diciottocavalli
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Però OF ha nominato la Tipo quando ha detto che Fiat ha dovuto rinunciare ad alcuni modelli di volume causa normative GSR. Diciamo che, sebbene la vettura sia sicuramente tecnicamente predisposta, è da capire se sia stata effettivamente "messa in regola": per capirci, parlando delle sorelle di piattaforma, Renegade è stata allineata, 500X no (ed è stata frullata). Probabilmente ci sono dei costi per renderla pienamente conforme, e visto che il mercato principale della Tipo è la Turchia (che non credo abbia la GSR) non è detto che sia stato fatto.
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Ero convinto (come avevo scritto anche qui) che fosse stata adeguata alle norme GSR2, ma se così fosse sarebbe strano venderla in così poche versioni e, soprattutto, solo berlina. Mi è quindi venuto il dubbio che queste siano volutamente contingentate perché vendute in deroga.
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Esatto, è una soluzione progettata e venduta da terze parti, anche per convertire veicoli già esistenti. Dangel è specializzato da anni nel realizzare versioni 4X4 dei veicoli PSA, e PSA ha sempre patrocinato l'iniziativa visto che non esisteva un equivalente versione ufficiale. Nell'ambito dell'accordo PSA-Fiat sui commerciali ha anche dato vita per un breve periodo al Ducato 4x4 regolarmente a listino. Però come detto si tratta di conversioni allestite in aftermarket, quindi il prezzo è fuori scala. Mi pare comunque di aver letto che questo assale elettrificato Dangel (concettualmente simile ma non imparentato con quello delle CMP) dovrebbe essere compatibile con tutte le motorizzazioni. Inoltre, nei mesi a venire arriverà anche sui van medi e sui grandi.
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A quanto pare sì, la paternità di Small è francese: il centro di sviluppo principale è Sochaux come per Medium. Spero personalmente che ci sia un certo lavoro di sinergia e integrazione tra i vari centri di ricerca e sviluppo. Ad ogni modo, lato ex FCA rimarrebbero sempre STLA Large, STLA Frame, più tutto ciò che riguarda i veicoli commerciali di grandi dimensioni, attualmente su piattaforma X250. Alla fine mi sembra una suddivisione abbastanza equa: tutto quello che è piccolo o medio a exPSA, tutto quello che è grande, lusso o impieghi pesanti a exFCA.
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Come dissi già all'epoca, questa è una leggenda metropolitana di cui non si è mai trovato uno straccio di conferma ufficiale. Era semplicemente appagante credere che i motoristi FCA avessero salvato la pelle ai francesi. A mio avviso il Puretech gen3 somiglia al Firefly banalmente perché applicano gli stessi principi progettuali, che non sono certo un brevetto o una scoperta degli italiani.
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Non penso, questo è un nuovo model year che dovrebbe essere compliant con GSR24. Non credo siano "ricicli", però potrebbero aver unificato la gamma con la Turchia togliendo ogni customizzazione per l'Europa, così producono a manella cambiando solo il badge.
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Ho visto anche io questa cosa in un grande autosalone, spero solo che siano esemplari stock prodotti così, con dotazioni parziali, per qualche motivo tecnico (il foglio del conce riportava "pack city no cruise no comandi") e proposti - spero - a un prezzo anch'esso aggiustato alla dotazione effettiva. Che io sappia a listino esiste ufficialmente solo il pack completo.
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Dovrebbe essere con basamento in ghisa, perché come cilindrata coincide con il vecchio 2.2 Multijet che montava il Cherokee europeo e non con quello (più raffinato, ma magari meno adatto ad usi pesanti) di Giulia.
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Rimane però il problema dei commerciali di piccola taglia, i K9 come il Berlingo e simili: non penso puoi piazzargli sopra un 2.2. È plausibile pensare che perderanno i motori diesel e magari andranno avanti montando i 1.2 Puretech MHEV?
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Grazie per questa info, in effetti il sospetto l'avevo. Il 2.2 è per forza il Pratola Serra, perché il 2.2 BlueHDi è in dismissione ovunque da quel che vedo, anche in LATAM (anche lì ci sono nuove norme antinquinamento). In effetti, il 2.2 Multijet nel 2025 sostituirà il suo equivalente exPSA ma anche il 2.0 Multijet exFCA (che sopravviveva sui modelli SUSW). Con la tua info sappiamo che rimpiazzerà anche il 2,0 PSA, e dovrebbe rimanere così l'unico diesel di taglia due litri per tutti i marchi e modelli. Mi chiedo invece cosa accadrà per i diesel più piccoli: aggiorneranno il 1,5 BlueHDi? Depotenziare il 2.2 non mi sembra una strada percorribile. E se togliessero un cilindro al 2,2?
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Allora, io onestamente capisco perché Stellantis stia privilegiando C3 a Panda: detto che entrambe sono in ritardo e che quindi hanno sbagliato le tempistiche a priori, chi rischia di più in questo momento è Citroen perché da anni presidia il segmento B con buoni risultati e si ritrova ora con un buco, visto che la C3 Origin è fuori produzione causa GSR24. Lo credo bene che stiano ottimizzando le forze per ripristinare il presidio al più presto. Per Fiat invece Grande Panda è un comeback nel segmento B dopo che la stessa Fiat si è defilata da anni. Di GPanda c'è bisogno urgente, ma tra le due urgenze vince Citroen. Anche se ripeto, l'errore è a monte: sono arrivati impreparati con entrambe le vetture. Per Panda, ad ogni modo, preferisco che debutti un prodotto affidabile, non quelle robe che stanno facendo su C3. Nel frattempo, potrebbero concentrarsi un po' su 600 che ancora vedo arrancare.
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Per Termoli hanno puntato sul cavallo sbagliato. Stellantis voleva probabilmente fare una strategia autarchica con soli partner europei, ma ACC si è arenata alle prime difficoltà. Evidentemente il know-how dei francesi di TotalEnergies non è abbastanza solido. I cinesi invece nelle batterie ci sguazzano, e quindi ecco che Stellantis potrà avere le sue LFP grazie a CATL che si insedierà a Saragozza.
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Sicuramente Abarth, nel contesto attuale in cui l' elettrificazione è obbligata ma non recepita e c'è oggettiva difficoltà nel coniugare sportività ed elettroni, è il marchio più a rischio. Anche io, purtroppo, non ci vedo un gran futuro. Spero di sbagliarmi. Aggiungo però anche che a mio avviso lato Abarth hanno anche sbagliato a posizionare questa nuova gamma elettrica. Probabilmente volevano evitare un paragone diretto con le vecchie versioni termiche, e hanno creato una nuova immagine di marca, sempre tamarra ma digitale, con colori sfacciati, scorpioni elettrificati, schitarrate all'accensione etc. Capisco il presupposto, ma col senno di poi si sta rivelando una scelta sbagliata: oltre al motore "impuro", in generale le nuove Abarth allontanano la clientela storica perché sembrano finte e "sintetiche", mentre nuovi clienti non ce ne sono. Forse bisognava tentare di fare il contrario, ovvero mantenere la continuità nella comunicazione proponendo ad esempio i colori tradizionali del marchio, le strisce vintage etc. Mi aspetto che lanceranno qualche versione speciale in questo senso, ma non so se servirà a qualcosa ormai.
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Potrebbe in realtà avere senso, dipende dal risultato che verrà fuori. La Medium deriva da un progetto PSA ed è effettivamente grande e pesante. La Small sembrerebbe essere un progetto nuovo, magari riescono a farla tale da coprire anche il segmento C e con maggior efficacia della Medium stessa. Per fare questo però serve che la piattaforma non sia un'erede stiracchiata della CMP ma qualcosa di più. Vediamo se riescono a sorprenderci. In ogni caso, fa scopa con le voci che vogliono Delta a Pomigliano dal 2029 da una parte, e Small in Italia dall'altra. Il risultato dell'equazione è Small a Pomigliano e produzione in loco delle medie Lancia (posticipata per il cambio di piattaforma) e Alfa.
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Direi di sì. L'Argus dice anche, per esempio, che sulla finitura RED i loghi anteriori e posteriori hanno perso la vernice specifica rossa e sono diventati del classico argento. Guarda caso, la stessa cosa è avvenuta da qualche settimana su 500e my25.
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Sì, la sensazione è quella di una 500L storica...
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Questa ha la scocca portante, ovvero una struttura più automobilistica rispetto alla soluzione old-style del telaio separato che ha la Wrangler. Probabilmente in Jeep volevano proporre un modello che combinasse questa struttura "moderna" con capacità fuoristrada comunque notevoli. In Land Rover lo hanno fatto direttamente sul Defender: il vecchio era a telaio separato, il nuovo ha la scocca portante. Il problema è che il Wrangler non lo puoi toccare: il telaio separato è un suo segno distintivo, è quello che ti garantisce le prestazioni massime in off-road, ed è quello che ti richiede la clientela più irriducibile e smanettona. Però allo stesso tempo limita la possibilità di andare a caccia di una clientela più borghese (vedi appunto il nuovo Defender): il Wrangler Sahara, vuoi o non vuoi, è scomodo se lo vuoi usare come suv. Non gli restava quindi che sdoppiare la linea di prodotto: lasciare il Wrangler duro e puro e affiancargli un modello simile ma più borghese. Il Recon avrà capacità fuoristrada comunque eccellenti, ma non sarà quell'animale da guerra che è il Rubicon.
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Concordo. Jaguar era morta, poco da dire. Numeri omeopatici a dir poco, e la netta percezione che quei valori che portava con sé (eleganza inglese, sportività e understatement etc) non hanno più mercato. Ripeto, lo dicono i numeri: Jaguar è già morta. Mi verrebbe da dire "come Lancia", ma sarebbe un paragone scorretto: Lancia ha ancora un po' di storia da cui non ha attinto abbastanza, e quindi vale la pena provare a reinventarsi ispirandosi alle sue radici. Jaguar ha invece fatto un buon lavoro col suo DNA, creando una gamma di modelli tutto sommato valida e completa: berline, wagon, SUV, sportive. Una roba che Alfa si sogna. Eppure, numeri dello zerovirgola. Volumi non bassi, ma proprio inesistenti. Un vero e proprio rifiuto del brand. Quindi, o cambiare col botto o chiudere. Hanno scelto la prima, mi sembra un'ottima iniziativa: viva chi osa. Ora vedremo se sapranno dare un seguito sensato a questa rivoluzione: deve esserci sostanza, se fosse un'iniziativa studiata a tavolino ma priva di ciccia, il mercato non ci cascherebbe. In bocca al lupo a loro.
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Ovviamente no. Mi riferisco al fatto che ogni casa automobilistica vuole determinate cose per le vetture che vuole proporre, i mercati che vuole coprire, i clienti che vuole raggiungere. Esempio lampante: i motori e le piattaforme di media taglia sviluppate in Francia dovranno finire in America. Quindi la parte exFCA deve assicurarsi che il team di sviluppo exPSA segua determinati criteri per quel mercato di riferimento. È un po' come se exFCA fosse il committente e exPSA il fornitore. Poi se vogliamo continuare a raccontarci a tutti i costi che in Francia sono degli assoluti incapaci e che in Italia siamo gli unici depositari di verità ingegneristiche...
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Beh bisogna vedere cosa si intende per "input". Per come mi sembra di interpretare il modus operandi, quando un team di Stellantis sviluppa qualcosa per tutti deve in qualche modo tener conto dei requisiti di tutti. Quindi Fiat e Opel avranno in qualche modo indirizzato il centro di sviluppo Peugeot verso il risultato che si aspettano e di cui hanno bisogno. Poi però il lavoro è stato fatto a Parigi. Ovviamente la cosa funziona a parti inverse a seconda delle responsabilità dei vari progetti. E, sempre ovviamente, ci saranno delle sinergie per cui i team si supportano a vicenda su fasi di progetto specifiche, o si passano la mano per determinati sviluppi. Non è però che tutti mettono contemporaneamente mano su tutto, altrimenti sarebbe anarchia.
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Questa strategia potrebbe non essere tecnicamente sbagliata, e anche in quest'ottica gli italiani hanno dato ribattezzato la piattaforma di 500 "STLA City" e detto che potrebbe effettivamente trovare altre applicazioni. Ma c'è un problema: al di là dei costi di produzione in Italia poco competitivi, gli altri marchi di Stellantis, dal canto loro, hanno ribadito a chiare lettere alla stampa di non voler tornare nel segmento A. Ecco, io ho immaginato Francois che tenta disperatamente di trovare una quadra economica per le citycar italiane bussando alle porte dei suoi colleghi CEO e proponendo sinergie sulla piattaforma. Ma al momento niente fa pensare che ci sia riuscito. A meno che non faccia lui stesso una DS da città...
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Tanto per confermare le buone vecchie abitudini, i cinesi hanno copiato spudoratamente, in questo caso gli americani di RAM. E sempre parlando di abitudini e stereotipi, son sicuro che il cliente italiano medio che lo comprerà ci appiccicherà malamente dei finti loghi americani. E tutti saranno felici.
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Secondo me era già previsto. Non è un caso che FCA Italy (la FCA di Torino, cui fanno capo i marchi europei exFCA, tranne Maserati) fosse già stata rinominata da tempo Stellantis Europe s.p.a.. La sua omologa parigina, la vecchia PSA (con i suoi marchi) invece è stata ribattezzata Stellantis Auto s.a.s.. È possibile che questa nuova strategia faccia confluire definitivamente la seconda nella prima? In parallelo, mi aspetto che oltreoceano FCA US cambi nome (lì si chiama ancora così, almeno sulla carta).
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Forse, più che il disassamento, quello che potenzialmente cambia l'effetto visivo è la condizione di illuminazione. Attorno allo schermo c'è molta plastica, che serve a creare la cornice rettangolare nel cannocchiale. In alcune condizioni la plastica visivamente spicca poco, ma in altre magari è illuminata direttamente dalla luce o fa contrasto con la retroilluminazione del display, e la magia si perde. Bisogna vedere durante l'uso quale situazione prevale. PS/1: i cluster digitali di PSA hanno anche la caratteristica di essere lievemente incassati rispetto alla plastica che li circonda. Questa cosa si nota anche sulla 600: attorno al display c'è un piccolo scalino, che sottolinea ancora di più la forma rettangolare rispetto alla palpebra semicircolare. Per confronto, il display di 500 (e Pandina!), pur avendo lo stesso layout, è annegato nella plastica e si vede molto meno. PS/2: ma perché il Cannocchiale di Alfa si chiama così se è fatto da due elementi? Mi manda ai matti. Se sono due allora chiami il tutto "strumento a binocolo" o al massimo "i cannocchiali"!
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Ma l'interazione tra la batteria al litio e quella tradizionale al piombo, così come è descritta in questa applicazione, avviene anche sulle MHEV conosciute?