dovremmo vederla anche in un'altra maniera: considerando il fatto che sarà pressoché impossibile sostituire tutte le auto endotermiche dall'oggi all'indomani, avere un'alternativa transitoria, per far sì che queste ultime siano un po' meno impattanti nei decenni necessari a sostituirle/toglierle dalle strade, non sarebbe poi una cosa brutta. Inoltre, continueremo ad avere molti mezzi di trasporto che difficilmente potranno fruire dell'elettricità, quantomeno non in tutti i contesti di utilizzo. Si pensi a navi, aerei, camion e pullman turistici, giusto per fare degli esempi. Ad oggi per questi mezzi non ci sono vere alternative concrete; quindi, il loro utilizzo non troverà sostituzione per decine di anni. Questi sono solo alcuni degli esempi per cui val la pena d'investire anche su carburanti meno impattanti, siano essi e-fuel, biocarburanti, o prodotti con una finalità analoga.

Nell'ordine: 812 Superfast 812 GTS F167

grandissimo weekend in F2 per Bearman (FDA), pole, vittoria e giro veloce nella sprint race, e vittoria nella feature race (cosa riuscita a pochissimi, Hamilton, Hulkenberg, Giovinazzi e quasi Leclerc (che sempre a Baku taglio il traguardo per primo ma poi una penalità per qualcosa di stupido lo retrocesse in seconda posizione) dopo un avvio di stagione sfortunato si è rilanciato in classifica

Non vorrei temperare supposte, ma per amor di precisione la prima e la seconda di quel collage sono entrambe 812: la prima di certo non è la F12 😉

Ha avuto molta più azione una qualsiasi sezione di questa 6h che non tutti i gp di f1 da inizio anno messi assieme. Gara SPETTACOLARE, mi ha tenuto incollato allo schermo e ci sarei rimasto per 6h consecutive se non avessi avuto impegni in mezzo. Gara ricostruita un numero non quantificabile di volte in Ferrari ma sono riusciti a prendersi il podio sputando sangue e sudore. S P E T T A C O L O!

gia... e senza ICE i numeri crolleranno

So che ormai siete tutti pazzi per la Pura, ma con la bella stagione voglio far scorrazzare un po' anche la mia Rally-E; a quando una comparativa? 🤣

Ma questa idea di fiattizzare la Hornet è una cosa di cui si discute solo in questo forum. Non credo che la dirigenza Stellantis la stia minimamente valutando.

Buondì, ho raccolto una serie di immagini sulla genesi delle Serie 5 E34, quella nata nel 1988. La maggior parte del materiale l'ho trovato sul sito VWVortex (sul quale non si chiarisce l'origine delle foto, al di là del watermark...). Da qualche tempo si tende ad attribuire il design di E34 al nostro Ercole Spada, partiamo quindi da qualche tavola di... ...Manfred Rennen! Siamo nel luglio 1981 e la forma di quella che sarà E34 definitiva è già lì, nel disegno a sinistra al centro. Vi pare? Comunque questa serie di disegni mi piace perché riesce a far capire come su una forma generale abbastanza definita, si possano elaborare una varietà di soluzioni diverse, che ovviamente finiscono per caratterizzare significativamente una linea. Inclinazione del frontale, del lunotto, forma dei passaruota, forma dei paraurti, altezza delle nervatura sulla fiancata, deflettore posteriore nello sportello o terza luce laterale... Tornando al nostro Ercole Spada, ecco un disegno più o meno coevo. Frontale escluso, sembra un approccio abbastanza distante, con linee piuttosto morbide, passaruota un po' americaneggianti, terza luce laterale... Arrivano nel 1982 invece, i più famosi schizzi di Spada per E34, quelli che affascinano per il dinamismo e lo slancio, che la fanno associare spesso alla successiva Serie 8 E31: Quest'altro disegno, di cui non conosco l'autore, mi colpisce invece perché riesce sì a condensare efficacemente temi di Serie 3 E30 con altri di Serie 7 E32, ma allo stesso tempo non sembra evolvere in nulla di nuovo davvero. Si prosegue quindi con altri disegni, già di una fase più evoluta, dove su un impianto ormai ben definito, si provano soluzioni alternative per il complesso griglia-doppio rene. Infine un bel disegno preparatorio per gli interni, del periodo 1982-83: Finita la serie dei disegni, passiamo alle realizzazioni in tre dimensioni. BMW inizia a lavora ai primi modelli in argilla nel 1982: Nel 1983 le maquette "piene" sono pronte ed eccone alcune a contronto (non vi fate ingannare da targhe o badge, si tratta in ogni caso di Serie 5 e di E34...). Una proposta alquanto innovativa, con qualcosa che mi riporta a Audi e altri dettagli che invece si vedranno solo più tardi, con la successiva Serie 3 E36: Altra proposta più classica, ma con interessante innovazione nel gruppo fari-calandra davanti e dei curiosi gruppi ottici "Fiat Brava style" al posteriore: In breve, nello stesso anno 1983 si passa ai modelli "see-thru" con vetrature in perspex. Un tema dalle linee particolarmente moderne e pulite, lunotto molto inclinato e coda piuttosto corta: Un altro più tradizionale, ma con terza luce laterale: Infine quella che sembrerebbe il tema fondamentale prescelto (ovviamente seguiranno modifiche e affinamenti...): Nel 1984 si arriva quindi alla definizione della linea finale: Alcuni dettagli sono ancora in evoluzione, vedi i paraurti o i fari, sia anteriori (che fanno ancora molto E32) che posteriori (apparentemente più sottili di quelli finali). Nel dicembre di quello stesso 1984 si arriva infine al congelamento del design in ogni dettaglio: Esattamente tre anni dopo, a fine 1987, iniziò la produzione in serie della nuova Serie 5 E34, per essere poi presentata alla stampa all'inizio del 1988.

Mah, io credo che non fosse da escludere un successone di una Lucciola adeguatamente industrializzata e prezzata, magari con le quattro ruote indipendenti e 1100 Fire a iniezione fin da subito, e delle soluzioni intelligenti per sfruttare l'abitacolo (che comunque Matiz di 5-6 anni dopo non ebbe), e che avrebbe sostituito 126 e Panda in un colpo solo. Però, d'altro canto, è pur vero che nel Gruppo, nei primi anni Novanta, si stava lavorando alle eredi di Uno, Tipo (e a quel punto Tempra, pur di recente debutto), 33, 75, Y10. Avrebbero comunque dovuto sostituire la 126 e, pur volendo, per i numerosi progetti già in corso, avrebbero dovuto "congelare" Lucciola e riprenderla anni dopo, commercializzando una vettura di sicuro successo come Cinquecento, col rischio di risultare persino datata e un mezzo flop, cosa assolutamente impensabile per Fiat nella fascia di mercato in cui si era sempre contraddistinta. È più ragionevole ipotizzare che le sostitute di 126 e Panda sarebbero dovute essere due auto, su uno stesso pianale, ma dalle caratteristiche tecniche, linee e dimensioni ben differenti, la cui progettazione sarebbe dovuta iniziare già da metà anni Ottanta, in modo da arrivare al decennio successivo già pronti alle nuove tendenze. Ma effettivamente non furono molto lungimiranti.

Scusami @AleMcGir, magari per il futuro si possono evitare domande troppo legate alla casualità, tipo quella sui motori? (sì, sto a rosicà 😬)

Comunque incredibile come nessuno, a parte le lattine, riescano a fare un sorpasso con DRS, quest'anno Baku è diventato un trenino

Il segmento A altroché se era remunerativo, soprattutto in Italia e per Fiat. Non capisco queste considerazioni sul "contesto storico". Come fai a sapere se un'auto "tondeggiante" sarebbe stata vista come un'astronave o come la normalità? Per esempio, la Supercinque è del 1985 e fu un successone. Questa qui sotto è del 1990. Punto del 1993, un altro successo anche fra i più tradizionalisti. La questione era banalmente il prezzo e la mentalità. Dire che Panda era per un altro pubblico è semplicemente assurdo. Detto e ridetto mille volte: la Cinquecento era fatta con il minimo sforzo perché era un prodotto conservatore in tutti i sensi e la Fiat viveva di rendita e la prezzava adeguatamente molto al di sopra di quel che probabilmente costava produrla, ma sufficientemente sotto il primo prodotto paragonabile, che era più moderno e migliore in tutto, ma che costava quel milioncino in più (o due) che a molta gente faceva comodo, oltre a casi specifici di necessità di misure esterne molto ridotte. Sul fatto che in Polonia non avrebbe venduto, è probabile ma perché era un mercato completamente distorto e povero, come il resto dell'est Europa fino almeno al 92-93. Tra l'altro la Trabant è a trazione posteriore e [EDIT: errore mio] in Polonia praticamente non arrivava. Lì spopolava la 126 locale.

Complimenti, bellissima! Qualcuno riesce a farla station wagon o shooting brake?

f12

mi ha sorpreso molto positivamente lo scorso anno che dopo aver pagato lo scotto iniziale del salto da F4 a F3 senza passare per le Regional) si è giocato il titolo fino all'ultima gara, ora sembra aver ingranato in F2 e con i veterani poco costanti (Poucharire, Hiwasa ecc..) può davvero fare bene

One more photo by derek: the 812 Superfast mule on top, the 812 GTS mule in the middle, and the F167 mule at the bottom

L’eterna 488, oltre a conquistare la vittoria n. 18 in otto anni, permette a Lilou Wadoux di diventare la prima donna a vincere una gara del WEC. (abbiamo fregato il record alla Porsche e alle sue Dame di Ferro 😬).

in Spagna Model 3 parte da 39.900 €

La Cinquecento non doveva essere nient'altro che un'apprezzabile scatolina dai costi di gestione contenuti, rivolta principalmente a neopatentati e a chi chiedeva una seconda o terza auto da affiancare alla "bella": uno di quei prodotti che metteva d'accordo tutti. La Twingo, dopo poco più di tre decenni di quel mito indiscusso della Renault 4 (una delle mie auto preferite in assoluto, anche per motivi affettivi), doveva essere per forza originale e pratica, pur rivolgendosi a un pubblico non troppo dissimile a quello della Cinquecento. Ricordo comunque che in comune avevano il fatto di avere un motore aste e bilancieri vecchio di molti anni come progetto originario (Twingo fino al 1998), e una dotazione di serie molto scarna. A mio parere, più che la Cinquecento, era la Seicento che aveva poco senso: inoltre, la Panda 141, con tutto che la apprezzo, la avrebbero dovuta sostituire con una seconda serie dalle soluzioni originali già dal 1992-93 (quale fu quella del 1980), lasciando il ruolo di citycar "da dare in pasto ai leoni della concretezza" alla Cinquecento, e diventando una vera concorrente della simpatica utilitaria della Losanga rivolta. Dato che sono state nominate: Ka mk1 ha potuto avere un buon rapporto prezzo/dotazioni soprattutto per essere, di base, una Fiesta '89 e dotata unicamente del 1.3 AeB fino al 2001. È ricordata per avere un'ottima guida (come seconda auto una Ka con Duratorq da 70 CV me la comprerei). Smart è tutt'altra cosa rispetto a quelle sopra, stravolta da Mercedes rispetto al progetto originale e, contrariamente a quel che sembra, non fu tutto questo gran successo.

5 minuti per decidere una safety ovvia da subito. Non è un buon inizio (cit.)

Magari è suggestione (molto probabile), ma sembra essere ancora più incazzata e sportiva della 812. Quanto mi piace 'sta macchina.

c due punti = 😄

Avevo letto con estremo interesse tutto il commento, condividendolo appieno, ma appena letta quest'ultima frase mi sono cadute le braccia.

Condivido parzialmente quest'affermazione che mi dà modo di ampliare il discorso. Io vivo nella regione dove Cinquecento è ancora SESTA auto più diffusa a 32 anni dal lancio, sono ancora scelte da neopatentati/e squattrinati, da persone anziane che spesso cambiano Cinquecento per Cinquecento, e in generale gli esemplari che compaiono sul mercato (anche se distrutti) vengono venduti in un batter d'occhio, segno che un progetto così scadente dal punto di vista ingegneristico non doveva esserlo... Semplicemente molti di voi ragionano sulla propria esperienza e sul proprio vissuto, da me una Twingo (e io amo Twingo, basta vedere la mia immagine di copertina sul profilo) non viene/veniva scelta dalla stessa gente che compra una Cinquecento, questo perché i costi di manutenzione sono nettamente maggiori e 30 cm in città sono 30 cm. Pensate che da me ci sono parchi residenziali in piena città dove i posti auto sono concepiti per le 600 degli anni '50 e spesso non ci entra più di una Cinquecento o una Seicento, lì si è quasi costretti ad andare su una delle due o nei limiti, per chi vuole fare il più fighetto, su Smart/IQ. Se in Fiat avessero concepito un'auto tipo la Lucciola, stilisticamente molto avanti, avrebbero lasciato scoperta una grande fetta di mercato del sud Italia, dove talvolta Cinquecento e Seicento erano prime in classifica nelle vendite, e in generale la Polonia del '91, secondo mercato di riferimento per Cinquecento, non era pronta ad un'auto come Lucciola, troppo moderna per persone che venivano da auto con concezione sovietica. Infine, tutta la gente che cambiava le 500 e le 126 (nel 1991 giravano ancora 3 milioni e mezzo di 500 secondo Quattroruote) sarebbe andata su altro, forse su Panda, ma probabilmente puntavano alla concorrenza giapponese che all'epoca si stava affacciando sul nostro mercato in modo prepotente grazie all'eliminazione dei dazi. E allora torniamo al punto iniziale, perché spendere miliardi per progettare un'auto come Lucciola che non aveva alcuna certezza di produrre utili quando questi utili li ottenevi sicuramente con molti meno investimenti facendo Cinquecento?

...forse Tu non hai mai guidato una macchina con cruise control intelligente in combinazione con lane assist intelligente. Alla fase iniziale non ha cambiato niente: Tu hai inserito il cruise, diciamo a 130, la macchina si avvicina ad una macchina davanti di te con forse 110 - se hai solo tempomat intellegente poi la tua macchina ad un certo punto toglie gas oppure frena per mantenere la distanza di sicurezza e poi la tua macchina segue l'altra con 110. Se hai in questa situazione anche un lane assist intelligente, poi la macchina, prima di frenare controllo se la corsia a sinistra e libera e in caso di si, ti chiede se deve sorpassare. in una Mercedes o Taycan, per dire "si" si conferma questo con la leva della freccia - nella G60 hai addizionale per questa possibilita anche quella con eye tracking, questo e tutto. La telecamera è comunque lì per il sistema di segnalazione di sonnolenza, cosi questa uso addizionale della camera non e un rocket science.

Fari posteriori hypno frog...

Presentata al Salone di Shanghai la Destroyer 07. È una Phev mossa da un 1.5 o un 1.5 Turbo con autonomia NEDC di 121 e 200 KM. Dimensioni : 4980/1890/1495 mm con un passo di 2900 mm. Prezzo : tra 199.800 Yuan e 249.800 Yuan ovvero tra circa 26.000 e 33.000 €.

Tra l’altro non solo si è espresso in maniera molto cafona, ma ha scritto anche cazzate. Come fa ad aver visto solo “ricercatezza verso un solo modello, Stratos”? E tutto il resto?

Perché così distruggi il prodotto.

Beh, dai: per l'epoca non erano neppure male, anzi Bravo era tra le più accattivanti trevolumi in assoluto: dopo la palestra con la Panda30 una fiammante 1.6 giallo Superga è stata la mia prima "vera" auto, ne ho un ottimo ricordo. Il quasi fallimento deriva dall' aver trascinato ben oltre la fisiologica scadenza sia la precedente generazione di prodotti sia, soprattutto, una mentalità industriale oramai totalmente fuori dal tempo negli anni Novanta. (Ci scrissi un capitolo della tesi, oramai 18 anni fa... 👴 )