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Esistono anche delle proposte per gli esterni, arrivate tardi e quindi diciamo derubricate a 'progetto personale':

beh spendere 30 k per un 3 cilindri a maggior ragione se con una storia imbarazzante è per me autolesionismo. Io Y, junior e jeep avenger le considererei seriamente, ma SOLO se mi dessero una alternativa motoristica decente. Per me il puretech è NO-GO, al limite su panda. Il 1.4 turbo che avevo su Giulietta era eccellente, silenziosissimo, gran coppia, fluido, e molto robusto: mai avuto un problema. Venduta a 110K Km e sembrava come nuovo. Bastava elettrificarlo per bene come già avevano iniziato a fare. Invece hanno mandato al macero una storia motoristica molto valida, incluso i multijet. *PS lo stesso vale per chi compera una bmw a 3 cilindri...

Ciao a tutti, dopo moltissimo tempo torno a postare un lavoro fatto recentemente ed appena pubblicato. Prima una necessaria premessa, in seguito alle mie disavventure con il covid-19 (qualcuno ricorderà) ho 'perso' il mio prezione codice di fornitore Fiat -> FCA -> Stellantis e quindi non posso più lavorare direttamente come fornitore diretto (dovrei garantire adesso addirittura delle fidejussioni bancarie, ma capisco il punto di vista) e quindi agisco in joint-venture insieme al gruppo Corelab.it Detto questo, giusto per mantenere il thread attivo posto una versione speciale di Maserati Grecale che è stata appena presentata: https://www.media.stellantis.com/em-en/maserati/press/grecale-lumina-blu-the-new-special-series-of-the-maserati-suv?adobe_mc_ref= In questa progetto, mi sono occupato degli interni, dei quali allego qui alcune proposte, in media risoluzione:

E non hanno neanche provato a staccare la plafoniera... dilettanti...

Presentata! Comunicato stampa Mark CameronManaging Director, DefenderLa Defender Dakar D7X‑R Mentre i regolamenti della categoria Stock limitano le modifiche agli elementi chiave della Defender OCTA, il modello da competizione presenta una serie di modifiche progettate per la sfida estrema fornita dalla Dakar e dai successivi round del W2RC. La Defender Dakar D7X‑R condivide la scocca della Defender 110, ma ha un serbatoio di carburante speciale da 550 litri integrato nella parte posteriore del veicolo, pronto per le lunghe tappe fuoristrada – la più lunga delle quali durante l'evento dello scorso anno ha superato gli 800 km – mentre una roll‑cage da competizione protegge l'equipaggio. Per far fronte alle esigenze del deserto, la Defender Dakar D7X‑R è dotata di un pacchetto di pneumatici da 35 pollici, un aumento della carreggiata di 60 mm e un incremento della distanza da terra. La carrozzeria è stata modificata nella parte anteriore e posteriore per garantire che la D7X‑R mantenga il suo DNA di design OCTA, aumentando gli angoli di attacco e di uscita. I passaruota estesi di OCTA sono resi più prominenti sulla D7X‑R, adattandosi alla carreggiata più ampia e fornendo un assetto ancora più audace. I pannelli delle portiere sono stati ridotti e le soglie sono state rialzate per ospitare una protezione sottoscocca estesa, per combattere gli impatti estremi previsti durante le corse. La sospensione mantiene il suo principio cinematico della produzione Defender OCTA ed è stata migliorata con un sistema di ammortizzatori ad alte prestazioni, tra cui ammortizzatori anteriori singoli a molla coassiale e doppi ammortizzatori paralleli posteriormente, sviluppati in collaborazione con il nuovo Partner ufficiale, BILSTEIN. Sviluppato e testato nei test del Defender Rally, il sistema di ammortizzatori migliora la capacità nelle condizioni più estreme e gestisce il peso extra del serbatoio del carburante da 550 litri. La partnership si basa su un rapporto esistente con Defender, che vede anche i veicoli di serie dotati di ammortizzatori BILSTEIN. L'azienda si unisce a un Team di partner Defender Rally di livello mondiale che comprende Castrol e i fornitori Shackleton e Alpinestars. Mentre il motore V8 di produzione di OCTA è meccanicamente invariato (anche se un limitatore di aspirazione d’aria limiterà la potenza in conformità con le normative della categoria FIA Stock**), il pacchetto di raffreddamento è stato aggiornato per gestire le temperature estreme sperimentate nel deserto. Il raffreddamento è stato migliorato aumentando l'area frontale e ottimizzando il flusso d'aria attraverso la griglia, dove un unico grande radiatore sostituisce il trio di radiatori presenti nei veicoli di produzione. Il flusso d'aria attraverso il radiatore è supportato da quattro ventole da 12 V che supportano il raffreddamento a bassa velocità. Le revisioni del cofano aiutano ulteriormente il raffreddamento, mentre è stato aggiunto un filtro antiparticolato per evitare che la sabbia entri nelle prese d'aria. Sul tetto sono stati aggiunti anche una barra fari e prese d’aria per la cabina. La Defender Dakar D7X‑R presenta lo stesso cambio automatico a otto rapporti della OCTA di produzione, ma ha un rapporto di trasmissione finale inferiore per adattarsi alle condizioni tipiche degli eventi rally‑raid e massimizzare la coppia a bassa velocità. Sulla Defender Dakar D7X‑R è stato montato anche un sistema frenante su misura per il rally, con dischi ventilati, pinze anteriori a sei pistoncini e posteriori a quattro pistoncini. L'elettronica della D7X‑R è gestita da un'unica unità di controllo motorsport per massimizzare la robustezza nelle difficili condizioni del rally, con calibrazioni su misura pronte per la gara. Una nuova modalità "Flight Mode" è stata inoltre sviluppata dal team del Defender Rally per aiutare a far fronte ai numerosi salti sperimentati sulle dune del deserto. Questa regola automaticamente l'erogazione della coppia dal motore alle ruote ogni volta che la D7X‑R si stacca da terra, per garantire un atterraggio regolare e proteggere la trasmissione. All'interno del veicolo, c'è un sistema di navigazione regolamentato dalla FIA e un display head‑up del conducente per velocità e direzione, insieme a un cruscotto motorsport configurabile dal conducente. Il layout e i sedili con cinture a sei punti regolamentati dalla FIA vengono quindi adattati a ogni singolo pilota per garantire il massimo comfort durante le lunghe giornate al volante. A bordo, i conducenti trasporteranno otto litri d'acqua, tre ruote di scorta – alloggiate al posto dei sedili posteriori e fissate al nuovo roll‑bar – un kit di attrezzi, aria compressa e parti di ricambio essenziali, mentre una coppia di martinetti idraulici integrati sono in grado di sollevare entrambi i lati del veicolo. ntre una coppia di martinetti idraulici integrati sono in grado di sollevare entrambi i lati del veicolo. Ian JamesTeam Principal di Defender RallyDefender Rally ha già completato oltre 6.000 km di test fuoristrada con Defender Dakar D7X‑R prototipo e il team è ora pronto per affrontare la sua prima sfida, il Rally Dakar 2026, che inizierà il 3 gennaio in Arabia Saudita. Via Land Rover.

Ciao da amante delle cabrio e delle alfa ho provato a immaginare qualcosa di semplice, di piccolo, di economico, alla portata di tutti, una sorta di post Mito, però bella. Una citycar coupè e cabrio su base del prototipo Chevrolet Code 130R... M'è sempre piaciuta per le proporzioni pulite e retrò, senza spigoli o rigonfiamenti inutili dei transformer che si vedono in giro. Muso non proprio personalissimo, ma non sono riuscito a fare di meglio con 'ai, posteriore semplice e proporzionato.

Quindi problemi di mancanza di mano d' opera in Serbia risolti e produzione GPanda finalmente a pieno regime? Altrimenti come farebbero ad aggiungere C3?

Per essere una pre serie mi pare comunque più curata di una Tesla in produzione 😂

Oggi, dopo esattamente un anno, siamo arrivati a quota 20000 km. Posso dire di essere estremamente soddisfatto di quest’auto.

No, sono stato frainteso: intendo la lunghezza del passo in pollici 90 è il Defender a 3 porte a passo corto, poi c'è il 110 ed il 130.

La Fabia 1.5 comunque ha 150 cv... è il top di gamma sportiveggiante/sportivo. Tutto il resto della gamma, è con il 1.0 3 cilindri in varie forme. Mazda 2 1.5 vecchia è uscita di listino. Rimane solo quella gemella della Yaris, pure lei a 3 cilindri. Il segmento B oggi è praticamente fatto di sole auto a 3 cilindri, tolto per l'appunto qualche top di gamma qua e là (e comunque sempre meno).

No.

Domanda da profano: Quante e quali segmento B della stessa fascia di potenza montano motori non a 3 cilindri? A me viene in mente giusto una, la Honda Jazz. Tra parentesi, il 1.4 t-jet consumava come una discreta ciminiera. Il multiair un pò meno, ma comunque vedeva con il binoccolo i consumi (e soprattutto le emissioni) del 1.2 Stellantis.

@pumadog non sarà utilizzata STLA Small per le Panda/500 2030, se non sbaglio lo ha anche confermato Guillaume Clerc in qualche intervista. Per City invece è vero, è praticamente eMini, cambia solo il nome.

Che sia in guida sportiva che paciosa, la Bev ha una caratteristica fondamentale che s'impone, la coppia istantanea e fluida, solida e potente che senti sotto al piede quando acceleri poco o molto, non importa. Parlando da ingegnere meccanico e dal piede sensibile, la sensazione di fluida e potente leggerezza che dà, so che è impossibile da avere da un accrocchio meccannico complesso come un powertrain ICE + cambio. In guida veloce con la Model 3 invece il peso mi dava ansia, ma non è una caratteristica ineluttabile, anche certe Ice sono pesantissime, ma in effetti quasi tutte le bev lo sono. Date tempo alle batterie di alzare la loro densità gravimetrica, e non ce n'è per nessuno (Ice).

Si bè, non dimentichiamo che parliamo degli anni novanta. 30 anni fa, uno 0-100 in 10/11 secondi era considerato un tempo già brillante per una media, e le normative antinquinamento dell'epoca consentivano ad un 1.8 aspirato di essere ancora relativamente pimpante. E qui la si confrontava con 155, che ok una parte erano 2.0, ma penso che parecchie fossero 1.7/1.8 (quindi con 0-100 in 10/11 secondi anche lì). Che poi sia e36 che 155 con i rispettivi 2.0 fossero da preferire per chi cercava una guida sportiveggiante, non lo toglie nessuno. Piccolo fun fact: e36 e 155 avevano dimensioni che sarebbero quelle di una segmento C hatch di oggi e dove ancora adesso la potenza c.d. "mediana" è sui 115-130 cv (ovvero, non sportiveggiante ma nemmeno sottomotorizzata: la classica potenza "giusta"). E non mi sembra nessuno se ne scandalizzi. Alla fine, come prestazioni e dimensioni, una 318i e36 se la gioca con una 116i dei giorni nostri, e una 155 1.7/1.8 ts con una Giulietta 1.4 t jet di pochi anni fa.

Due avvenimenti rari in uno: sabato pomeriggio, di rientro da un giro nelle Langhe, sono stato sorpassato in autostrada da una Honda E, che viaggiava praticamente alla sua massima velocità: 145 km/h!!!

E bè ma dopo tutto quello che si scassa in giro con i vari "eh no, con cambio automatico non la compro, non me ne faccio niente, è un complotto per farci spendere di più", mi pare il minimo che si reclamizzi il cambio manuale. Il futuro sarà reclamizzare tutto quello che si toglie perchè la gente non lo vuole nelle auto: "fari alogeni per vedere bene lo stesso nella notte", "cambio a 4 marce con doppietta, che tanto in autostrada non ci vai", "finestrini alzabili e abbassibili a manovella heritage, per allenare il polso", "aria condizionata naturale, nel senso che d'estate con 40 gradi all'ombra apri la portiera e non senti più nessuna differenza con l'esterno".

Verosimilmente per poter ospitare il serbatoio da 550 litri(!) oltre che per questo: "A bordo, i conducenti trasporteranno otto litri d'acqua, tre ruote di scorta – alloggiate al posto dei sedili posteriori e fissate al nuovo roll‑bar – un kit di attrezzi, aria compressa e parti di ricambio essenziali, mentre una coppia di martinetti idraulici integrati sono in grado di sollevare entrambi i lati del veicolo."

Versione "sportiva" del concept:

Spererei in una versione P2.5 come per il 1.2 Fu-Puretech.

Comunicato stampa Via Fiat.

Per un modello europeo con la spada di damocle dei limiti CO2 non avrebbe senso, idem per la Compass UE...

Bentornata

Le future 500 e Panda 2030 proporranno ancora motori ibridi? Me lo auguro eh, sarebbero gli unici sul mercato.

Via Mopar Insiders. Per Compass SoP previsto per Dicembre 2027, per Cherokee Novembre 2028 (ma questa viene già fatta in Messico). Tra l'altro, secondo MI, Compass sarà ICE e 4x4, anche se mi sembra strana la TI meccanica su Medium.

Ecco, diciamo che trovo perlomeno corretto nei confronti del cliente che, se la manutenzione ordinaria è stata fatta costantemente e in maniera certosina presso la rete ufficiale, una componente problematica venga sostituita gratuitamente (devo dedurre a garanzia esaurita). Il contrario di quanto accaduto a me con Ford quando è emerso che dovevo sostituire la cinghia a bagno d'olio della Fiesta: nonostante la manutenzione sempre fatta regolarmente in concessionaria, non dico di proporre la sostituzione gratuita, ma non hanno nemmeno tentato di venire incontro per la spesa.

Non ho la pretesa di definirli "idioti", per carità, piuttosto la curiosità di sapere... E sto parlando di una iper compatta che possa sostituire Pandina (Moby). Mi pare ci sia scritto 2030? Cosa è previsto? Magari mi sono perso qualcosa. Erano delle buone macchinine. Gli ho preferito sempre Panda.

Va beh questa cosa degli optional da strapagare le tedesche audi in testa le hanno sempre avute.. ma qui si e' toccata una nuova vetta con la scritta turbo nera ad un prezzo spropositato.Dev esserci una sfida tra alcuni annoiati dell ufficio marketing su quanti polli abboccano,se no non si spiega.

So cosa vogliono fare di osca, ma di itala proprio no…

Confronto tra Giulietta 116 1.6/1.8 vs BMW E21 Notare come la Giulietta 1.8, a parte la vel max, vada più o meno come il 318i di 15 anni dopo, come si evince dai numeri sopra.

...un'altra De Tomaso?

ci sono volti fatti con l'ai che sono agghiaccianti. Praticamente nessuno ha controllato il video prima di mandarli in onda? ahhahahahah

Non scordiamoci poi che l'ultima city car su base PSA, era la 106/Saxo. 107/C1 grazie al cielo sono figlie di mamma Toyota(infatti in casa abbiamo pure una C1 1.0 vvti). Per sostituire una Pandina, serve una macchina che possa prendere le botte senza causare troppe fitte al cuore del proprietario...

"Auf den Bildern ist trotz der noch recht starken Tarnung die charakteristische Linienführung, die für die G-Baureihe typisch ist, zu erkennen. Trotz der verkleinerten Abmessungen bleibt der kantige Auftritt erhalten, ergänzt durch markante Details, die auf eine eigenständige Designsprache hindeuten. Das Fahrzeug wirkt zugleich robust und kompakt. Mercedes-Designchef Gorden Wagener erklärte unlängst, die kleine G-Klassewerde eine weiterentwickelte Interpretation der bekannten Formensprache erhalten. Sie bleibe klar als Mitglied der G-Familie erkennbar, setze jedoch auf modernere Proportionen und eine jüngere Lichtsignatur. "Man kann die G-Linie nicht groß verändern – sie ist ikonisch", betonte Wagener. Die kompaktere Version solle dennoch etwas mehr Präzision und Dynamik in der Linienführung zeigen. "g-Klasse" mit klassischem ReserveradDie Fronthaube fällt recht kurz aus, die Scheinwerfer liegen wie beim großen Vorbild tief in der Schürze. Auf den Bildern gut zu erkennen: der LED-Tagfahrlicht-Kreis, der oben noch ganz vollständig geschlossen ist. Die Seitenansicht ist geprägt von kräftig ausgestellten Radkästen, kurzen Überhängen vorn und hinten sowie dem typischen dreiteiligen Fensterband, ohne durchgehende Fensterlinien. Es zeigen sich zudem die klassischen Bügelgriffe an den Türen. Am Heck dominiert die Reserveradhalterung, wie sie vom Vorbild bekannt ist. Tief darunter sitzen das eingezogene Kennzeichenfeld sowie rechts und links die schmalen Rückleuchten. Auch das typisch für die G-Baureihe bekannte aufgesetzte Dach findet sich beim kleinen Bruder wieder. Plattform des Baby-GLaut dem Mercedes-Technikchef Markus Schäfer, der zum 1.12.2025 das Unternehmen verlässt, basiert die neue Baby-G-Klasse auf einer eigenständigen Plattform mit klassischem Leiterrahmen. Die Architektur sei speziell für dieses Modell entwickelt und nutze nahezu ausschließlich eigene Komponenten. Damit sollte die Offroad-Tauglichkeit des großen Vorbilds erhalten bleiben. Fahrwerk und Reifendimensionen orientieren sich an der bekannten G-Klasse, dennoch handle es sich um eine vollständige Neuentwicklung. Eine Übernahme bestehender Pkw- oder SUV-Plattformen war laut Schäfer ausgeschlossen. Ziel war eine authentische Basis, die den hohen Ansprüchen an Geländegängigkeit gerecht wird. Auch die Karosseriestruktur ist weitgehend eigenständig aufgebaut und soll die charakteristische Stabilität der Baureihe sichern. "Little g" auch als HybridUnterdessen heißt es, die kleine G-Klasse kommt auf derselben MMA-Plattform wie der eben erst präsentierte CLA, mit 800-Volt-System und bis zu 320 kW Ladeleistung. Rund 500 Kilometer Reichweite sollen dem Mini-G zu Buche stehen. Dazu gesellt sich wohl auch der ebenfalls aus dem CLA bekannte Hybrid mit 1,5-Liter-Vierzylinder in unterschiedlichen Leistungsstufen. Allen Versionen gemein: das neue Betriebssystem MB.OS, das alle zentralen Fahrzeugfunktionen bündelt." (AM&S)

La 318i aveva una velocità massima di 200 km/h e uno 0-100 di 11 secondi circa. Come prestazioni si poneva sostanzialmente a metà tra quelle della 155 1.7 twin spark (per accelerazione) e della 155 1.8 ts (per velocità). Non era sicuramente sportiva, ma aveva prestazioni allineate alle varie segmento D 1.8 (classica motorizzazione "media" delle D anni '90). Di sicuro non era "ferma".

Ma quello è il motore elettrico di un'auto ibrida che ha poca potenza ed è pensato per dare un aiuto al motore termico in certe situazioni, come ad esempio le ripartenze dopo un rallentamento, non per affrontare salite in autonomia. Nelle auto elettriche c'è solo il motore elettrico che è molto più potente ed ha molta più coppia di un motore termico, per cui non ha nessun problema ad affrontare le salite, anzi sale meglio e con più scioltezza non dovendo ricorrere a marce e frizione. Fai bene a tenere la tua Ypsilon, finché funziona e a te va bene non c'è motivo di cambiarla, nessuno ti obbliga oggi o ti obbligherà a cambiarla nemmeno nel 2035.

Non si possono fare le statistiche con le esperienze personali

Però 75 era venduta in perdita, si parlava di 4 o 5 milioni a esemplare addirittura. Sta di fatto che oggi, sul mercato delle storiche, le quotazioni di 75 sono perfettamente in linea con le corrispondenti BMW o MB, se non più alte. Per 155 o 156 il discorso non vale, ci sarà pur un motivo. Sarebbe stata tutt'altra musica, anche se la base Biturbo avrebbe richiesto pesanti aggiornamenti. La 156 poteva costituire un'alternativa economica alla BMW fino al 2.0 di cilindrata. Però parliamoci chiaro, il più delle volte uno comprava Alfa perché non poteva prendersi la BMW. Oggi compri la Giulia perché vuoi la Giulia, non perché le tedesche sono più costose. Quando ho preso la mia ho visto che a parità di anno, motorizzazione, allestimento e chilometraggio BMW aveva quotazioni analoghe, MB solo un filo più alte, A4 berlina addirittura veniva di meno.

Forse ho sbagliato a non motivare i vari posizionamenti, ma essendo un topic dove si parla della filosofia Alfa, mi sembrava fosse chiaro quali fossero i parametri di giudizio. In ordine di importanza: 1 - Raffinatezza meccanica; 2 - Prestazioni assolute; 3 - Design; 4 - Qualità; 5 - Confort; Se questo è il metro di riferimento quando si parla di Alfa, per me è inevitabile che le tre trazioni anteriori stiano in fondo alla lista. Poi si potrà pure disquisire se la 159 sia più o meno alfa di 156, secondo me no, ma sempre di bottom tier parliamo. La 155 va ultima, non scherziamo, avete postato le immagini degli interni a paragone delle rivali, beh, la differenza c'è eccome, le plastiche della Tipo non erano esattamente quelle della MB. Salite su una E36 e su una 155, ci balla una categoria almeno. Sorvoliamo sulla meccanica, sui bracci tirati al posteriore. Poi non tiriamo in ballo la 155DTM; aveva il motore anteriore centrale longitudinale, le sospensioni push rod e la trazione integrale, ma con bilanciamento da TP. Addirittura nella sua massima evoluzione il motore non era più il Busso ma il PRV con angolo di 90°. Vero che anche le rivali differivano dal modello stradale, ma nel caso di MB e BMW la differenza era assai inferiore. Al massimo potete parlare della GTA del 92, quella sì derivata dalla Q4.

La 127 in effetti era trail rated senza saperlo. Negli anni l’ ho vista nei posti più inaccessibili alle auto “normali “

Due considerazioni: Come per Alfa con Giulia, bisogna anche accettare che la fiducia nei mercati, in particolare con marchi in stato semi vegetativo, non si conquista in un giro di valzer Ypsilon, come detto da altri, è stata fatta con quel che si aveva in casa ed è un miracolo che sia tra noi. Tra l'altro paga lo scotto di avere il suo core business in Italia dove da un modello all'altro gli hai applicato un +10k sul listino in un paese di gente alla canna del gas e l'aggravante del puretech che ormai sanno pure su Marte che è una porcheria e pochi vogliono.

Io sono sicuramente una voce fuori dal coro: mi capita per lavoro di salire su auto prestazionali sia ICE che BEV, guidate in contesti diversi e con gente che lo sviluppo lo fa di mestiere. ICE e BEV sono due mondi completamente diversi. Ognuna con peculiarità, punti di forza e punti deboli. Posso dire che la prima volta in cui mi sono trovato con ICE e BEV in una pista stretta sono rimasto sconvolto dalla capacità del BEV ti proiettarti fuori dalle curve anche in un terreno che almeno nel mio immaginario doveva sfavorirlo. Per quanto mi riguarda l'unico momento in cui il peso ti mette davvero in difficoltà è quando perdi l'auto in velocità: una ICE forse la recuperi il BEV difficilmente. Per me è impossibile ed ingiusto valutarli, sono due mezzi diversi.

Dopo questo primo anno puoi fare un resoconto di pregi e difetti. O di cose di cui ti sei accorto. Se hai tempo una breve recensione sarebbe utile per tutti quelli interessati (come me) o anche solo curiosi. Grazie

Quindi hanno preso quelle ferme in concessionaria e nei piazzali e ci hanno applicato delle targhette?

E come vuoi che vada? Chi va piano va sano e va lontano. 😁

ma non è dannoso per la salute. la co2 non è un inquinante. metterla insieme a NOx e pm vari è sbagliato.

Da IG: lucacrottiphotography

Io posso solo raccontare la mia esperienza da possessore di una 208 col famigerato 1.2 a cinghia solubile: comprata nel 2019, il piano di manutenzione prevedeva tagliandi ogni due anni o non so quanti chilometri, oppure ogni anno o 10/15 mila chilometri per uso intensivo. Io la uso 90% in città, secondo casa madre è uso intensivo, per cui ho sempre fatto i tagliandi ogni anno, facendo tutti gli scongiuri del caso non ho mai avuto problemi, e per di più quando si è presentata la necessità di sostituire la cinghia in anticipo per precauzione la casa madre mi ha fatto l'intervento gratuitamente, proprio perché avevo fatto regolare manutenzione presso la rete ufficiale. Onestamente, mi pare abbastanza controproducente fare i tagliandi in officine non autorizzate, almeno in casi come questo, nel caso che la macchina nuova ti dia problemi in futuro, la possibilità migliore di far valere le proprie ragioni secondo me è quella di presentare un libretto tagliandi perfetto.