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Siamo ancora ad agosto!

Ecco le foto dal sito Maserati China

Sicuramente giusto questa tesi. Non e un caso che ci sono tante aziende piccolissime come Fisker, FaradayFuture, LiquidAir, tante cinesi, che non hanno un minimo die esperienza in fare automibili, ma una vettura elettrica si possono fare. E anche Tesla ha niente know how e produce macchine, la questione per tutti quelli e solo - guagagnano anche soldi - fino adesso no e questo per me e anche la risposta perche tutti i produttori tradizionali esitano, perche loro devono guadagnare perche non hanno soldi da bruciare quasi infiniti come start ups nella Valley o in cina con soldi dello stato.

Che palle sti topic.. Dici bla bla bla poi finisci col fare acquisti non-sense ☺ Tagliamo la testa al toro Quando becchi coda gli passi sopra e passa la paura. Cruise adattivo nel senso che gli altri si spostano quando ti vedono nel retrovisore. Detto questo, Citronelle e Opel cosa offrono? Potrebbe essere una buona idea guardare queste generaliste, di solito le vendono a un tanto al kg

siamo ufficialmente passati alla modellazione degli interni. Gli esterni hanno richiesto circa 1 anno di lavorazioni (i bozzetti di stile risalgono a ben prima c.a. 2013/4) Questo è il prezzo da pagare per chi fa questo come passione, nei ritagli di tempo tra gli impegni imposti dalla quotidianità.

Orari TV vittoria a tavolino della Mercedes, continuerà a bruciare più olio di tutti gli altri https://it.motorsport.com/f1/news/caso-olio-la-furbata-mercedes-resta-valida-non-per-i-team-clienti-946563/ come al solito la fia cerca di metterci una pezza a stagione in corso (anche se mercedes è 3 anni che brucia olio, lo fa solo dopo che anche ferrari trova il modo di farlo) e lo fa male, se prima erano le 2 squadre che si contendevano il titolo a farlo (il che non pregiudicava la lotta per il mondiale, ma sfavoriva la red bull che già ne era fuori) ora si da un vantaggio ad un solo contendente, insomma male, malissimo

ma che minchia ve ne fate? Avete mai guidato a quelle velocità? A 240 le macchine sono missili che percorrono 66 metri al secondo e con l'asfalto non perfetto diventano impegnative. in più bisognerebbe cominciare a mettere delle appendici aerodinamiche truzze per migliorare la deportanza. Per far cosa? dire al bar che fai i 250?

Però questa 208 con le carreggiate allargate ed i cerchiazzi è figa incute rispetto

Se dovessi scommettere qualcosa, direi che Milano è il nome per l' ammiraglia. Avrebbe senso, la città del marchio, capitale della moda e della finanza, per un berlinone di lusso ci sta tutto.

Continuo a rilanciare per questa: Ha cinque posti, un grande baule, ha il cruise adattivo ed è una grande stradista. Cazzarola, quanto ci sbavo su quast'auto...

Parliamone. Sono semplicemente due cassoni con il frontale ed il marchio da auto sportiva.

Per non parlare delle poste tedesche che si sono fatti in casa il loro furgone elettrico http://www.lastampa.it/2016/04/18/motori/ambiente/il-furgone-elettrico-le-poste-tedesche-se-lo-costruiscono-da-sole-6PJyTGQH9ynaA1ICPE1KvM/pagina.html Avendo esperienza di bici elettriche e di batterie scariche di normali auto e di chiavi scariche che ti lasciano a piedi, sto maturando l'idea che l'auto elettrica sia adatta solo per certi scopi e non sostituirà mai del tutto le tradizionali auto. È come se Apple decidesse di fare un iPhone che fa solo videochiamate, non venderebbe come un normale iPhone. La videochiamata è un qualcosa in più, così come la propulsione elettrica. L'evoluzione è una progressiva ibridazione, sempre più spinta, come la BMW i3 che è un'elettrica pura, ma può montare un piccolo motore tradizionale per ricaricare le batterie. Magari arriveremo alle elettriche con generatore alimentato da una turbina a gas. Resta il fatto che il prezzo è la scomodità delle elettriche pure le relegheranno per tanti anni ancora ad utilizzi di nicchia, per cui le case ci spenderanno tanti soldi, ma non ci guadagneranno niente, se non addirittura ci perderanno.

Per me e' il contrario.. Ho aspettato un paio di giorno per farla fermentare.. Ma niente.. Fa veramente veramente cagare.

Guardami, guardami, guardami! La fusione si farà solo quando lo dirò io. PS. Non ho tempo di fare il ps con la faccia di Marchionne.

Evoco @Maxwell61! E qui sei fregato

si, è una una R4 fatta e finita, di dacia ha poco. Per me hanno azzeccato un bel design, peccato latiti un po' sul versante tecnico. Per me avrebbero potuto farlo ancora più spartano dentro e cura un po' di più il telaio

carina di quel blu a me piaceva molto piazzata così

Svelato l'arcano ,la protagonista del filmato è la prima serie http://www.quattroruote.it/news/novita/2017/08/29/dacia_teaser_nuova_duster_al_salone_di_francoforte_2017.html "Il countdown è partito. Protagonista del filmato è unaDacia Duster di prima generazione che, dopo essere salita sulla rampa di lancio di uno Space Shuttle, va a posizionarsi sotto ai reattori del razzo. Per il momento la Casa romena non ha deciso di mostrare nulla della nuova vettura, ma c’è da aspettarsi nuovi teaser nei prossimi giorni."

D3-D4-D5 c'è da fare un distinguo. Difatti, quella postata è la D4 con il nuovo 4 cilindri 2.0 litri VEA da 181 CV e l'Aisin ad 8 rapporti. Da evitare, per problemi di fessurazione testata, i precedenti 2.0 litri 5 cilindri. Il vecchio D5 da 2.4 litri è un mulo da soma, ma consuma ormai uno sproposito ed è abbinato solo alla vecchia generazione di Haldex con automatico a 6 rapporti (sempre Aisin). Quindi ok tutti i nuovi 2.0 litri, ma che siano 4 cilindri.

Quoto Gimmo, parti così poi finisci su un Bronco customizzato Tendenzialmente, direi più D che C se non hai vincoli dimensionali. DAB sull'usato ho paura che sia più diffuso. Per il resto, più che marca e modello specifico...metterei le caratteristiche richieste su Autoscout e vedo cosa salta fuori...e prenderei l'esemplare messo meglio in relazione al prezzo. Tanto, visto il profilo (diesel non tirato, recente, nessuna ambizione a marchio) bene o male caschi in piedi con tutte.... Ecco, magari trovare qualcosa ancora in garanzia della casa possibilimente estendibile ufficialmente (come ho fatto io sulla Note) così ti pari il culo e via.

..e da coprire (simile come a RR Phantom) quello schermo per quelli a che basta un schermo sul scrittoio per lavorare

Siamo ancora nel 2017

Me l'avete fatto venire duro

appena vista la puntata finale di Game of Thrones

Eravamo noi...

Diversificazione? Chi l'ha detto? DeMeo? It wasn't me (cit.) T!

a me piacciono tanto quelli della Seicento, un monoblocco di plastica dura che non scricchiola, non si decompone, si lava con un pezza umida. Da soli secondo me salvano l'intera auto dal punto di vista estetico. Peccato solo per i poggiatesta quadrati nella primissima versione, per fortuna hanno aggiustato il tiro!

Devono ancora perfezionare i dettagli dell'accordo. Marchionne ha inviato il suo negoziatore su un ducato..

Mi chiedo come si possa chiamare un minivan con un nome che richiama un viaggio (involontariamente) lungo, travagliato in cui sono morti tutti tranne uno. Avrebbero dovuto chiamarlo Odysseus (ma c'era già l'Ulysse ), se avessero voluto richiamare l'instancabile mitico viaggiatore; invece hanno richiamato la sua "epopea". Da toccarsi i maroni ad ogni partenza.

Buondì. Ho fatto una roba. Alcuni si chiederanno il perché di questo topic, visto che la vettura che ne è protagonista ha avuto un'importanza piuttosto marginale sul nostro mercato, ed anche oggi non è esattamente fra le più ricordate (non per mancanza di motivi validi, ma perché... vabbè non serve spiegarlo). La ragione è questa: tempo fa siamo tornati a parlare della somiglianza fra 605 e 164, e sul momento io stesso mi sono soffermato a mettere alcuni puntini sulle i, dicendo però che la storia meritava di essere studiata meglio, anche perché fortunatamente, rispetto ad altre vetture, le notizie sulla gestazione di quest'ammiraglia Peugeot, se uno sa dove andare a cercarle, non mancano mica. Partendo quindi dal punto 0 che era la somiglianza fra le ammiraglie Alfa e Peugeot di fine anni '80, ed avendo in passato ampiamente illustrato la storia progettuale di quella italiana, ci ritroviamo oggi a dare un'occhiata a quella della rivale francese. Una cosa in comune le due ammiraglie sicuramente l'hanno: una gestazione piuttosto complicata. Anche in questo caso, infatti, è praticamente necessario andare “a prenderla da Adamo ed Eva”, per arrivare poi al punto. Altrimenti non è possibile fare la necessaria chiarezza. Sono riuscito a rimettere insieme parecchi pezzi del puzzle, e ne è uscito un racconto più esteso di quanto immaginassi in principio. Sarò quindi logorroico, e vado subito a citare la fonte principale da cui ho tratto le memorie, nonché alcune immagini, nella speranza di non offendere nessuno e di non creare problemi al forum. D'altra parte, quando si scrive di fatti d'epoca non si può far altro che ispirarsi a chi li ha messi su carta in precedenza. Il testo che leggerete, quindi, per quanto condensato e rimaneggiato, non si basa assolutamente su mie memorie o documentazioni personali, bensì sul volume “Peugeot 605” di Jan P. Norbye, edito da Automobilia nel giugno del 1990 che fa parte di una splendida collana di volumi anni 80-90 dedicati alle vetture se vogliamo più “normali” e alle loro fasi di progettazione. Ripeto, spero di non creare malumori o fare danni nei confronti di nessuno, citando questo scritto e le sue immagini. In caso contrario, rimuoverò prontamente il tutto con l'aiuto dei moderatori. Non ho alcun merito riguardo ciò che vado a raccontare, semplicemente trarre spunto da un libro è l'unica maniera per riscrivere oggi una storia vecchia di oltre 25 anni. Dunque dunque: 605 faceva parte di un programma di cooperazione fra le due Case francesi Peugeot e Citroen. In tale programma, il modello Peugeot era contraddistinto dalla sigla Z.6 e quello Citroen (che sarebbe poi diventato la XM) aveva la sigla Y.30. Il tempo per sviluppare tali modelli, dal tavolo da disegno alla linea di assemblaggio, fu di cinque anni. Però... però però però. Come nel caso dell'Alfona, c'è anche qui un “prima”. E ci tocca andare proprio a quel 1981 in cui anche ad Arese, coincidenza, stavano succedendo alcune cose che avrebbero avuto parecchia influenza su ciò che avremmo visto su strada nel 1987. La situazione finanziaria e di gamma che aveva infatti Peugeot nel 1981, sono parte integrante degli accadimenti che faranno poi da sfondo alla nascita della 605. Peugeot-Talbot aveva non una ma ben due auto sul mercato, nella fascia alta: la 604, che era stata presentata nell'estate del 1975, e l'indimenticabile Tagora, che era nata da pochi mesi, nel settembre del 1980. Appena sotto di esse, la terza vettura importante come dimensioni, la 505 che era nata nella primavera del 1979. Con la 604, Peugeot aveva commesso un errore: quello di proporre una vettura grande e potente, dal prezzo medio, che probabilmente usciva da quello che era il suo contesto di mercato. Col V6 da 2.7 litri si aggiungeva ad una gamma in cui la berlina più cara (al lancio del 1975) era la 504, modello che aveva visto nelle sue varianti coupè e cabriolet le uniche concessioni della Casa del Leone al mercato delle vetture di prestigio, valorizzate dal V6 e da disegno e costruzione Pininfarina. 604 era la più grossa vettura mai prodotta dalla Peugeot sin dagli anni Venti: costruita su un passo di 2.80 metri e con una lunghezza di 4.72, pesava 1455 kg. Le caratteristiche tecniche erano piuttosto avanzate, ma il design (frutto di un progetto a più mani con Pininfarina) le dava un'aria piuttosto datata. Aggiungiamoci poi la sempre presente, quando si parla di vetture sfigate, crisi petrolifera, e la frittata è fatta. Quando gli arabi chiusero i rubinetti, verso la fine del 1973, la progettazione della 604 era terminata e non si potevano apportare modifiche importanti se non attraverso quello che spesso si definisce un “bagno di sangue”. Andò quindi a finire che la 604 arrivò sul mercato nel momento peggiore, totalizzando (per fare un esempio) circa 95.000 esemplari prodotti nel periodo 1975-78, che pochi potrebbero non sembrare al primo impatto, ma vanno confrontati con i 300.000 esemplari di 504 prodotti nello stesso periodo. I risultati furono deludenti e di conseguenza anche il motore V8 da 3.2 litri che Peugeot teneva in serbo per una versione performante della 604 fu messo in soffitta. Nacque invece una 604TI con maggior potenza, che fu affiancata nella primavera del 1979 da una turbodiesel alimentata dal quattro cilindri 2.3 litri siglato XD2S, ma tutto ciò non fu sufficiente ad incrementare le vendite. L'Europa attraversava in quel periodo una seconda crisi energetica ed il mercato delle ammiraglie era in una fase di serio declino, che sarebbe durata per altri cinque anni. Invecchiando mese dopo mese, la 604 continuò a perdere quota, con la produzione che scese a 5.700 unità nel 1982 per crollare poi a 3.500 l'anno successivo. Nel 1979 però c'era in Peugeot un giovane e coraggioso presidente, tale Jean-Paul Parayre, che pensava di sostituire la 604 con la Tagora (per la serie “dalla padella alla brace”). Tagora era figlia di un progetto siglato C-9 che era stato avviato nel lontano 1970 (quando fai le cose con calma, vengon sempre fuori bene) al Centro Tecnico Europeo della Chrysler (vicino a Coventry) e che era finito in mano a Peugeot quando essa aveva rilevato la Chrysler francese, inglese e spagnola nel 1978. Tagora dalla progettazione divisa in due: design e progetto della scocca vennero effettuati in Inghilterra, mentre telaio e propulsore nacquero a Poissy nell'impianto che un tempo era stato Simca. Quando Peugeot decise di utilizzare la vettura C-9 per rientrare nella fascia alta del mercato, essa venne riprogettata in modo da poter utilizzare il retrotreno della 505 al posto di quello progettato dagli ingegneri Chrysler, e le sospensioni anteriori McPherson della 604 invece dei doppi bracci ad “A” preparati in precedenza, ma fu mantenuto il motore Chrysler, solo aumentato di cubatura fino a raggiungere i 2.2 litri. Tagora venne proposta anche con motori V6 e turbodiesel, ma ricevette come sappiamo un'accoglienza fredda dal pubblico, per non dire gelida. Inoltre, spulciando i dati relativi all'assistenza tecnica dei tempi, si notava che la vettura era affetta da problemi di affidabilità di non facile risoluzione. Parayre a quel punto si rese conto che sarebbe stato meglio accantonarla e proseguire con l'aggiornamento della 604, ma la verità era che lui stesso, oltre a tutti coloro che stavano al suo fianco, sapeva bene che la cosa migliore era accantonarle entrambe e ripartire da zero. Peugeot in quel momento aveva in casa il progetto di una vettura di classe superiore, codice H.9, che veniva definita in gergo una “anti-Mercedes” e che prevedeva come optional il motore V8 da 3.2 litri che tornava a farsi vivo, ma la Casa aveva iniziato a registrare cospicue perdite di bilancio. La situazione era quindi rischiosa e la scelta di sviluppare la H.9 fu accantonata sperando in giorni migliori. Nel 1983 la Peugeot SA dichiarò una perdita netta di 8 miliardi di franchi. Roland Peugeot ed i suoi consiglieri si resero conto di aver lasciato troppa libertà a Parayre, che secondo loro aveva gestito la fabbrica in modo piuttosto personale, e per questo gli misero accanto Jacques Calvet, per tenerlo a bada. Calvet era un ex-funzionario di Stato nonché ex-banchiere (il Partito Socialista lo aveva appena estromesso dalla carica di Presidente della Banque Nationale di Paris), e fu inserito nell'organigramma aziendale in maniera piuttosto anomala e decentrata rispetto alle normali gerarchie. Dopo alcuni mesi fu messo a capo della Peugeot Divisione Automobili, occupando lo stesso ruolo che aveva Jean Baratte nella gestione Citroen. Non tutta la gestione Parayre fu però avventata e criticabile: occorre dargli onore e credito per aver spinto con tutte le sue forze il programma 205 che sappiamo bene cosa significò per la Casa francese. Tuttavia, egli fu incolpato di essere il responsabile delle gravi perdite finanziarie che gravavano sugli ex-stabilimenti Chrysler, e da lì in poi non ebbe vita facile anche a causa della personalità di Calvet che ne minava l'autorità. Il tutto si concluse con le sue dimissioni, nel settembre del 1984. Calvet divenne amministratore delegato del Gruppo e nel 1985 la casa del Leone tornò in attivo. La produzione delle due vetture d'alta gamma venne interrotta (prima quella della Tagora, poi quella della 604). Nel frattempo la 205 era diventata il modello più venduto, ma i guadagni maggiori si facevano con la vendita delle 505. La 505 era in pratica una 504 rivisitata sotto il profilo stilistico: una mossa azzeccata perché con il contributo di Pininfarina, Peugeot si era dotata di una vettura di prezzo medio con un look completamente diverso, il tutto con investimenti tutto sommato contenuti. Di proporzioni classiche, aveva comunque un aspetto elegante e moderno. Rispetto alla 504 era stata perfezionata nell'aerodinamica, nell'insonorizzazione e nella tenuta di strada. Alla sua nascita le rivali più serie erano la Renault 20 TS, la Ford Granada, l'Opel Rekord, l'Audi 100, la Volvo 244 e.... la Fiat Argenta (capirai che paura....). Inserita tra 504 e 604 nel 1979, non sostituì immediatamente la prima delle due, che rimase in produzione nella sola versione con motore 1.8 e assale posteriore rigido. Le sue vendite tuttavia furono lente a decollare, forse perché la 504 si vendeva ancora parecchio. Col tempo, comunque, la 505 dimostrò di avere una buona tenuta sul mercato. Nel 1985 lo stabilimento di Sochaux ne sfornava ancora oltre 530 esemplari al giorno, e tra l'aprile del 1979 ed il giugno del 1985 ne furono costruite ben 845.000. In quella prima metà degli anni '80, comunque era evidente che sarebbe stato necessario trovarle un'erede. Le sue vendite erano minacciate da quella che si chiamava Renault 25, ed i vertici Peugeot avevano già deciso che la parte medio-alta della gamma sarebbe stata presidiata da due modelli. Al livello inferiore si sarebbe posizionata la D.60 (che abbiamo poi conosciuto come 405) e in quella superiore il progetto H.2, che avrebbe sostituito la 505 oltre a coprire il vuoto lasciato dalla 604 (non distante da quanto fece Alfa con 164 che coprì il vuoto di 90 e quello della 6). La progettazione della piccola, la D.60, ebbe inizio il 15 ottobre del 1982, ed il disegno della carrozzeria, definito dalla Casa stessa “con forti connotazioni Pininfarina” terminò nel maggio del 1984. E qui interrompo il racconto, per arrivare al punto che avevo sottolineato tempo fa. E' la 405 la Peugeot a nascere in tempi “più o meno” allineati a quelli della 164, e se il carrozziere torinese deve essere “incolpato” di aver disegnato due vetture simili, il confronto va fatto tra l'Alfa e la media Peugeot, non con la grande. In questo momento la 605 non è affatto una realtà. Tanto che alla fine, l'onore di aver mostrato al pubblico un certo design andrebbe alla Peugeot, che arriva sul mercato prima dell'Alfa, ma sappiamo che dietro le quinte questi discorsi valgono poco. Ma torniamo alla storia: 405 disegnata e congelata nel 1984, su pianale di derivazione Citroen BX. Con l'obbiettivo di entrare nella fascia di mercato della 305 giocando un poco al rialzo, ebbe una buona accoglienza sia in Francia che in Europa, mentre le cose le andarono parecchio male in America (eh si, non tutti ricordano che la 405 fu proposta anche “di là”), essenzialmente per due motivi: il primo fu che la Casa non ebbe le capacità di presentare la vettura al pubblico americano nel modo adeguato, ed il secondo, il più importante, fu che la media Peugeot si trovò nel bel mezzo di un mercato in cui la guerra fra le cinque più importanti Case giapponesi era già iniziata. Passando alla sorella maggiore, la H.2, essa nell'immaginario degli uomini Peugeot era in pratica un ridimensionamento di quella grande H.9 che era stata accantonata anni prima, nel periodo difficile. L'idea rimaneva quella di attaccare Mercedes dal basso, ma a quel punto c'era di mezzo anche la Citroen perché la sua CX (datata 1974) era ormai anzianotta. Ottimo si rivelava in quel frangente il progetto del pianale di H.2, impostato con l'idea di una grande versatilità che avrebbe permesso di avere due modelli con due differenti tipi di trazione, anteriore e posteriore. Se era impensabile infatti che Citroen realizzasse una nuova ammiraglia mettendo da parte la trazione anteriore, era altrettanto certo per gli uomini Peugeot che la nuova “grande”, spaziosa e ben dimensionata, dotata anche di motore 3 litri, avrebbe dovuto spingere con le ruote posteriori. Vedere, col senno di poi, che la 605 arrivò sul mercato con la trazione anteriore, ci fa pensare che le idee degli uomini Peugeot non siano sopravvissute a quella lotta rappresentata dalle mille discussioni che si fanno all'interno di un'azienda prima di decidere come impostare un nuovo modello. Fu in questa fase di processo dialettico che la H.2 si trasformò nel progetto Z.6, che poi noi abbiamo conosciuto come Peugeot 605. Da H.2 a Z.6, quindi: fatti alcuni cenni riguardo la gestazione di 405, ritorniamo al 1983 ora per vedere le prime mosse dell'evoluzione progettuale della “grande”. A quei tempi, nessuno sarebbe stato in grado di prevedere cosa sarebbe stato il mercato nella fascia più alta, nel 1990. Per Peugeot era quindi una scommessa puntare, come si pensava, molto più in alto della 505. La variazione prevista, per quanto riguardava peso e dimensioni, non doveva superare il 12 per cento, ma per quanto riguarda le prestazioni, si voleva che la H.2 avesse in dote potenze superiori anche del 200 per cento rispetto alla 505. Una vettura importante, quindi, il cui prezzo avrebbe subito una decisa impennata rispetto a quello della vettura in listino a quei tempi. Così ricordava Michel Forichon, responsabile dell'Ingegneria di Progettazione del gruppo Peugeot: “Volevamo un'automobile che avesse una base di tecnologie avanzate e fosse percepita dal pubblico come un modello di classe superiore, invece di partire da una vettura di classe media e perfezionarla successivamente fino al punto che potesse reggere il confronto con le altre vetture di classe superiore.” Quando l'auto prese forma, le ambizioni in Peugeot crebbero ancora: fu abbandonata l'idea di preparare una vettura che consentisse alla Peugeot di riconquistare la sua posizione nella fascia delle ammiraglie e si decise di puntare senza se e senza ma ai vertici del mercato. “La migliore soluzione è a malapena sufficiente” divenne lo slogan per le persone a capo dei vari settori del progetto, e l'ossessione per l'eccellenza qualitativa divenne un chiodo fisso per tutti coloro che erano impegnati nella creazione e nello sviluppo della vettura. Gli avvenimenti successivi dimostrarono che avevano ragione a puntare in alto: la 605 arrivò in un momento in cui il suo segmento di mercato era effervescente. Era la fine del 1989 e due anni prima tale fascia di mercato aveva fatto registrare un boom delle vendite. A lato di questa considerazione, è necessario farne una seconda che guarda ciò che stava accadendo all'interno di Peugeot, riguardo le tipologie di prodotto e le loro comunanze. Facendo un passo indietro, ai tempi in cui s'era iniziato a disegnare la 205, l'idea industriale era stata quella di dare la massima priorità al rinnovamento dei modelli prodotti in grandi volumi, mentre si era preferito sospendere la produzione di quelli marginali. Le versioni “speciali”, infatti, erano state affidate a Heuliez (ambulanze), Chausson (furgoni) e Dangel (4 ruote motrici). Questo perché... nel 1980 il gruppo Peugeot produceva 10 linee completamente diverse di auto, senza componenti standardizzati, e aveva otto motori completamente diversi fra loro (alcuni dei quali forniti a loro volta con diverse dimensioni e comprendenti, in alcuni casi, anche il diesel). Al lancio di 605 le linee di auto erano nove ed i motori sette. Sul piano dei numeri non sembrava un grosso passo avanti nella standardizzazione, ma quello che i numeri non dicevano era che l'impiego dei componenti comuni si era imposto a tal punto da stravolgere completamente la struttura industriale del Gruppo. Avendo quindi in casa lo sviluppo delle nuove “grandi” Peugeot e Citroen, la tentazione di abbinare l'erede di CX (ricordiamo, Y.30-XM) alla H.2 era irresistibile per i vertici aziendali. Entrambe le case avevano ovviamente nel cassetto delle idee per le nuove vetture, ed assieme a loro dovevano risolvere i problemi di sviluppo dati dalla voglia di arricchire i nuovi modelli incrociata con l'inadeguatezza delle basi su cui erano costruiti quelli a listino in quel periodo. Per dirne un paio, Peugeot voleva mettere da parte lo chassis della 505, ormai inadeguato, e Citroen desiderava fare altrettanto con la struttura della CX, inadatta ad ospitare il V6 che sicuramente la nuova ammiraglia del double chevron avrebbe dovuto avere per giocarsela ad armi pari sul mercato europeo. L'attività di progettazione comune ebbe quindi inizio, e nel settembre del 1984 i Centri Stile Peugeot e Citroen (insieme ai loro consulenti ITALIANI) ricevettero l'ok per andare avanti con le proposte stilistiche. I disegni in scala 1:1 furono completati per entrambe le marche in quattro mesi, tenendo conto anche di possibili versioni a quattro ruote motrici. Facciamo un altro punto della situazione. Settembre 1984, iniziano i lavori. Riassumendo, 164 esiste già, 405 pure, 605 inizia il suo cammino progettuale in questo momento. Fine prima parte.

Potevano comunque ottenere un risultato migliore secondo me, magari tenendo il passo normale

Tra compagni di squadra tutto è lecito

Finalmente spariscono i fari della Primera... Qui nel nord-est non ne vedo molte, in proporzione si vedono nell'ultimo periodo un buon numero di Ignis...quello che mi piace dell'attuale Vitara è che dal vivo sembra molto più grande di quelle che sono le dimensioni reali se paragonato ad una Captur e 2008 che hanno dimensioni simili...

Visto che in Audi sono in vena di sigle stupide propongo la nuova nomenclatura - nome modello- (kW/kg)*100 ( sarebbe meglio kg/kW ma ci vorrebbe troppo budget di marketing per spiegare che più è piccolo meglio è)

Ci sono sul mercato in concessionarie multimarche dei km0 di importazione UE.. Se uno ha la fortuna di beccare il modello giusto che arriva dal mercato francese, spunta anche un buon prezzo

Sulle cartelle stampa del gruppo FCA lavorano una galassia di fornitori, difficile poter fare generalizzazioni... di solito più budget ci metti dentro, meglio vengono fuori

Macchina di sostanza, come da tradizione Suzuki. L'attuale non mi dispiace, ma in alcuni dettagli sa di vecchio: in primis le grafiche dei fari posteriori, davvero superate: in queste foto si vede che saranno rinnovate.

Che settimana: il ritorno dal Sottosopra di Regazzoni e Trucido!

Oddio addirittura ridotti così con la luce spenta per risparmiare... non credo...è abbastanza ridicola come cosa...una tesi giusto dei giornalisti incompetenti che in questi giorni stanno scrivendo tonnellate di cazzate su FCA come gruppo senza progetti nel cassetto ed ad un passo dal fallimento tanto da svendersi al primo che passa. Che tra parentesi sono gli stessi cialtroni esterofili che scrivevano sostenendo la ridicola tesi di Chrysler che comprava Fiat. Poi leggi che Fca si allea con BMW nell'auto autonoma (oltre a Google) e quindi non è poi così indietro come pensano i "cialtroni". L'auto elettrica che tutti citano non è un progetto così complicato, le batterie sono prodotte da un fornitore, il motore è più semplice di un motore endotermico. La piattaforma ce l'hanno già perché sono stati previdente a progettarne una prevedendo varianti ibride e elettriche. E' solo una questione di costi finali. Se leggi i bilanci di FCA ti accorgi che le spese in R&D, ricerca e sviluppo...sono in costante crescita nel 2014, 2015 e 2016.... quindi gradualmente il gruppo sta potenziando l'offensiva di prodotto. Nel bilancio dei primi 6 mesi 2017 leggo : Research and development costs 2017 1,700 2016 1,565 ... quindi anche quest'anno gli investimenti stanno aumentando. Il fatto che presentino il nuovo modello nel 2018, dopo aver lanciato di fatto 2 alfa tra 2016-17 non vuol dire che non siano pronti con altri derivati dalla piattaforma Giorgio a un passo dall'industrializzazione. E non credo che serviranno anni, ma pochi mesi. Voglio farvi notare un piccolo particolare... hanno lanciato la Jeep Compass modello medio che sostituisce 2 modelli, il vecchio Compass e la Patriot.... dopodiché si parlava in Usa delle nuove Jeep e Ram nel 2019 e 2020... invece secondo tutte le riviste la nuova Wrangler arriverà nell'ultimo quadrimestre di quest'anno e a sorpresa anche il nuovo Pick up Ram, che non solo sono i 2 modelli più venduti nel mondo da FCA ma anche le 2 vere galline dalle uova d'oro in fatto di utili. Questo significa che c'è stata una accelerazione...se leggevi i giornali Usa sembrava che tutti i modelli americani fossero stati rinviati al 2020-22 .... secondo me c'è anche una sacrosanta strategia di segretezza intorno a tutti i programmi FCA. http://allpar.com/trucks/ram/2018-1500.html http://allpar.com/SUVs/jeep/wrangler/2017.html ricordiamoci poi che Marchionne si disse in grado di fare un modello simile a Tesla in 15-18 mesi.

Niente da fare, per me è veramente tremenda. Interni decisamente brutti, frontale inguardabile e posteriore forse il meno peggio ma comunque brutto.. Così in foto la boccio in pieno, sarei curioso della versione coupé ma considerando che il frontale e gli interni nella coupé rimangono solitamente uguali, andrebbero a toccare l'unica parte meno peggio

Credo facciano parte della categoria quelli che girano di notte con le sole luci diurne accese, fastidiosi se li incroci praticamente invisibili se li segui... In città li posso anche "capire" al di là della strumentazione buia (possibile che non la guardino proprio) coi lampioni specie quelli a led è difficile notare la differenza... ma in autostrada o sulle strade completamente prive di luci (e ne ho beccato più di uno) come ca*** fanno a vedere davanti? possibile che non gli venga un minimo dubbio che qualcosa non funzioni?

Capisco che per i CEO i SUV siano la manna...visto che riescono a farseli pagare come la categoria superiore meccaniche più semplici. Però non possiamo / vogliamo girare tutti in SUV....e Tipo lo dimostra. Che poi su auto "'namachina" puoi farla durare più a lungo (Punto docet. Si, ha 12 anni, ma a 8000€ una macchina finita manco i cinesi te la danno a momenti)...non devi sclerare per il motore superpotente o l'ultimo accessori cazzobubbolo. btw, portare almeno la ibrida gli sarebbe convenuto...come taxi sarebbe andata benissimo.

Il paraurti anteriore mi ricorda....

ho già rischiato incidenti o di essere stirato perché l'altro era al telefono o giocava col tablettone...mò pure devi stare attento a quelli che giocano con gli ausilii elettronici. (perché l'Homer Simpson della situazione che gioca a essere nella pubblicità del Tiguan ci sarà. Eccome ci sarà) Cazzo, voglio davvero il teletrasporto, oramai impieghi gran parte della concentrazione solo a evitare la cacate altrui, anche se viaggi tranquillo. È stressante.

Grazie.bellissimo spunto ed interessante concetto...un suvvettino coupé del tridente. Ma dagli ultimi confronti con Maltese Design pare che i prossimi progetti si orienteranno diversamente da questo...posso dire che idecore riaccenderà con buona possibilità quella vecchia fiamma per la quale tutto è iniziato...ma in una dimensione tutta nuova per noi....e chi sa intendere....

Buongiorno a tutti, sono il felicissimo possessore di una Yaris ibrida comprata nuova nel novembre 2014, e visto che prima di comprarla, non sapendo cosa fosse una macchina ibrida, ho letto e mi sono documentato per circa sei mesi, ritengo giusto restituire il favore della mia esperienza per chi sta cercando adesso.Mi verrebbe da dire compratela e non pensateci, non perdete tempo inutilmente, tanto ne sarete contenti, ma riguardando un noto forum ho notato alcuni utilizzatori non del tutto soddisfatti dei consumi, quindi parliamo di questo.Appena ritirata dal concessionario ho fatto benzina e per i successivi due anni, 40.000 km ho annotato rigorosamente su di un taccuino tutti i litri di benzina versati nel serbatoio. Logicamente quelli dichiarati dalla pompa.La mia media totale è, nei due anni di 21-22 km/l (con un pieno di 31 litri faccio circa 650 km)L’ho usata in questo modo:- dal lunedì al venerdì casa lavoro, 20 km di superstrada a 80-100 km/h e altri 14 in città (Torino);- sabato e domenica uso famiglia, simile al lavoro; -autostrada poca, tre, quattro viaggetti da 200/300 km ogni anno;- un viaggio in ferie da 3.000 km.Quindi possiamo ipotizzare su 40.000 km, in due anni, una media di 35/36.000 km casa-lavoro-tempo libero e 4/5.000 km di autostrada.Casa lavoro 2 persone, per il resto 4 persone, bagagli nelle ferie.In autostrada la media è di 17 km/l viaggiando alla velocità di 120/130 km/h.Devo ammettere che con l’età il piede si è alleggerito molto, ho inoltre notato maggiori consumi in inverno con il riscaldamento acceso, forse perché il clima è alimentato dalle batterie, che in città fanno partire il benzina per ricaricarle. Nei primi mesi cercavo di capire come consumare meno usandola maggiormente in elettrico, addirittura ho viaggiata in modalità economy, ma non serve , ora la guido normalmente e continuo a fare oltre 650 km con 30 litri di benzina, secondo me, calcolati in maniera “svizzera” come ho fatto io, nelle stesse condizioni, non è battibile da nessun’altra macchina.Questo per quanto riguarda i consumi, ma secondo la mia esperienza questo non è tutto, perché l’esperienza della guida dell’ibrido è molto gratificante anche per la comodità, il confort, il silenzio. Guido ormai da trent'anni tutti i giorni, ma con questa Yaris non ho più lo stress del traffico. Trovo geniale che un motore di un veicolo fermo sia spento e che frenando recuperi l’energia che altrimenti andrebbe dispersa, è l’uovo di Colombo.Poi sono anche contento della qualità e affidabilità Toyota, ma questo è ancora un altro discorso.

Folle progetto del passato sovietico: un sottomarino-portaerei a propulsione nucleare. Безумный проект: атомный подводный авианосец «Советский Союз» - Defence.ru