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Intanto sul sito internet piu letto della Germania (spiegel.de) qualcuno sta spendendo $$$$ in marketing..

Avete notato che il declino dell'impero Britannico è iniziato con la pedata nel culo che ha dato la BBC a Jeremy Clerckson?

Foto migliori, dell'utente "M_Fix" dal sito Platesmania :

sono i Lidar per la guida autonoma 😐

ma davvero non c'è modo di fermare questa gente? Una petizione online, una denuncia al garante dei minori, non so, qualunque cosa...

Via Lancia.

E te credo, ha iniziato a girare che era estate, e ora siamo a novembre inoltrato... 😁

Altri utenti hanno già provveduto per me. Dovrebbe essere appartenuta a Gianni, o così dice questo trafiletto d'annata apparso sui commenti del gruppo TARGHE BIANCHE in Facebook. L'esemplare, invece, è stato avvistato circa un mesetto fa.

Fanno prima a chiamarla Red bull2 o Red bull Junior team..

Non volevo perdere l'occasione per scrivere il messaggio numero 700 in questa discussione sulla nuova Ypsilon, ma non avendo notizie o anticipazioni, posso solo dire che, secondo me, hanno speso €€€€ non $$$$, in Germania

In pratica è la stessa cosa che mettere fullcourse yellow e poi fare entrare la Safety Car

E invece pare proprio sia esistita, avvistata qualche settimana fa su FB. Ovviamente, nella piena tradizione ovina, color argento.

Il prossimo passo sono...

È la prima volta che sento qualcuno dire che prenderebbe un'Audi per il cuore e una Maserati per la ragione

Ho avuto la possibilità di fare una discreta prova della 600e lo scorso weekend e devo dire che sono stato piacevolmente colpito. Non avevo ancora avuto l'occasione di vedere l'auto dal vivo tra l'altro ed anche qui tanti punti a suo favore. 1. Estetica - So cha a molti non va giù ma a me è sempre piaciuta anche in foto, il posteriore non vedo nulla si scandaloso ed anche il tetto non mi è sembrato piatto. Insomma sembra davvero una 500X più moderna. 2. Bagagliaio - Non sarà enorme ma non mi è sembrato troppo più piccolo rispetto alla mia Compass. Sulla Compass ho la ruota di scorta di dimensioni normali quindi niente doppio fondo, qui il doppio fondo lo rubano le batterie, unica pecca appunto non poter avere una ruota di scorta. 3. Spazio interno - Paragonata alla Avanger di un amico io ci vedo più spazio, sarà solo una impressione, sarà la conformazione della coda di Avenger che tende a stringersi, saranno i finestrini di Avenger che dietro sono due feritoie, ma molto meglio 600e. 4. Guida - Molto agile nel traffico, pesa sicuramente abbastanza ma non si nota in nessuna circostanza. Sterzo leggero il giusto senza diventare "finto". 4.1 Modalità Eco - La modalità ECO è quella identificabile con il "one pedal drive", con la frenata rigenerativa sempre attiva. Onestamente pensavo frenasse molto di più ma nella realtà sembra più un normale freno motore, non so se è voluto così. 4.2 Modalità Normal - Poco da dire, come la precedente con molto meno "freno motore", accelerazione molto piacevole. 4.3 Modalità Sport - Qui cambia tantissimo l'accelerazione, se schiacci a fondo praticamente ti incolla al sedile, non sono arrivato a 100 ma immagino che volutamente e gradualmente la sensazione cali. 5. Qualità - Percepita buona, assolutamente in linea con la categoria anche ben più blasonata, ho provato la "Red", quindi senza sedili in pelle, che non mi interessano. 6. Ergonomia - Più che accettabile, forse un pelo invadente la console centrale per me che sono over 180centimetri. 7. Accessori - La Red non è malaccio, ma sicuramente ci sono dei "must have" che vanno aggiunti come la retrocamera o la ricarica wireless per il telefono con Android Auto. I cerchi in lega possono anche non esserci tanto sono la cosa più semplice da aggiungere in futuro. Il problema è che al momento non si possono aggiungere o rimuovere accessori, forse una versione intermedia tra le due (Red & La Prima) non sarebbe male.

Intanto hanno già modificato il listino del 16/11 aggiungendo una versione intermedia "Confort": FIAT 600 HYBRID COMFORT Con la versione Comfort la 600 Hybrid aggiunge alcune dotazioni particolarmente apprezzate dai clienti come la retrocamera, il blind spot monitor, i sensori di parcheggio anteriori e laterali, gli specchietti regolabili e ripiegabili elettricamente, il ripiano per il bagagliaio, il sistema Keyless e l'impianto audio premium. Questa versione è proposta al prezzo di 26.450 euro. GLI OPTIONAL La Fiat ha scelto una strategia molto pragmatica sul fronte optional. La forte differenza di allestimento tra le due varianti della Hybrid ha permesso di ridurre al minimo gli optional: di fatto l'unico vero accessorio è il Pack Tech dedicato alla variante base, che rende disponibili gli Adas di livello 2 a un prezzo di 1.950 euro. Qui troviamo il cruise control adattivo, il Traffic Sign Recognition, il Traffic Jam Assist, e gli abbaglianti automatici, ma nel prezzo sono inclusi anche il freno a mano elettrico, il sistema di navigazione e la piattaforma di ricarica wireless. Eliminato il grigio per una precisa scelta di marketing, la Fiat offre infine la scelta tra alcune tinte esterne particolarmente ricercate: Verde Mare d'Italia, Sabbia Terra d'Italia e Azzurro Cielo d'Italia, alle quali si aggiunge l'Arancio Sole d'Italia riservato al modello La Prima. Fiat 600 Hybrid, Comfort e La Prima: motori, cavalli, consumi, interni, allestimenti, prezzo - Quattroruote.it Evidentemente leggono il web 😉

Le prove comparative delle Plug-in hanno sempre un problema, ti segnalano il consumo a benzina per fare la classifica ma per compararle effettivamente bisognerebbe tener conto del costo di ricarica batteria. Quindi più la batteria è grande più il consumo a benzina si abbassa, come nel caso citato delle RAV4 (18 kWh) che ha fatto 3,25 lt/100km rispetto a Prius 2023 (13,6 kWh) che ha fatto 3,4 lt/100 km perchè la batteria è durata di meno. Certo non ci si aspetta che un SUV enorme come RAV4 , da 300 HP con un 2,5 lt, possa costare di meno di Prius per fare gli stessi km. Idem per la citata MB classe C SW con 2,8 lt/100km, ma con un batterione da 24 kWh. Allora il confronto dovrebbe essere fatto sul costo benzina+ corrente, ma non è possibile farlo perchè i prezzi benzina e corrente variano continuamente e le auto sono state testate in anni diversi. Ergo, andrebbero comparate su un dato di efficienza o su un dato di prezzo normalizzato sia di benzina che di corrente. Un'idea potrebbe essere avere la classifica ricalcolata ogni volta ai prezzi di benzina e corrente aggiornati all'ultima prova fatta, visto che se uno compra oggi un'auto provata 3 anni prima, non realizzerebbe il costo totale portato in grassetto in prima pagina, che pretende di includere un costo benzina e elettricità ormai obsoleto. Confronto RAV4-Prius RAV4: I consumi a batteria scarica Misto urbano-extraurbano: 5,6 l/100 km (17,8 km/l) 979 km di autonomia Autostrada: 6,2 l/100 km (16,1 km/l) 885 km di autonomia Economy run: 3,6 l/100 km (27,7 km/l) 1.523 km di autonomia Prius 2023: I consumi a batteria scarica Misto urbano-extraurbano: 4,3 l/100 km (23,2 km/l) 928 km di autonomia teorica Autostrada: 5,9 l/100 km (16,9 km/l) 676 km di autonomia teorica Economy run: 3,4 l/100 km (29,4 km/l) 1.176 km di autonomia teorica Sorprendente il confronto con la Prius Plugin del 2017, 2,5 lt/100km con una batteria il 50% più piccola. Si sa, dai proprietari della Prius PHEV e dai dati WLTP e EPA, che la nuova consuma un pò di più, ma risulta nell'ordine del 10%, non del 36%, c'è qualcosa che non va e credo sia nella vecchia prova, non in quella nuova. Classifica consumo benzina: 2,50 (40,00) - Toyota Prius Plug-in Hybrid 2,80 (35,71) - Mercedes C300 e Station Wagon Plug-in hybrid Premium 2,90 (34,48) - Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid Style (2018) 3,00 (33,33) - Mercedes A 250 e EQ-POWER Automatic Premium 3,10 (32,26) - Kia Niro 1.6 GDi Plug-in Hybrid DCT Evolution Premium Pack 3,25 (30,77) - Toyota RAV4 Plug-in Hybrid Style+ 3,30 (30,30) - Kia Niro PHEV Premium Pack (2018) 3,45 (28,99) - Mercedes E 300 de Auto EQ Power Premium Plus 3,55 (28,17) - Mercedes B 250 e EQ POWER Automatic Premium

Andando indietro nel tempo (1989/90) ci sarebbe da analizzare il mancato accordo tra Fiat e Chrysler, quello "vero", saltato si dice per un veto imposto dall'uomo di Mediobanca... Uno dei risultati immediati, stando a ciò che avevo letto molti anni fa, sarebbe stato l'importazione in Europa del Chrysler Voyager a marchio Fiat, e la vendita (non so se addirittura la produzione) negli USA delle Tipo/Tempra con marchio americano. Poi tutto è saltato, e gli americani hanno fatto la Plymouth Neon, noialtri invece l'Ulysse...

Decisamente ovino il cesto di vimini portapacchi...

Qualsiasi cosa delle stesse dimensioni che costa più di una Model Y è follia.

TALBOT TAGORA - 1981/1983 Quando nel 1978 il Gruppo PSA acquisì il Gruppo Chrysler Europe, questo progetto era già in uno stato troppo avanzato per cassarlo. Derivata dalla 160/180 ma con parecchi elementi presi a prestito dalla Peugeot, nacque così questa vettura che per qualche tempo fu anche la berlina più potente prodotta in Francia. Purtroppo le sue ambizioni non si sposavano né con l'aspetto ritenuto troppo semplice, né con le finiture assolutamente di scarso livello. Il sogno di farne una vettura Presidenziale si scontrò contro la neonata Renault 25 che invece aveva tutte le carte in regola per esserlo. Così, dopo nemmeno 20mila esemplari prodotti, la carriera della Tagora ebbe termine.

no ma non genererà confusione....

Toyota Prius ibrida plug-in (2023), la prova dei consumi reali La nuova Toyota Prius plug-in conferma la tradizione di grande efficienza migliorando ancora assetto e comfort, ma non lo spazio I consumi a batteria scarica Misto urbano-extraurbano: 4,3 l/100 km (23,2 km/l) 928 km di autonomia teorica Autostrada: 5,9 l/100 km (16,9 km/l) 676 km di autonomia teorica Economy run: 3,4 l/100 km (29,4 km/l) 1.176 km di autonomia teorica Dati Vettura: Toyota Prius 2.0L Plug-in Hybrid Lounge Listino base: 43.700 euro Data prova: 17/11/2023 Meteo (partenza/arrivo): Sereno, 20°/ Sereno, 10° Prezzo carburante: 1,794 euro/l (Benzina) - 0,25 euro/kWh (elettricità) Km del test: 857 Km totali all'inizio del test: 584 Velocità media nel tratto Roma-Forlì: 70 km/h Pneumatici: Yokohama BluEarth GT AE51 - 195/50 R19 88H (Etichetta UE: C, A, 71 dB) Consumi Media "reale": 3,40 l/100 km (29,41 km/l) Computer di bordo: 3,3 l/100 km Alla pompa: 3,5 l/100 km Scopri le modalità e i criteri della prova di consumo Conti in tasca Spesa "reale": 25,36 euro (21,96 euro di benzina + 3,40 euro di elettricità) Spesa mensile: 48,80 euro (800 km al mese) * Quanto fa con 20 euro: 328 km * Quanto fa con un pieno: 1.176 km * Senza contare la spesa per l'elettricità https://it.motor1.com/reviews/696983/toyota-prius-plug-in-2023-consumi/

WEC | AF Corse: Kubica a Imola debutta sulla Ferrari 499P Nei test che la Ferrari sta svolgendo con i piloti ufficiali all'Enzo e Dino Ferrari, c'è anche il pilota polacco che ha l'occasione per fare il debutto sulla 499P. Robert prende confidenza con la vettura regina della 24 Ore di Le Mans, dopo aver vinto la Classe LMP2 del WEC con il team WRT. Kubica dovrebbe essere parte dell'equipaggio che l'AF Corse metterà in pista con la terza macchina se la FIA ne accetterà l'iscrizione nel Mondiale Endurance 2024. https://it.motorsport.com/wec/news/wec-af-corse-kubica-a-imola-debutta-sulla-ferrari-499p/10550055/?utm_source=RSS&utm_medium=referral&utm_campaign=RSS-ALL&utm_term=News&utm_content=it

un conto è quanto costava a fca ed un altro, probabilmente, quanto lo volevano far pagare ai tedeschi poi bisognerebbe vedere nel complesso come andarono le cose ma ricordo che questi possibili accordi che andarono in fumo erano abbastanza frequenti. Io ho sempre pensato che non ci fosse ancora la volontà di collaborare con altri marchi e che internamente qualcuno abbia un pò sabotato il tutto

buttato a casa come tutti i nomi storici buttati a membro di segugio sia da stellantis che da altri marchi. Ormai la coerenza nome-tipo di modello è andata a farsi benedire

Peccato sia la 2023 con il v6....

Io ci monterei anche le sospensioni della 75 evoluzione e l'alettone della Escort Cosworth

sulla diatriba pelle/tessuto, aggiungo. c'è un motivo se si dice "viaggiare sul velluto" e non "viaggiare sulla pelle". ed è perché il lusso vero è (era) il velluto. la pelle si usava un tempo per le sue caratteristiche di robustezza e praticità, laddove serviva, non certo per la sua pretesa esclusività: il vero comfort lo si cercava altrove. ad esempio nel velluto, che per sue caratteristiche se usato in una seduta ad esempio sa essere buono sia col caldo che col freddo, cosa che la pelle non fa. tanto che per avere pelle confortevole si devono poi aggiungere riscaldamento e sistemi di aerazione. altrimenti ci si deve accontentare di sedili gelidi in inverno e appiccicosi in estate (cosa su cui tendenzialmente si soprassiede perché - ehi! ho i sedili in pelle! - fa figo averli e tanto basta).

ok ... gli artigiani del mobile hanno invaso autopareri solo fino a domenica

Io credo che il riciclo di componentistica ex PSA supererà abbondantemente il 50%, si danno obiettivi facili 🤪

Jaehoon Chang Presidente e CEO di Hyundai Motor Company La versione N di IONIQ 5 combina la Electrified-Global Modular Platform (E-GMP) con le tecnologie di N in ambito motorsport e con l’esperienza maturata grazie ai “Rolling Lab” elettrificati (RM20e, RN22e e N Vision 74) con l’obiettivo di massimizzare le performance EV rimanendo fedeli ai tre pilastri su cui è stato costruito il marchio N: Corner Rascal, Racetrack Capability e Everyday Sportscar. Till Wartenberg Vice President e Head of N Brand and Motorsport di Hyundai Motor Company AWD dual-motor con una dinamica ispirata al rally per una migliore maneggevolezza Le funzionalità a supporto della maneggevolezza di IONIQ 5 N iniziano con i miglioramenti alla struttura body-in-white (BIW) con 42 punti di saldatura aggiuntivi e 2,1 metri di adesivi supplementari. Il motore e la batteria sono stati potenziati, mentre i telai anteriori e posteriori sono stati migliorati per garantire maggiore rigidità laterale. Gli assi di trasmissione integrati (IDA), ispirati al WRC, sono stati applicati sia all’anteriore che al posteriore e rinforzati per supportare una coppia maggiore, riducendo al contempo la massa non sospesa. A questo si aggiungono cerchi da 21 pollici forgiati. Per migliorare la risposta dello sterzo, il piantone di IONIQ 5 N è stato rinforzato per aumentarne la rigidità. Inoltre, il veicolo è dotato dell’apposito sistema N R-MDPS (Rack-Mounted Motor-Driven Power Steering), con un rapporto di sterzata più elevato e un feedback di coppia migliorato. Questi perfezionamenti si traducono in un’esperienza più diretta e coinvolgente che infonde maggiore sicurezza al guidatore. L’N Pedal è stato sviluppato come soluzione per gestire al meglio peso e dimensioni maggiori tipiche dei veicoli elettrici, con l’obiettivo di ottenere quelle caratteristiche di maneggevolezza reattiva viste nella i20 N WRC. Questa intelligente funzione software è stata progettata per ottenere inserimenti in curva istantanei e una maggiore sensibilità dell’acceleratore. Basandosi su una tecnologia simile a quella utilizzata nel sistema di frenata rigenerativa di i-Pedal di IONIQ 5, l’N Pedal di IONIQ 5 N dà la priorità alla velocità in curva rispetto all’efficienza energetica. Attraverso la forza frenante, si crea un trasferimento di peso aggressivo, con un conseguente ingresso in curva più diretto. N Drift Optimizer aiuta a mantenere l’angolo di derapata bilanciando più comandi del veicolo con risposte in tempo reale. La funzione integrata Torque Kick Drift consente al conducente di simulare l’attacco rapido della frizione dei veicoli ICE a trazione posteriore per gli scenari di guida che richiedono un ingresso più rapido in derapata. Questo è il risultato di una sofisticata tecnologia di controllo elettronico. N Torque Distribution offre una distribuzione della coppia anteriore e posteriore estremamente flessibile e regolabile su 11 livelli. L'e-LSD (differenziale elettronico a slittamento limitato) sull’asse posteriore ottimizza le prestazioni e il controllo in curva. I sensori ruota aggiuntivi e una maggiore capacità di smorzamento grazie all’aumento delle dimensioni degli ammortizzatori ampliano la gamma di prestazioni delle sospensioni a controllo elettronico. Capacità in pista potenziate grazie alla funzione N Brake Regen e ai miglioramenti sui motori e sul raffreddamento della batteria IONIQ 5 N beneficia di numerosi miglioramenti tecnici. I motori elettrici raggiungono i 21.000 giri/minuto e forniscono 478 kW / 650 CV con la funzione N Grin Boost attivata, grazie all’inverter a due stadi con una migliore efficienza energetica – capace di gestire un output di potenza maggiore dalla nuova batteria da 84 kWh. Diverse caratteristiche esclusive favoriscono le prestazioni in pista: N Grin Boost massimizza l’accelerazione con un incremento di potenza di 10 secondi e l’N Launch Control consente tre diversi livelli di trazione per una partenza più veloce possibile, permettendo ai conducenti di partenze degne di un’auto da corsa professionale. Il Track SOC (stato di carica) calcola automaticamente il consumo della batteria per ogni giro. IONIQ 5 N stabilisce inoltre un nuovo standard per la gestione termica: il modello vanta infatti una resistenza ai vertici del mercato alla perdita di potenza massima dovuta al surriscaldamento. Il sistema di gestione termica della batteria è stato potenziato, con una maggiore area di raffreddamento e miglioramenti ai radiatori dell’olio dei motori elettrici e del refrigeratore della batteria. I radiatori indipendenti per la batteria e i motori massimizzano la resistenza di IONIQ 5 N al degrado delle prestazioni prima e durante la guida in pista. Prima della guida, il conducente può utilizzare la funzione di precondizionamento ‘N Battery Pre-conditioning’ per portare le celle della batteria alla temperatura più efficiente in termini di potenza, scegliendo tra la modalità “Drag” per un breve output a piena potenza, e la modalità “Track” che mantiene la temperatura più bassa possibile della batteria per un maggior numero di giri. La funzione N Race ottimizza ulteriormente la resistenza dell’EV sul circuito, offrendo ai conducenti un controllo diretto sulla gestione dell’energia. Applicando un approccio di derivazione motorsport per ottenere i tempi sul giro più bassi possibile, IONIQ 5 N rende la modifica dei parametri di guida – che normalmente richiederebbe normalmente un team di meccanici e attrezzature – semplice e immediata attraverso la pressione di pochi pulsanti. Con N Race, i conducenti possono scegliere strategicamente se dare la priorità a “Endurance” o “Sprint”. “Endurance” aumenta l’autonomia in pista, limitando la potenza di picco, con un più lento aumento della temperatura. “Sprint”, invece, dà la priorità alla potenza e fornisce picchi più brevi di massima energia. Questo aiuterà i conducenti ad ottenere una gestione energetica precisa e a creare il ritmo ideale in base alla tipologia di guida. IONIQ 5 N è dotata di freni N-tuned, che rappresentano il sistema frenante più potente di Hyundai, con dischi anteriori da 400 mm di diametro e pinze monoblocco a quattro pistoncini e dischi posteriori da 360 mm. Questi freni sono costruiti con nuovi materiali leggeri e flussi d’aria ottimizzati per migliorare l’efficienza del raffreddamento. Inoltre, il sistema di frenata rigenerativa, tipicamente utilizzato per aumentare l’efficienza, è stato reinterpretato in IONIQ 5 N per migliorare le prestazioni di frenata. Serve come fonte primaria di forza frenante, mentre i freni meccanici intervengono quando necessario, garantendo una maggiore resistenza in pista. Per far fronte alle impegnative esigenze di frenata sul Nürburgring Nordschleife, gli ingegneri di Hyundai N hanno infatti progettato N Brake Regen, un sistema di frenata specifico per IONIQ 5 N. Questo offre fino a un massimo di 0,6 G in decelerazione solo attraverso la frenata rigenerativa – uno dei valori migliori nel settore – che rimane inoltre inserita in caso di attivazione dell’ABS per un massimo di 0,2 G. Il rischio di affaticamento dei freni dovuto alla relativa pesantezza dell'EV è ridotto al minimo massimizzando la potenza di frenata rigenerativa, ottenendo così una minore forza frenante applicata ai freni meccanici. La perfetta fusione tra i freni N Brake Regen e i freni idraulici crea una transizione fluida e impercettibile per il conducente. Inoltre, la frenata è ottimizzata per essere effettuata anche con il piede sinistro durante la guida in pista. Tecnologia all’avanguardia per un’esperienza di guida emozionale per tutti i giorni Vera sportiva per tutti i giorni, IONIQ 5 N offre una sensazione di cambio marcia e un sound coinvolgente grazie all’integrazione di ‘N e-shift’ e ‘N Active Sound +’ per aumentare il divertimento e il piacere di guida. Molti appassionati si sono espressi sulla mancanza di feedback di molti veicoli elettrici: per questo motivo gli ingegneri N hanno sviluppato le funzioni N e-shift e N Active Sound +, offrendo così un controllo più preciso della guida dinamica di IONIQ 5 N. L’attenzione unica posta sul controllo preciso della potenza differenzia l’approccio di N al suono delle vetture elettriche. N e-shift simula i cambi di marcia della trasmissione a doppia frizione (DCT) a otto velocità dei modelli N con motore a combustione interna controllando l’erogazione della coppia e simulando lo stacco tra una macia e l’altra. Il risultato è un'esperienza di guida più precisa e interattiva, più vicina a quella di un’auto ICE che a quella di un veicolo elettrico. N Active Sound+ è abbinato a N e-shift per migliorare l’esperienza di guida creando un’immersività sensoriale più coinvolgente ed emozionante per il conducente. Il sistema incorpora un sistema di 10 altoparlanti (otto interni e due esterni) che offre tre temi sonori distinti. “Ignition” simula il suono dei motori 2.0T della gamma N, “Evolution” offre un suono caratteristico ad alte prestazioni ispirato a RN22e, mentre “Supersonic” si ispira ai jet da combattimento bimotore, con volume variabile in curva. L’obiettivo di N Active Sound+ è fornire ai conducenti un riferimento acustico per valutare la potenza utilizzata. IONIQ 5 N è inoltre dotata di N Road Sense, che consiglia automaticamente l’attivazione della modalità N quando vengono rilevati cartelli stradali che segnalano percorsi tortuosi, consentendo ai conducenti di godere appieno di ogni secondo della guida. Come la IONIQ 5, IONIQ 5 N è dotata di Vehicle-to-Load (V2L), che consente al conducente di utilizzare l’energia immagazzinata dalla batteria per ricaricare e alimentare dispositivi come e-bike, attrezzature elettriche da campeggio o elettrodomestici, anche quando il veicolo è spento. Elementi di design che migliorano le prestazioni per una guida entusiasmante Gli esterni di IONIQ 5 N sono caratterizzati da molti elementi di design volti a migliorare le prestazioni, come i paraurti ridisegnati e lo spoiler posteriore ad ala, che oltre a donare un aspetto sportivo al modello, ne massimizzano il potenziale di guida. La versione N si distingue ulteriormente da IONIQ 5 per i dettagli neri e per le proporzioni modificate. È complessivamente più bassa di 20 mm, allargata di 50 mm nella parte inferiore per ospitare pneumatici più larghi, e più lunga di 80 mm con un estrattore posteriore pronunciato. All’anteriore, la fascia N Mask che collega i fanali è dotata di elementi funzionali, che si uniscono ad elementi aerodinamici e ai deflettori attivi per un maggiore raffreddamento. Uno spoiler attraversa la parte inferiore del paraurti per enfatizzare l’assetto ribassato dell’auto e trasmettere la sua vocazione alle alte prestazioni. La linea in colorazione “Luminous Orange” – esclusiva per le EV N – caratterizza la base nera del paraurti anteriore e prosegue lungo le minigonne laterali, conferendo a IONIQ 5 N un aspetto da auto da corsa. L’impressione è ulteriormente rafforzata dai cerchi forgiati in alluminio da 21 pollici, con pneumatici Pirelli P-Zero 275/35 R21 ad elevate performance per massimizzare le doti di guida e maneggevolezza e donare una maggiore aderenza in pista. Nella parte posteriore, il prominente spoiler ad ala e l’estrattore evidenziato da dettagli arancioni, aiutano a gestire i flussi d’aria per supportare prestazioni aerodinamiche ottimali, anche sottolineando visivamente le capacità ad alte prestazioni di IONIQ 5 N con uno stile aggressivo. Nello spoiler è integrata la terza luce di stop dalla forma triangolare, esclusiva della gamma N, oltre al tergicristallo posteriore. Nella parte inferiore è inoltre presente una copertura paraurti nera con grafica a bandiera a scacchi. Il volante di nuova concezione presenta per la prima volta il logo N, affiancato dai tipici pulsanti per la selezione della modalità di guida desiderata. Le modalità di guida possono essere personalizzate e abbinate a ciascun pulsante in varie combinazioni per massimizzare l’efficacia nella guida. Il pulsante N Grin Boost, posizionato sopra alla razza destra, consente un accesso immediato e intuitivo alla massima accelerazione. I paddle sono posizionati in modo ottimale a portata di mano del conducente per attivare le funzioni N e-shift e N Pedal. La console centrale di IONIQ 5 N è ottimizzata per la guida in pista con appoggi per le ginocchia, oltre a un bracciolo scorrevole. L’ampliamento della parte inferiore della console aumenta la rigidità per supportare ulteriormente la guida sportiva. Sono presenti anche una porta USB- C, un caricatore wireless e il portabicchieri. I sedili N sono dotati di rinforzi, in modo che, anche in caso di forte accelerazione laterale durante le curve, sostengano saldamente la parte superiore e inferiore del corpo per mantenere una postura stabile in ogni momento. I sedili sono posizionati circa 20 mm più in basso rispetto a IONIQ 5, e sono pensati per i clienti che desiderano una guida ad alte prestazioni. Il logo N è posizionato davanti e dietro al sedile, con un’illuminazione di benvenuto nella parte anteriore. Il tema di design bicolore dei sedili a guscio si estende anche alla parte posteriore. I pedali di IONIQ 5 N sono ottimizzati per il contatto del piede negli scenari di guida in pista che comportano sovrasterzo e derapate, riducendo il rischio di scivolamento del piede. Il poggiapiedi a sinistra è ottimizzato per mantenere una postura di guida stabile in ogni momento, compresi quelli di forte decelerazione. Il nuovo tema della bandiera a scacchi, ispirato alla pista e agli iconici pixel parametrici di IONIQ 5, si trova sui pannelli delle portiere, sui pedali in metallo e sul poggiapiedi, a rappresentare lo spirito sportivo del marchio N. Come per la versione standard, anche su IONIQ 5 N vengono utilizzati materiali sostenibili, tra cui elementi delle portiere in paperette riciclabile, filati in PET BIO ricavati dalla canna da zucchero, filati ricavati da bottiglie in PET riciclato, TPO BIO ricavato dalla canna da zucchero e pelle lavorata ecologicamente. Su IONIQ 5 N inoltre viene utilizzata la vernice con pigmenti di pneumatici riciclati e il rivestimento dei sedili in Alcantara riciclato. Specifications Motor Output Anteriore: 166 kW / 226 CV posteriore: 282 kW / 383 CV Potenza complessiva: 448 kW / 609 CV Potenza con boost: 478 kW / 650 CV (Anteriore: 175 kW, 238 CV/ Posteriore: 303 kW, 412 CV) Batteria Capacità: 84 kWh Ricarica Capacità: 350 kW Tempo: dal 10% all'80% in 18 minuti Dimensioni Lunghezza: 4,715 mm Larghezza: 1,940 mm Altezza: 1,585 mm Passo: 3,000 mm Penumatici Pirelli P-Zero 275/35R21 Sistema frenante Anteriore: 4 pistoncini 400 mm Posteriore: 1 pistone 360 mm Frenata rigenerativa Decelarazione: 0.6 G (Massimo 0.2 G con ABS in funzione) 0 – 100 km/h 3.4 sec. (Boost) Velocità massima 260 Km/h Autonomia Verrà annunciata in seguito Colori esterni Performance Blue Matte, Performance Blue, Abyss Black Pearl, Cyber Gray Metallic, Ecotronic Gray Matte, Ecotronic Gray, Atlas White Matte, Atlas White, Gravity Gold Matte e Soultronic Orange Pearl Colori interni Neri con dettagli Performance Blue *I dati non sono definitivi. Si prega di utilizzare solo le stime riportate sopra. Le specifiche e le caratteristiche del veicolo possono variare a seconda del Paese/regione e sono soggette a modifiche senza preavviso. Le specifiche del prodotto e la disponibilità delle funzioni possono variare a seconda del paese e della regione. Topic Spy -> https://www.autopareri.com/forums/topic/75132-hyundai-ioniq-5-n-2023-spy/

Son buoni tutti con Margot Robbie... 😋

la reazione degli Autopareristi ad ogni novità su DS: Autopareristi = Glauco DS = Corinna

Da configuratore è optional anche sulla GT.. ☏ iPhone ☏

Notare che la Talbot 1510 ha continuato a montare volanti con logo Chrysler, il che è piuttosto curioso. Probabilmente dovevano svuotare i magazzini...

Oh bravo J, grazie, questo è l'unico test in assoluto sul quale valuto le auto! Ora me lo leggo 👍

bom, quindi quanto manca per vedere qualcosa?

Sono d'accordo, oltretutto negli ultimi speciali spesso le gag messe in piedi erano molto più artificiali di un tempo. Hanno un po' perso in naturalezza

Sono appena arrivato a 19.000 km, ancora nessun avviso per il tagliando, ma immagino che nel giro di 2/3 settimane uscirà l'avviso e fisserò appuntamento. In quell'occasione vedrò anche cosa sistemano col richiamo visto che la mia Civic ci rientra. Per lo sterzo anche io mi sono accorto che è in certi casi "scattoso" ma me ne rendo conto più a bassa velocità, soprattutto tra le curve in salita. Sembra aver proprio un punto morto dove si sente uno scatto ma non accade nulla. Io la uso prevalentemente in Eco, in Sport questo scatto sullo sterzo mi sembra meno evidente, però è un po' fastidioso e sembra tutto molto finto. Comunque, visto che non ha mai scritto una recensione, ecco alcuni pro e contro dopo 19.000 km. Sicuramente mi scorderò qualcosa, ma intanto ..... partiamo dai contro: - forse perchè la mia è una delle prime arrivate in Italia l'assemblaggio dei lamierati esterni è abbastanza triste, nulla a che vedere con la Golf 7 che avevo prima, ci sono un po' di disallineamenti e le fughe tra le varie lamiere non sono omogenee. Nulla che pregiudichi la guida o altro, ma se ci si fa caso non è bellissimo da vedere. All'interno invece tutto ok - il navigatore potevano evitare di metterlo, è scomodo nell'immissione e non aggiornato su tutte le strade, decisamente meglio usare google maps. Tra l'altro android auto funziona anche senza cavo, nonostante il mio cellulare sia un redmi di 4 anni - la telecamera posteriore ha una bassa definizione ed è in una posizione che si sporca spesso. Quella della Golf sotto il marchio VW credo di averla pulita una volta in 10 anni, questa la pulisco ogni volta che piove E andiamo coi pro: - la tenuta di strada è ottima senza che la macchina sia troppo rigida, e questo nonostante le gomme ribassate. La Golf era decisamente più "secca" sulle asperità della strada. Tra l'altro ho appena montato le gomme termiche ma la tenuta rimane più che buona - i consumi, decisamente bassi. Sono molto dipendenti dalla temperatura esterna, in estate sono arrivato a fare i 23,8 al litro che scendono ai 21,5 adesso col fresco e le gomme invernali. Questo indipendentemente dall'accensione del condizionatore che non mi sembra incidere più di tanto. I percorsi sono perlopiù extraurbani, con qualche km di colonna al mattino per andare a lavorare (maledetto traffico) - Gli spazi interni sono ampi, il bagagliaio è grande, non altissimo ma profondo, e il portellone lo rende comodissimo - Il cambio: era una delle mie grandi perplessità all'acquisto, venivo dal dsg della Golf, invece devo dire che mi ha stupito. Non è ovviamente secco come il dsg, ma molto più confortevole. Mia moglie lo preferisce, non ha mai digerito molto le cambiate secche del dsg in ripresa, questo è molto più dolce. - le prestazioni sono ottime per la guida di tutti i giorni, mai nessuna difficoltà a sorpassare neanche in modalità eco. Altre 2 considerazioni, ne pro ne contro: - in certe situazioni la macchina è più rumorosa di quanto mi aspettassi. Lo noto soprattutto in salita, ma vivendo in collina e lavorando in pianura questo accade tutti i giorni. Nulla di drammatico, ma il rombo del motore in certi casi entra proprio nell'abitacolo. Mi aspettavo si il rotolamento dei pneumatici, non cosi tanto il motore - il raggio di sterzo non è particolarmente ampio, in certi parcheggi serve una manovra in più. In parte potrebbe dipendere dalla gommatura /18, ma non penso sia solo quello Questo è quanto mi viene in mente, al tagliando cercherò di capire in cosa consiste il richiamo. Buona giornata a tutti

molto probabile che tra i piloti per il WEC ci sia Raffaele Marciello in uscita da Mercedes per accasarsi ala BMW (ottimo acquisto secondo me)

That's a good news, I was afraid this kind of circles on the Ypsilon roof. 😁

Meanwhile, cercando...

Ah...

E' arrivata la mia Sport nel colore Sonic gray. Evvai! Dovrei ritirala entro giovedì.

Ciao FRANZ 124 se ti posso far sentire meno solo da una settimana anche io ho la mia agognata Prius in famiglia, normalmente la userà mio fratello visto che il suo tragitto casa lavoro e meno di 20km giornalieri (che ritengo sia il suo ambito di uso ideale), fino ad ora ha usato principalmente la guida in ev. Ieri ho fatto il mio primo giro, circa 50 km, la prima parte 30% urbano e 70% autostrada, il rientro invece 50% statale e 50% urbano, devo dire che sono rimasto davvero impressionato da quanto è piacevole da guidare, ma è la prima auto con il cambio automatico che guido, quindi non ho termini di paragone efficaci. La mia fidanzata ha trovato il sedile del passeggero scomodo e visto che nella versione lounge non è regolabile in altezza non ha trovato una posizione comoda, io ho impostato il mio su una seduta bassa che mi è sembrata la più naturale, ho comunque notato che in ogni posizione del sedile che ho provato non c'è una facile percezione degli ingombri, in una manovra di parcheggio in linea ho graffiato il cerchio anteriore sinistro sul marciapiede (inutile dirvi come mi sono sentito). Sono partito impostando la prius in auto HW/EW e la guida in normal (mio fratello con la guida impostata in eco ha notato che la frenata e meno progressiva) nel primo tratto urbano la macchina era molto reattiva anche se devo fare l'occhio alle dimensioni, la lettura dei cartelli con i limiti di velocità è stata precisa ma il bip per i limiti di velocità l'ho trovato fastidioso, molto piacevole la frenata predittiva, nel traffico a singhiozzo quasi non tocchi il freno, in autostrada la macchina è pronta e scattante, una vera long runner, l'accelerazione è molto progressiva e non ha nessun vuoto, l'auto l'ho trovata silenziosa e ben insonorizzata, l'avviso di superamento della corsia mi è sembrato preciso e non particolarmente fastidioso, nel secondo tratto del viaggio ho impostato la modalita EV e non ho trovato particolari differenze con la modalità auto, in app l'Hybrid Coach mi ha dato punteggio di 94 che se veritiero mi sembra ottimo non avendo utilizzato particolari accorgimenti se non una guida rilassata con qualche momento di accelerazione decisa in autostrada.

Fosse successo ai tempi di Marchionne lo stabilimento di Pomigliano d'Arco avrebbe migliorato l'igiene, perchè qualcuno sarebbe finito ad aiutare il team che si occupa della pulizia dei servizi igenici.