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Edit: mentre scrivevo è stato fatto lo stesso rilievo da v13 Io sono una persona abituata ad utilizzare le frecce, sia per sicurezza sia per rispetto degli altri utenti della strada. Mi spiegate (ad esempio, è il primo caso che mi viene in mente) come farei a mettere, dopo quella di ingresso, la freccia di uscita da una rotatoria con il volante girato chissà di quale angolo o magari capovolto in funzione del raggio della rotatoria stessa? O guardo la strada, o guardo le razze del volante... La levetta so che è sempre lì, e funziona allo stesso modo per qualsiasi angolo di sterzo... se il volante è capovolto il comando delle frecce si trova a destra ed è appunto "capovolto": quindi sotto a destra e sopra a sinistra...

Che poi l’assenza del cruscotto è facilmente rimediabile con uno dei tanti display aftermarket dedicati

Apple è la società con più liquidità nel pianeta terra 🌎 anche per il suo ecosistema. Tesla model Y è l’auto più venduta in UE (incluso le ICE) nel q1 e q2 2023 e nel mondo 🌏 nel q2 (incluso le ICE) mettendo dietro 4 Toyota, grazie anche ai supercharger. non mi sembra che siano strategie fallimentari così a naso… per come la vedo io nell’ automotive queste saranno le proporzioni: Tesla = Apple Cinesi = Android Costruttori tradizionali = Nokia, Eriksenn, Motorola Apple presentò a gennaio 2007 iPhone. a novembre Forbes metteva in copertina il CEO di Nokia chiedendosi chi potesse fermarlo con 1 miliardo di clienti attivi. Sappiamo tutti come è andata. sta succedendo la stessa cosa ma essendoci “dentro” a livello temporale si prenderà coscienza della cosa fra 3/5 anni.

ci sono chiari riferimenti alla e21 (a parte le proporzioni da TA) e questo è un bene hanno intrapreso una strada di semplificazione del design ed anche questo è un bene. Non è un Suv... e questo è un bene. è incredibilmente una 3 volumi... e questo è strano

In breve, il nostro giornalista slovacco non ha prestato attenzione al filmato. Probabilmente uscirà tra pochi giorni, come la VW l'ha mostrata ai giornalisti in un evento congiunto con la nuova Passat. T: 2:15

A dirla tutta, e parlo da fissato per la sicurezza, più che un cruscotto sarebbe stato utile un Head Up Display, che dopo aver provato non riesco a immaginare di stare senza. Per la leva delle frecce, mi accodo ai commenti negativi, e stavo per fare lo stesso esempio della rotatoria ma mi hanno preceduto; per una volta che senza la necessità di un regolamento internazionale, le Case hanno stabilito spontaneamente una sorta di standard nella disposizione dei comandi… e sì, lo so che alcune auto molto sportive hanno anche comandi strani, ma non sono appunto auto da tutti i giorni! Per il resto, mi piace molto il restyling e le altre modifiche; anche se non seguo molto la Tesla mi sembra di capire che, piccoli dettagli a parte, sul fronte “powertrain” sia il riferimento attuale. Complimenti!

già avere tutto su schermone non mi sembra una gran idea, sia per usabilità che per visibilità. Ma eliminare anche le levette e sostituirle con tasti virtuali sulle razze del volante è un grosso passo indietro per l'ergonomia. Giusto per dire la differenza più importante: un comando importante come le frecce con la levetta si troverà sempre nello stesso posto. Invece col tastino tattile la sua posizione cambierà sempre e in alcune situazioni potrebbe essere addirittura controintuitiva.

A proposito della presunta mancanza di novità stilistica nel presentare una reinterpretazione della 33 stradale, i tedeschi hanno basato il loro successo, oltre che sulla capacità del loro marketing nel far credere anche che gli asini volano, su un disegno evolutivo senza sconvolgere le linee ogni volta. Invece si pretende, in questo forum almeno, che si tiri fuori un nuovo design ogni volta quando si tratta di marchi italiani Secondo me quest’ultima idea è un grosso errore. Il successo della 500 anche in versione elettrica dimostra che se una linea piace è meglio evolverla piuttosto che stravolgerla.

è una di quelle maledette coincidenze che capitano. Sto lavorando ad uno dei miei progetti. Il target è disegnare una BMW che semplifichi di fatto l'over design che ultimamente le sta caratterizzando, e soprattutto tornare ai canoni stilistici pre E36 quindi appunto la E21 ma anche la 2002, insomma tutto ciò che uscì dalla mano di Paul Bracq e Claus Luthe. Ho iniziato a modellare e sono arrivato a dei risultati che riassumo con una immagine: oggi BMW rilascia questa: e direttamente da Monaco chiudo il mio discorso con ...Scheisse

Numerosi sono stati gli interventi VW per l'ultima serie del modello. Il motore della 903 divenne un 899 con iniezione elettronica. Cambio a cinque marce VW Polo. Volante Seat Arosa. Nuovi sedili anteriori più grandi e più solidi. Nuova tappezzeria. Regolazione dei fari dall'interno. Nuova grafica nella dashboard. Nuovi pulsanti di controllo illuminati. Sicuramente ci sono stati altri cambiamenti ma è quello che ricordo. Naturalmente è cambiato il fornitore di molti componenti.

Sorry😁

The taillights remind me of a restyled 1st generation Lincoln MKZ. BTW, the split grill was also a Lincoln theme at the time.

C'è da dire che la Marbella era tecnicamente una Panda prima serie, mentre la Panda del 1986 aveva ricevuto molte migliorie sostanziali: nuove sospensioni, nuovi motori, nuovi sedili.

Si con unaquota vendite sopra 60% della produzione totale in Cina.

La mia opinione l'ha già scritta lei, sior Abarth "Ti strizzo e ti schiaccio finchè sei sotto il mio controllo, poi quando scappi - o ti lascio andare - ti distruggo del tutto, o almeno ci provo"

Io voglio lei 😍😍

Per me davanti sembra una di quelle auto delle pubblicità delle compagnie di assicurazione, e dentro sembra che la debbano ancora finire. Ammiro molto Tesla tecnicamente, tutta la sua storia, il grupo ecc, però sinceramente non la prenderei mai in considerazione proprio per il design.

mamma mia che monnezza

Ora sono fratelli visivi con la prossima Golf...

Dove Apple e Tesla si assomigliano di più è nella gamma prodotti ridotta a pochi modelli ultramoderni, ma venduti in milioni di esemplari. Se vogliamo Stellantis somiglia a Nokia, un esercito di cloni tecnologicamente legati al passato che fatica ad entrare nel futuro. E BYD potrebbe essere Samsung.

Ed è una sensazione sbagliata. Commento sentito mille volte da chi ha usato un Mac solo una volta in negozio. Se proprio vogliamo fare un paragone con le auto, i Mac (come prodotto) sono più come le Mercedes: in passato erano cari ma unici, molto solidi, imbattibili su certe cose e in generale comodi da usare. Adesso sono ancora più o meno così sulla gamma alta (ma i concorrenti di gamma alta sono su tante cose allo stesso livello), mentre sulla gamma bassa puntano tutto sull'esperienza utente, ma tecnicamente l'unico vantaggio che hanno sulla concorrenza è la qualità percepita (schermo) e la solidità di costruzione (dopo anni funzionano sempre bene senza reinstallare sistemi operativi, antivirus, ecc.). In pratica hai lo stesso motore di una Renault e uno schema sospensivo standard, ma hai i matrix led, sedili di stralusso, le bocchette illuminate e lo schermazzo gigante. Dove Apple e Tesla un po' si assomigliano è nel tentativo di costruire un standard attorno ai loro prodotti. In entrambi i casi strategia destinata con tutta probabilità a fallire.

Niente male sti 2 piloti scarsi!!! infatti non ho capito il perché della mancata scia di Charles (sia di Alonso che l'inversione tra i 2) peccato perché poteva essere 1-2, ma va bene così, domani si può puntare al doppio podio (Max andrà via...)

allora ,per me il design BMW dall'arrivo di Bangle in poi (cioè dall'implementazione delle sue idee nei modelli di larga serie) ha cominciato una discesa verso gli inferi interrotta solo da qualche modello (le sr 3 e 5 degli anni 10 per esempio) , ora è veramente al fondo. Questo concept non è riuscito (come ha scritto @TONI non è "finita" come stile) , ma quantomeno lascia trasparire delle idee migliori come stile (specie nel muso /calandra). Forse hanno toccato il fondo e comincia la risalita.

Francamente avrei i miei dubbi…. per molti è semplicemente l’elettrica con il migliore powertrain, la migliore infrastruttura per la ricarica e I migliore rapporto costo/performance (non intesa nel senso sportivo del termine). Aggiungici i vantaggi fiscali delle EV in generale ed ecco che tesla vende nonostante le note negative…

Ho già detto in precedenza che a Barcellona è in corso un incontro segreto tra i dirigenti della SEAT e della FIAT, uno dei motivi principali per cui la FIAT dà il suo benestare a Marbella e Malaga. E lo danno Tieni presente che la Marbella non cambia quasi nulla all'interno durante la sua vita commerciale, sempre lo stesso cruscotto, lo stesso pannello di controllo, lo stesso sedile posteriore... solo i sedili anteriori vengono cambiati verso la fine. Né è incorporato l'asse Omega o qualcosa di simile. La FIAT Panda si stava evolvendo verso una certa gentrificazione, un'altra piccola vettura che stava perdendo la sua personalità. Per la FIAT la Marbella era un sottoprodotto inferiore della Panda perché appena si è evoluta non l'hanno mai vista come un pericolo. E ho avuto diversi Panda e Marbella. Curiosamente, la Marbella riceve numerosi cambiamenti con l'arrivo della VW alla SEAT.

SEAT monta già motori Mercedes-Benz Diesel sulla SEAT 1800 Diesel e sulla SEAT 2200 Diesel, basati sulla carrozzeria della SEAT 1500, simili alle italiane FIAT 1500 L, 1800 e 2100. La SEAT 131 MkII monta motori Perkins e SAVA Diesel, successivamente venne incorporato il SOFIM 2.5. Ma ad esempio la SEAT Ritmo Diesel monta sempre il motore italiano 1.7. Voglio dire che non sembra esserci un criterio esatto su quali motori siano stati ceduti alla SEAT. La FIAT lascia la SEAT a causa delle pressioni dei sindacati italiani legati al PCI, che promettono ad Agnelli la pace dei lavoratori in Italia in cambio della garanzia del carico di lavoro nelle fabbriche italiane della FIAT. Uno dei punti chiave è stato l'uscita dalla SEAT, che funzionava come un altro stabilimento FIAT con modelli da esportazione come la 850 4p, la 133, la 127 4p o la Panda. Il PCI pretese che tutto quel volume di produzione tornasse in Italia.

Per favore, guarda evita, usata 10 minuti è EVIDENTE che gli manca un cockpit con le info fondamentali , poi mi sta anche bene (..insomma) il tablettone. Gli aggiornamenti ,se una cosa è pensata bene, servono a poco (sui comandi fondamentali), certo se ci metti sopra 8000 cazzate (dai, ci sono un sacco di cazzate, in tante auto moderne, ma soprattutto nelle Tesla) anche gli aggiornamenti servono

la storia dell'auto è piena di motori "vecchi" dati a vetture di marchi inferiori di certe galassie ancora oggi lo vediamo e molto chiaramente ( i motori ed i cambi di generazioni precedenti VAG sono messi su skoda & seat mentre i fiori al'occhiello li montano i tedeschi ) i motori vecchi fiat sulle uno brasiliane etc etc non vedo perchè la casa madre debba privarsi dei suoi prodotti per gonfiare le province dell'impero su Giugi Vs Ghidella/Fiat beh non aver sostenuto il partner storico in sede di processo può essere stata una strategia che ha ortato poi agli sviluppi futuri , certoc he il racconto dell'industrializzaizone passata sotto banco a karmann proprio non è il massimo ma dopotutto era un consulente esterno e quindi il suo lavoro doveva essere pagato poi non mi si tocchi Ing. Ghidella perchè tale uomno e tale tecnico non è mai stato sufficientemente incensato per quello che ha fatto per il mondo auto , purteroppo perse la guerra di potere con Romiti e prevalse la via finanziaria rispetto a quella tecnica/prodotto

Credo che con i costi di sviluppo gli costi pure di più che mettere i sensori 🤣 Bisogna sempre ricordarsi che hai come CEO uno che ha cambiato nome a Twitter in X perché era la sua fissa fin da ragazzo. Questa cosa dei sensori è più un voler aver ragione da parte sua, tanto gli acquirenti lo venerano comunque come una divinità. Buon per lui, ne è la prova l'amico di 4200blu che si trova benissimo con un sistema decisamente peggiore montato rispetto a qualsiasi altra macchina anziché dire "eh, però, che cazzo, potevano mettere i sensori normali".

fa cagare, il tablettone è scomodo, distrae molto ed è dispersivo. Andava colta l'occasione per mettere un cockpit davanti a guidatore con almeno l'essenziale., ma non ci stanno dentro coi costi, probabilmente dicono che lo miglioreranno (probabile che avverrà ) si fa per risparmiare. La macchina è tiratissima come costi industriali secondo me

Mi pare che BMW serie 7 abbia concluso il suo migliore anno da non so quanto... Così come le wagon erano morte e ci troviamo la prima M3 touring... Io vedo solo un'epoca terminata e non è quella delle berlinone. (Tra parentesi, l'inizio di Grecale non è stato proprio da leoni a livello commerciale... in parte anche per l'estetica che non sarebbe stato un problema per una nuova Ghibli)

Non avrei saputo scriverlo in termini più chiari 😁

Mi ricorda moltissimo lo stile Alfa di fine anni 80 inizio anni 90. Sembra ua riproposizione di 33 vista da questa angolazione o anche l'auto voluta da Dio (75)

Riassunto (per immagini) dei 50 post di oggi 01/09/2023

Ancora trovo l'estetica indigesta e soprattutto gli interni un posto dove certo non mi piacerebbe passare il mio tempo. Prestazioni e autonomia invece, si sa, già eccellenti. Il prezzo? Concorrenziale, sì, ma bisogna valutare rispetto a cosa. Come oggi c'è chi spende 20000 euro in più per un' Audi A6 rispetto ad una fronzoli-a-parte equiparabile Insignia/Superb, ci sarà in futuro chi li spenderà per distinguersi dalla massa (quasi) tutta in giro in Tesla e cinesi. Ecco ora la differenza mi pare più sui 30k che i 20k ma è più che verosimile che a regime rientri nell'ambito del delta di spesa accettabile per chi voglia un'auto di certo prestigio (tralasciando il settore lusso...). Qui, più che Tesla, ci sono arrembanti nuove Marche orientali che potranno essere una spina nel fianco per le vecchie premium europee, che oramai hanno minimi margini di errore... La tragedia vera è per i costruttori generalisti: non ci sarà più spazio per tutti e solo quelli che sapranno differenziare bene prodotto, immagine e servizi, potranno ritagliarsi uno spazio tra le lavatrici americane e le radioline cinesi. Tra questi credo avranno più possibilità di sopravvivenza quelli che hanno buona parte del fatturato fuori UE. Certi costruttori al momento hanno versioni elettriche di segmenti inferiore a "S3XY" che costano uno sproposito, ma a parziale scusante c'è il fatto che per lo più si tratta di progetti nécarnenépesce, per lo pkiù ottimizzati per la propulsione tradizionale: è fisiologico che anche qui la distanza da Tesla si ridurrà progettando piattaforme specifiche. Ma, appunto, sopravviveranno solo i più bravi.

Mi cito per aggiornarvi sul fatto che nel prezzo mi ha fatto anche la revisione. Non l'ho fatta da Norauto perché 399€ era un prezzo forfettario al quale poi bisognava aggiungere altri costi da valutare in officina, allora ho preferito andare dal meccanico che conosco (e tutto sommato ho fatto bene).

Se la facessero con base Opel Corsa e prezzo sotto i 300.000 € sarebbe da mettere nel box subito!!!

Per me reinterpretare i modelli del passato di maggior successo non solo è un'ottima strategia, ma in certi casi è doveroso. E' ormai chiaro da anni che le differenze tra un marchio e l'altro saranno sempre meno a livello tecnico e motoristico, dato la standardizzazione che elettrico e tecnologia impongono. Per questo, le case che hanno un heritage forte, a mio avviso, devono prendere a piene mani dal passato per creare prodotti distinguibili e personali. Così stanno facendo in Stellantis e sono d'accordo. D'altronde, è ciò che accade in Renault (R5 concept) e in tanti altri costruttori, giustamente. VW l'ha fatto ultimamente in modo decente con l'ID.Buzz e lì si vede tutta la differenza con i nuovi e super anonimi modelli ID e VW in generale, anonimi e sciapi come poche cose. In questo scenario desolante, ormai, i costruttori che cercano di innovare con il design ricorrono a un insopportabile over-design, vedi Bmw, Audi, alcuni costruttori coreani etc, ed è meglio evitare...

ma la guidate tutti i giorni per dire ciò? Del cockpit davanti al guidatore si sente la mancanza solo quando segui passo passo le indicazioni del navi. il tablet non distrae in alcun modo, adesso il selettore di marcia avanti e indietro non consente nemmeno di sbagliarsi perché attraverso le camere se sei attaccato ad un muro ad esempio non ti consente di selezionare la marcia e sbatterci. Le frecce sono state integrate sul volante quindi non serve neanche alzare le mani dal volante, da quando hanno introdotto la camera nell’angolo cieco al segnale di svolta non guardo neanche più gli specchietti. Tutta la macchina si comanda semplicemente dal volante e non c’è motivo di distrarsi costantemente mentre si guida se non al pari di qualunque auto in commercio. La rotellina di sx è ora anche programmabile, consentendoti di selezionare alla pressione prolungata cosa farle fare (registrare video, aprire portaoggetti, ecc). tra l’altro a differenza di qualsiasi vettura classica i comandi più usati possono essere spostati nel dock per un utilizzo più rapido. per inciso tutte novità introdotte nell’ultimo anno, provate a vedere se un’Audi o BMW da 80k vi consente di essere aggiornata costantemente… C’è un motivo se al momento sono nelle classifiche tra le auto più vendute al mondo, difetti o meno.

Funziona benissimo insomma. Ma soprattutto, hai fatto un qualcosa di peggiorativo rispetto ai modelli precedenti cercando di farlo passare come una gran figata. Solo che appunto con le Tesla si va a osannare qualsiasi aspetto positivo e a minimizzare tutti i difetti. Difetto che in questo caso non esisteva ma quel genio (sarcasmo) di Musk voleva dimostrare per l'ennesima volta di essere più intelligente di tutti.

I will check the month of that Gente Motori issue where the spy photos came from, but I am not sure could be enough to tell when they made... must see if they put on the magazine quickly because was a hit or they planned to show later with more info. We saw weeks ago, Lancia Dedra first prototype on the road was on Quattroruote during summer 1986, but the same photo was on a spanish magazine in April. Reading Quattroruote you could think they made the photo during the last weeks, the truth were already three months old. Anyway, I will check.

Mi viene solo in mente che a loro è piaciuto più il progetto Ibiza che il progetto Uno, ma mi sembra una sciocchezza. Ciò che ho sempre creduto che abbia dato fastidio alla Fiat è che Giugiaro non l'abbia difesa chiaramente a Parigi.

Su QR c'è la prova su strada della Trofeo. Va bene, ma onestamente fra le righe si legge un compitino ben fatto, non certo un colpo di reni per veleggiare sul filo dell'eccellenza.

a un buona metà di chi l'ha presa non serve 😂 è comunque un mondo libero eh, per carità ma non si riduce la Carbon Footprint se compriamo solo auto elettriche eh, al massimo l'inquinamento nelle grandi città (le polveri tra l'altro temo che col 100% elettrico calino di poco)

Ci sono anche dei buoni incentivi in Lombardia per la rottamazione di diesel euro5, dai un occhio.

Adesso di va moolto indietro. Sarò pesante, ve lo anticipo (ma no, dai... più che altro credo si tratti di una storia assai lontana da tutti noi, in senso temporale). Si va a parlare di una "mai nata" Alfa Romeo che forse è nata, almeno in parte, in un altro Paese. La "Gazzella". Per farlo andremo a leggere un testo che, SOTTOLINEO, non mi appartiene: io l'ho solo riscritto. La penna "originale" era nientemeno che quella di Giuseppe Busso, il quale collaborava con Ruoteclassiche durante i primi anni di pubblicazione del mensile. A voi. LA MISTERIOSA GAZZELLA ALFA ROMEO, MAI NATA.... OPPURE...? L'ingegner Wilfredo Ricart, famoso nel mondo dell'auto storica per la Pegaso che ultimamente è stata trattata più volte dalle riviste di settore, trascorse all'Alfa Romeo il periodo che andò dal 1936 al 1945. Proprio la Pegaso, alla fine di questo racconto, sarà la protagonista della domanda che potremo porci e che in parte ho già svelato nel titolo. Ricart era entrato al Portello come consulente per i problemi relativi ai motori Diesel, ma quattro anni dopo gli venne affidata la direzione della Progettazione e delle Esperienze per tutti i settori dell'Alfa Romeo, e la tenne fino al giorno in cui fece ritorno in Spagna. Arrivò in Alfa con un notevole passato alle spalle, come progettista e costruttore, ma si dovette scontrare con il periodo in cui Alfa come tutti aveva a che fare con la Guerra, ed il risultato fu un'attività di progettazione fatta di alti e bassi, luci ed ombre. E' qui che inizia la storia della Gazzella, che secondo molti è un modello poco riuscito (e mai nato ovviamente) che a Ricart deve essere imputato, ma ad esempio secondo le memorie del compianto Giuseppe Busso le cose non stavano esattamente così. Secondo Busso, infatti, le idee di Ricart per una moderna vettura del dopoguerra erano ben differenti da quelle caratteristiche del progetto Gazzella, ed erano rappresentate da un'altra misteriosa vettura contraddistinta dalla sigla di progetto 1350, il cui studio, iniziato nel 1941, fu stoppato due anni dopo e rimpiazzato proprio da quello per la Gazzella. Si veniva da un periodo (post-Jano, conclusosi nel 1937) in cui le tendenze della Progettazione e soprattutto la responsabilità della stessa nel settore Auto dell'Alfa Romeo erano poco chiare. C'erano due progetti di una certa importanza, quello per la vettura S10 con motore a 12 cilindri di tre litri e mezzo e quello per la S11 con un 8 cilindri di 2,2 litri circa. Progetti che portavano ancora le tracce del pensiero-Jano: le sospensioni posteriori con geometria Porsche, da lui introdotte nel 1935 e rimaste ovunque fino alla fine della produzione della 6C (fine anni '40), e la regolazione del gioco valvole introdotta nel 1927 sulla 6C. Quest'ultima particolarità potrebbe sembrare di scarsa importanza nell'ambito del discorso che stiamo facendo, ma in realtà secondo Busso era utile per individuare meglio i periodi in cui Ricart “c'era” o “non c'era”, come pensiero trainante fra i tavoli della Progettazione. Secondo Busso, infatti, Ricart non avrebbe mai dato l'ok per la realizzazione di una tale soluzione, che Jano aveva fatto sua reinterpretando l'idea originale di Birkigt (fondatore della Hispano-Suiza), il quale l'aveva brevettata nel 1915. In Fiat esisteva il progetto di un motore, denominato 401, che adottava il sistema Birkigt per la regolazione del gioco valvole, perché evidentemente a Torino pareva corretto adottarlo in toto, e così fu anche per Busso quando decise di adottarlo nel 1948 per il motore della 1900. Jano invece aveva reinterpretato, arrivando ad una sua soluzione, più pesante, più costosa e senza possibilità di usare il sodio per il raffreddamento della valvola di scarico, forse non per aggirare i brevetti di Birkigt ma per fare, a livello italiano, qualcosa di diverso da Fiat. Cosicché i motori dei progetti S10 ed S11 avevano questo tipo di regolazione “Jano”, che era semplicemente agli antipodi rispetto alle idee di Ricart. S10 ed S11 furono due progetti che subirono diversi tira e molla per quanto riguardava le sospensioni. Per l'anteriore era di rigore la geometria classica Porsche, pur condita da un anomalo uso di cuscinetti a sfere, a semplice e doppio rango di sfere. Arriviamo a parlare di questo particolare perché è proprio il suo essere riproposto sulle sospensioni della Gazzella, qualche anno più tardi, che può far venire il dubbio che la mano sia sempre la stessa, e cioè quella di Jano e non di Ricart. Guardando al retrotreno dei progetti S10 ed S11, invece, le idee erano davvero confuse, ed arrivavano fino alla proposta di adottare due sistemi differenti: il solito ponte pendolare Porsche per le versioni Turismo ed il ponte rigido con le sacramentali balestre per le versioni Sport. C'è da dire che si era nel 1940-41 ed in quel periodo il ponte pendolare, già da anni abbandonato da Mercedes ed Auto Union sulle monoposto, aveva finalmente fatto venire a qualcuno il dubbio che fosse una soluzione talmente inadatta che persino un comune ponte rigido sarebbe stato migliore. In tutto questo marasma, il direttore generale Ugo Gobbato (giunto in Alfa nel 1935 per portarci poi l'anno successivo Ricart) ad un certo punto decise di intervenire con un taglio netto, ed emise una comunicazione (che vediamo qui) datata 31 maggio 1941, con la quale disponeva l'arresto immediato di tutti i lavori relativi ad S10 ed S11, e dava inoltre a Ricart l'incarico di progettarne una nuova. Questa comunicazione, in verità piuttosto brusca, in pratica è l'atto di nascita del progetto 1350, ed è un documento molto importante, soprattutto perché probabilmente fu la causa dell'inizio di una serie di rancori che non avrebbero tardato a venir fuori in seguito. Purtroppo già nei decenni immediatamente successivi non rimaneva molto del progetto 1350, in quanto a documentazione. Molti disegni, certo, e alcune comunicazioni interne, che però non sono utili per capire se si arrivò al prototipo marciante o almeno parzialmente costruito (quasi certamente no). Lo stesso Busso sottolineava di saperne ben poco della 1350, nonostante avesse vissuto da protagonista quegli anni. Alla fine del 1942, dopo i bombardamenti, molti reparti dell'Alfa sfollarono in località abbastanza lontane, tra cui il Lago d'Orta, ove fu trasferito Ricart con tutte le Progettazioni, molto materiale e alcune macchine utensili di pregio. Arriva il 1943, anno contraddistinto da avvenimenti che ebbero influenza su tutto e tutti, con ribaltoni in ogni campo e probabilmente sconvolsero anche le vicende di progettazione delle automobili di cui stiamo parlando. I disegni di questo periodo ci dicono che a metà del 1943 alla Progettazione c'è di nuovo qualcosa che assomiglia ad un gran caos. Quello che è certo è che le date dei disegni del progetto 1350 non vanno oltre il mese di giugno, e altrettanto sicuramente nasce una nuova sigla, il progetto 1352, con un nuovo motore, il 1304. Purtroppo il perché di questo cambio non si trova da nessuna parte. Così non possiamo fare altro che cercare di capirci qualcosa sfogliando i disegni. Uno dei primi studi di questo motore 1304, per il quale ritorna la soluzione dei due assi a camme in testa, ci dice subito che Ricart “non c'è”, o è come se non ci fosse. Perché? Perché lo studio, datato 8 agosto 1943, ci mostra la regolazione del gioco valvole “alla Jano”. Controprova, quando in seguito, volente o nolente Ricart dovrà pur finire per mettere mano al motore della Gazzella, la sua versione definitiva avrà la regolazione Birkigt, mica la “Jano”. A dire il vero, nemmeno la distribuzione a due assi a camme in testa ci dice “Ricart”, perché lui aveva espresso differenti pensieri alla nascita del progetto 1350; ma, data la tradizione Alfa Romeo, si trattava di una soluzione che probabilmente sarebbe giunta alla produzione anche in una 1350 “di Ricart”. Tornando alla 1352-Gazzella, a quel punto ci sono preoccupanti segni di involuzione a livello di sospensioni. Nessuno osa più pensare, nel 1943, ad un ponte pendolare al retrotreno, tuttavia si riesce a tirar fuori di peggio! La vecchia sospensione anteriore tipo Porsche non solo è confermata, ma si intende usarla anche al retrotreno. Una specie di “indietro tutta” indubbiamente più subito che voluto da Ricart. Possiamo ipotizzare che per un bel po' di tempo egli non abbia potuto occuparsi del progetto e che anche quando lo ha fatto (se, lo ha fatto) non debba essere sceso troppo in profondità nelle analisi. Non era da Ricart un motore con la regolazione Jano, così come non lo era una vettura con un certo tipo di sospensioni. La Gazzella continuò a subire torture progettuali a livello di sospensioni, con il riproporsi di inadatte soluzioni che prevedevano l'improprio uso di cuscinetti a sfere, già viste sulla S11 “uccisa nella culla” nel 1941. Ci fu persino un tentativo di resurrezione del motore 12 cilindri della S10, con uno schizzo datato 13 maggio 1943. Tutto appariva come uno sfogo, su questa povera vettura ancora lontana dal nascere, da parte della frazione perdente così rudemente stoppata da quella comunicazione di Gobbato del 1941. Facendo un quadro generale prima di chiudere con il quesito che ci siamo posti all'inizio, Busso era concorde con l'ingegner Garcea, direttore delle Esperienze negli anni '50, quand'egli amava ripetere che fra la (ipotetica) Gazzella ed una delle automobili di tutti i giorni c'era la stessa differenza che si poteva trovare fra una locomotiva ed una bicicletta. Era proprio così, una vettura troppo complicata, inutilmente complicata, e costosa in maniera inaccettabile. E Ricart, comunque responsabile allora di Progettazione ed Esperienze, ne portava il peso. Male fece, se lo fece, a lasciare che il progetto Gazzella prendesse, per mille motivi, una sua strada che possiamo definire una brutta piega. Quella vettura era condannata prima di nascere. Andò in strada nell'ottobre del 1945 e quasi subito finì fra i ferrivecchi. Ricart se n'era già andato da sei mesi. Quand'egli tornò in Spagna, a coloro che si aspettavano di parlare con lui di autocarri, rispose con il progetto di una vettura, la Pegaso Z-101: il motore era un 12 cilindri con lo stesso sistema di comando e di regolazione del gioco valvole che lui voleva per la 1350, la sospensione anteriore era a quadrilateri trasversali e dietro c'era il DeDion guidato dal Watt. I disegni di questa vettura erano del 1949, e da lei Ricart derivò la Z-102 che andò in produzione dopo la presentazione al Salone di Parigi del '51. Stavolta il motore era un 8 cilindri a V con due assi a camme in testa, e non c'erano né Jano né Birkigt fra le valvole. Ricart era tornato a fare quello che desiderava. Così noi possiamo chiederci se, chissà, forse un pochino la Pegaso rappresenta la Gazzella che Alfa Romeo non ha mai costruito. Ora vediamo qualche immagine, partendo da alcuni bozzetti che ci mostrano come avrebbe potuto essere la "Gazzella". Disegno tecnico del telaio "1350", datato 31 gennaio 1942. Disegno tecnico del motore siglato 1301/1302, aspirato e compresso. La lettera di Gobbato, datata 31 maggio 1941, che ferma i precedenti progetti "S10" ed "S11", dando praticamente il via al "1350", il quale a sua volta, come abbiamo visto, non avrà alcun futuro. I disegni qui sotto, realizzati da Giuseppe Busso sulla scorta dei progetti dei singoli componenti realizzati fra il 1941 ed il 1942, raffigurano lo schema della sospensione posteriore della vettura "1350". Questi invece sono i disegni della sospensione posteriore della Pegaso Z101, prima vettura progettata da Ricart dopo il suo rientro in Spagna. Più che di similitudine con la geometria della "1350" si può parlare di assoluta uguaglianza, anche nei difetti; entrambi i progetti hanno in comune una cattiva geometria di guida del ponte De Dion, alla quale Ricart porrà rimedio, probabilmente indotto dai risultati delle prove su strada, sulla Z102, prima Pegaso prodotta in serie. Fine. Posso immaginare che il testo in alcune parti sia poco comprensibile, che non sia facile seguire il filo del discorso, ma vi assicuro che non ho mescolato le informazioni. Io stesso quando mi sono messo a riscrivere questa storia ci ho messo un po' a farmi scorrere nella mente le varie fasi di questa vicenda. Il fatto è che Giuseppe Busso (chi ha letto il suo libro lo sa) si spiegava così... a volte non era facile stargli dietro.