infallibile_GF
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Questa situazione che si sta creando per il corona virus, sta penalizzando tantissimo Ferrari, mentre avvantaggia le suqadre inglesi. A sto punto io annullerie tutto il mondiale 2020. Ferrari e altri marchi non inglesi hanno sospeso, o ridotto el attività dei loro reparti corse, mentre gli inglesi se ne fregano e non hanno chiuso niente e continuano tutte le az8iende a lavorare come se niente fosse. Quindi quando riprenderà il mondiale, i team inglesi saranno molto più avanti con lo sviluppo delle loro auto e mentre Ferrari e gli altri team non inglesi, avendo sospespo, o ridotto le attività, saranno molto più indietro con lo sviluppo delle auto. Si creerà una situzione sbilanciata e falsata, a favore delle sqaudre che non si sono fermate per il corona virus. Bisognerebbe correre lo stesso i gran premi, ma senza assegnare il titolo pilota e il titolo costruttori.
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Ma io a questo sbilanciamento di 4ruote a favore del gruppo VW non ce lo vedo. 4ruote è una rivista che prova le auto nuove uscite di recente sul mercato e non è colpa sua se, da anni, il gruppo VW è quello che sforna decine di nuovi modelli ogni anno, con i suoi vari marchi.
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Esatto, la Levante con le sospensioni pneumatiche, si può regolare a piacimento l'altezza da terra dell'auto. Vorrei portare il mio esempio. La Yaris della mia compagna, quando la tiro fuori dal garage, inevitabilmente gratta sulla rampa, toccando la parte inferiore del muso. La mia ben più spotiva spider 124, con i cerchi da 17 ribassati, facendo la stessa manovra non tocca da nessuna parte. Da questo faccio una considerazione: ber bilanciare la linea dei suvvoni sempre più alti, o di berline mastodontiche, si cerca di abbassare il più possibile l'assetto. Anche per poter avere il baricentro basso ed evitare problemi in certe manovre di emergenza. Con una piccola e leggera spider, già bassa di suo come altezza totale dell'auto, si può avere una maggior altezza da terra, senza rovinare l'estetica, ne la sicurezza di marcia nella manovre di emergenza. Ed è un po' quello che capitava alle auto fino ad una 30 di anni fa: non avevano bisogno di assetti rasoterra per farle sembrare filanti, lo erano già di loro.
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Rispondo alla domanda 3: come mai si alza sempre di più la liena di cintura, aumentando la lamiera e riducendo la finestratura. Oltre a motivi legati alla sicurezza, c'è il motivo della riduzione del peso. Il cristallo pesa di più della lamiera, primo perchè più spesso e poi perchè le cornici dei cristalli devono essere particolarmente rigide e robuste, quindi pesanti, per evitare che i vetri siano sottoposti a sollecitazioni, che li farebbero rompere, non essendo elastici come la lamiera. Nella logica delle auto auttuali, dove si riduce il peso per far posto ad accessori inutili, si tende quindi a ridurre le superfici vetrate. Ci stanno anche motivazioni economcihe. Credo che i vetri sulle auto moderne siano elementi molto costosi, quindi più piccoli sono e più si risparmia
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Giugiaro era fissato con le ammiraglie a 2 volumi. Ha proposto tantissimi prototipi, da Maserati, a Visconti, a Bugatti, ma alla fine nessun costruttore ha mai accettato di mettere in serie le sue proposte. Ci ha dovuto pensare Porsche con la sua Panamera a fare l'ammiraglia a due volumi.
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uahahahaha Probabilmente è il contrario: Va un'ostia e cosuma da dio. A parte gli scherzi grande auto la Thesis, a me paiceva e tanto. E nemmeno consumava tanto. Su questo concordo. Mentre il periodo peggiore come design, secondo me, sono stati i primi anni 2000, durante i quali era vanuta la fissa di aumentare a dismisura l'altezza delle auto, perchè dovevano assomiglaire tutte a delle monovolumi, che all'epoca erano molto di moda. Quindi anche normali berline, station, compatte due volumi, erano cresciute in altezza, creando forme sproporzionate e per nulla filanti. PEr fortuna oggi la tendneza si è invertita: si ricomincia ad abbassare le auto normali, SUV a parte, per renderle più filanti e sportive.
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Vorrei spezzare una lancia a favore del buon Giugiaro, quando gli tocco di disegnare la Croma del 2005. Aveva le mani legate, perchè quella Croma doveva utilizzare più componenti possibile della Opel Sigmund, da cui derivava e con cui condivideva le linee di montaggio. Fù fatta più per fare un paicere a Opel e a GM, che per volontà di Fiat. La Sigmund, ammiraglia della Opel, fù un flop clamoroso e per non chiudere una fabbrica in Germania e licenziare gli operai, si decise di fare sta CRoma, da produrre in terra teutonica, per tenere in vita la fabbrica della Sigmund. Quindi Giugiaro ebbe a che fare con enormi vincoli, essendo costretto ad adeguare quella spoporzionata, enorme due volumi Opel, a delle linee da stationwagon della Croma, cambiando minor parti possibili. Il risultato fu quella strana station stretta e alta della Croma.
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non mi linciate se dico che per me la quinta è la preferita. Questo perchè, dal punto di vista tecnico, era un enorme progresso tecnologico, rispetto alle serie precendeti, con le sospensioni multilink e il cambio DSG. Poi ho visto che molti hanno votato anche la seconda serie. Ma forse vi dimenticate chi erano le concorrenti della GTI seconda serie? Alla fine risultava essere la meno sportiva fra tutte le concorrenti dell'epoca. Fra Delta, Kadett GSI, Alfa 33 boxer, Ford Escort e compagnia bella, la GTI seconda serie l'ho sempre considerata un chiodo goffo e antiquato. Non poteva reggere come sportività e prestazioni con le concorrenti.
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Adoro Bangle, uno dei miei designer preferiti. Però ecco questa serie 7 fù la prima auto di un nuvo linguaggio stilistico e in effetti non gli era riuscita proprio benissimo, ma poi il buon Chris corresse il tiro e tirò fuori capolavori come la serie 5 (disegnata da un italiano) e la Z4. Senza contare i bellissimi e fantasiosi prototipi, una su tutti la Gina. Anche la serie 1 di Bengle, mi piacque molto, posteriore a parte. C'è da dire che questa serie 7 però aveva degli interni innovativi, il cui stile soppravvive anche sugli attuali modelli BMW e portò la grande rivoluzione del manopolone i-drive, che è stata copiata da tutti i costruttori premiun e non.
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Tutto molto bello, interessante e tecnologico...sulla carta. Ma poi funzioneranno veramente queste innovazioni tecnologiche? Mi viene più che un dubbio. Come mai queste ultime konegsegg non sono mai state testate, o provate da giornalisti e testate specializzate? Qundo le koenig avevano meccaniche molto più tradizionali venivano date ia giornalisti per provarle. Anche top Gear ne aveva provata una, ma da quando sono uscite auto con questa fantasmagoriche innovazioni, niente test. Forse non le fanno provare per avitare figura di m... imbarazzanti, del tipo che l'auto resta in panne in mezzo alla strada. Fiat, che è un colosso rapportato a koenig, ci ha messo 10 anni per sviluppare, testare e rendere affidabile un sistema di attuazione delle valvole Multiair , questi qui invece se ne escono belli belli in 4 e 4 8 con sto motore senza camme. Se le grandi case, con centinaia di tecnici, ingengneri, specialisti, con decine di centri di ricerca, in passatto hanno provato a sviluppare motori senza alberi a camme, ma poi hanno lasciato perdere, mi chiedo come può essere che questa piccola azienda artigianale sia riuscita a fare un sistema affidabile, efficiente di apertura delle valvole senza camme? Sono sempre più convinto che sto signor mastro lindo della koenig sia un gran cazzaro. Preferisco l'approccio molto più umile di Pagani, che i motori (ultratradizionali e un po' antiquati) li compra dalla mercedes, ma poi le macchine funzionano veramente, facendole provare e testare.
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Sticazzi! mi piace da morire! Meraviglioso il modo in cui hanno integrato l'alettone posteriore.
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A guardarla meglio con quell'immagine sopra dove si vede anche la 500 degli anni 50, c'è da dire che questo nuovo modello è ancora più somiglainte alla sua antenata, di quanto non lo fosse la versione del 2007. I passaruota più bombati, la cromatura sulla fiancata, le frecce laterali, tutti questi dettagli richiamano la 500 del '57.
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Ma solo a me non piace quella fiancata così tormentanta da volumi rientranti e sporgenti? Mi pare una Toyota o una Lexsus, con tutte quelle gobbe sui fianchi. PReferivo le fiancate piatte, liscie e rigorose delle Audi di qualche hanno fa, che tra l'altro essendo difficilissime da realizzare quelle forme così lisice, denotavano un elevata qualità e precisione delle lamiere esterne. Tutte ste gibbosità di questo modello, non trasmettono la stessa sensazione di qualità e perdonano molto di più piccole inperfezioni e diseallineamenti della carrozzeria.
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Indubbiamente molto riuscita sia dentro che fuori. Hanno dato maggior tridimensionalità alla carrozeria esterna e questo è un bene, perchè si avvicina di più alla 500 degli anni '50, che aveva forme molto scolpite e tridimensionali. In particolare i passaruota sono più muscolosi e scolpiti, i fari posteriori tridimensionali e il culetto più sporgente. I fari anteriori con le ciglia sul cofano non sono una novità assoluta e nono mi hanno mai convinto, però su questa 500, tuttosommato ci potrebbero anche stare. Io avrei lasciato il logo fiat sul muso, al posto della scritta 500. E noto che anche sul volate sparisce il marchio fiat, che però ritroviamo sul portellone. Uhm..non so potrebbe essere un modello di trnasizione verso lo scorporo del marchio 500 dal marchio Fiat. Gli interni puliti, molto moderni e piacevoli. Viene a mancare l'effetto vintage della 500 precedente, ma forse è giusto che sia così, questa è una 500 elettrica, al priam di una nuova era e quindi ci sta che abbiano abbandonato lo stile vintage e giocattoloso della precendete serie, per abbracciare uno stile minimale emoderno, ma comunque coerente con lo stile degli interni della vecchia 500. Ottimo laovro direi. L'uncia perplessità sugli intenri è che mi sembra manchi qualsiasi porta oggetti nella consolle centrale, ma ofrse quel rivestimento in basso della console centrale, ptorebbe nascondere un cassetto portaoggetti. Vedremo altre foto più dettagliate.
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corsa mi pare attualmente la più bella auto del suo segmento. Linea tuttosommato abbastanza convenzionale, ma ben proporzionata e con tocchi di sportività ben riusciti, senza strafare. Nel complesso estremnamente piacevole. 208 invece la trovo parecchio strana, non so, devo ancora inquadrarla.
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Sarebbe interessante un confronto in pista fra la GTI e la GTE. Stessa potenza, ma da motori diversi, per vedere qual'è la più veloce. Io punterei sulla GTI senza l'aiutino elettrico. Bene la potenza non troppo elevata per la GTI, che non ha seguito l'esempio di certe assurdità della concorrenza (Classe A amg, Focus RS) ed è rimasta con una potenza di "soli" 245 cv ancora gestibili e senza superbollo. Certo per esagerare ci sarà l'inutile, secondo me, Golf R.
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La risposta te la sei data da solo: Alfa Stelvio
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