Wilhem275
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I limiti li chiede la parte di pubblico che non vuole subire le auto, i SUV li sceglie un'altra parte di pubblico che evidentemente se ne frega degli effetti sul prossimo. Forse, se devo trovare un nesso, è che l'incapacità dei secondi di contenersi, chiedendo ai costruttori auto sempre più aggressive e dannose nei confronti degli altri, ha portato i primi ancora più sulla difensiva, chiedendo limiti sempre più stringenti. Non so, penso che se invece di arieti in assetto da battaglia il traffico fosse tutto fatto di Miate sorridenti e Cinquini (non Abarth), probabilmente la percezione dell'auto sarebbe meno tesa. Poi la messa in pratica di queste politiche è schizofrenica, perché tra cause ed effetti si fanno degli incasinatissimi giri politico-burocratici... però io leggo queste due tendenze. Peraltro con le nuove generazioni la cosa sarà ancora più marcata, i boomers sono cresciuti in un mondo in cui l'auto andava usata anche per andare dal gabinetto al bidet, gli Z la vedono come un disastro sociale, probabilmente ci sarà un'esagerazione nelle restrizioni come reazione alle esagerazioni subite negli ultimi anni. (poi, chiaramente ci sono un sacco di zone grigie in mezzo... tipo quelli convintissimi di fare del bene a qualcuno con auto elettriche da 3 tonnellate e 0-100 in 2,4 secondi...) -
Una parte di questi costi extra sono l'effetto politico del fatto che é cambiata, da parte del pubblico europeo, la visione dell'auto. I decenni in cui è esplosa come strumento individuale di mobilità di massa hanno portato alla lunga ad avere coscienza dei suoi effetti negativi. Ci è voluto del tempo ma la percezione oggi c'è. Fino a qualche anno fa alle auto era consentito generare esternalità negative senza nessuna conseguenza per i fruitori del trasporto, oggi il pubblico (una grossa parte) l'ha realizzato ed evidentemente non lo accetta più, da cui le basse emissioni, le limitazioni di circolazione, le sicurezze obbligatorie. Il tutto sta avvenendo in maniera evidentemente scoordinata, soprattutto per la via d'uscita, però il cambio di passo è epocale.
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Non è bella in assoluto, ma ha un che di magnetico. Tanta personalità. Da questa personalità è interessante la forma a trapezio del muso ripetuta più volte lungo l'auto, peccato solo che il parabrezza abbiano dovuto farlo tondo Sarebbe interessante vedere una speciale a mo' di barchetta, zero montanti, zero parabrezza, zero padiglione nero, piatta dietro, lasciare solo la fascia colorata in funzione di rollbar. (lievissimamente portante, ma sorvoliamo )
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Fatto benissimo. Oltretutto una delle ultime BMW gradevoli, potrebbe davvero diventare un classico.
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Devo dire che è tanto forte e pulita la metà alta del fronte, quanto è intruzzata quella sotto, in particolare le corna nere sembrano quei paraurti in gomma posticci sulle importazioni americane anni '70 😁
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A scomparsa 🤩
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Ho sempre trovato un colpo di genio funzionale la ruota di scorta nel vano motore. Ma da questa prospettiva realizzo che è un assoluto disastro dal punto di vista, già carente, dell'assorbimento urti: anche avendo la giusta dose di fortuna di accartocciare solo il volume del vano motore, uno si ritrova comunque l'abitacolo invaso da un oggetto indeformabile messo in posizione ideale per far schizzare indietro parafiamma e plancia
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Ma comunque il pareggio è determinato dal traffico: la convenienza è data da quantità di treni (per unità di tempo) che percorrono 1 km di linea / costo per attrezzare 1 km di linea. Su grandi numeri il costo chilometrico è di fatto una costante, per cui non cambia davvero quanta estensione di linea venga coperta. Poi, attrezzare x km a rete in una regione o in senso lineare ha qualche differenza, non tanto sul materiale per la linea aerea ma sulla dislocazione delle sottostazioni, una maglia è sicuramente più ottimizzabile, questo sposta un po' l'asticella del costo chilometrico ma comunque resta la densità di traffico a comandare la scelta. La stessa funzione vale per scegliere fra bus, filobus, tram... o tra ferrovia e non ferrovia... tutto sta ai volumi da muovere. Oltre alla fonte di energia, va anche contato che generalmente una locomotiva o un bus elettrici* sono più economici e molto più longevi rispetto agli equivalenti termici, come nell'auto la complicazione e l'usura dell'endotermico sono un handicap non da poco. *col filo. Come sempre, se si mettono in mezzo le batterie la faccenda si complica orredamente...
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Devo dire che appena appena viene toccata, in qualunque parte, svanisce l'equilibrio. Può piacere o non piacere, ma evidentemente hanno lavorato di fino per raggiungere quel risultato. Anche a me incuriosivano molto i montanti in tinta, che come profilo ci starebbero anche bene, ma spezzano l'effetto di quel tetto assurdo. L'unico dettaglio che mi prende un po' meh è il rettangolino in tinta tra faro e passaruota, mi crea uno spigolo in quella bella fasciona dritta che invece deve essere molto proterva.
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(in realtà l'estensione è ininfluente: la determinante è la densità di traffico)
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Mah, quello comunque tocca l'utente fino ad un certo punto... a me preoccupa più come mettono assieme le macchine.
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Approvata a prescindere
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Guarda, non serve farlo via software, lo puoi fare già con qualsiasi motore elettrico. Prendi un po' di velocità, togli il piede, prendi un altro po' di velocità, togli il piede... acceleri un po' meno, togli il piede, ancora meno, togli il piede... acceleri così poco che sembra che non salga più... In più uno seduto di fianco che fa "brum, BRUM!" a seconda dei momenti. Ecco riprodotta la gioia del motore termico. E poi sarebbe bello fare un endotermico che simuli il motore a vapore: guidare coperti di fuliggine, stare fermi ad aspettare che la caldaia vada in pressione, gli sbuffi di vapore ciuf ciuf... che cosa romantica sarebbe, chissà perché non lo fanno
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Quella è una cosa. Ma per simulare le cambiate su un motore elettrico a rapporto fisso... sostanzialmente bisogna inventarsi dei buchi di erogazione messi apposta per dispetto
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L'effetto pratico è molto simile a quanto freno motore si ottiene a seconda della marcia innestata, con la differenza che in quel caso le palette comandano il cambio e si modifica meccanicamente il rapporto innestato, con un motore elettrico invece l'intervento è sull'inverter di controllo.
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Da quanto era ferma? Mi è capitato di recente di scaricare la batteria 12 V perché ho tenuto il quadro acceso per alcune ore ma non in posizione di marcia; ero convinto che per attivare il convertitore da batteria di trazione a 12 V bastasse il quadro acceso, ma non è così, è necessario che il sistema sia attivo completamente (spia verde a doppia freccia). A parte questa situazione anomala, non visto problemi di scarica dopo 1-2 settimane di fermo.
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Afferro il ragionamento, lo condivido anche, ma a quel punto mi fermo e osservo che, visto che non c'è possibilità di fare "bene", certi marchi da certi segmenti dovrebbero proprio starne fuori. Questo per qualsiasi marchio che vorrebbe anche proprorre prodotti più ricercati in segmenti più alti (non mi interessa Alfa nello specifico). Nel mio mondo ideale i prodotti di massa li deve coprire qualche altro marchio, per non sporcare quello premium, tanto ormai tutti i gruppi hanno più marchi che modelli Evidentemente questa ormai è un'utopia, e se fanno questi accrocchi evidentemente ritengono di poter tirare su qualche margine anche proponendo lo stesso attrezzo con venti marchi diversi. Evidentemente paga la strategia di saturare ogni nicchia possibile con prodotti con una specializzazione molto economica (o almeno spero, che gli costi poco fare certe varianti... discutibili). Nella mia testa equivale sempre ad uno sputtanamento della presunta premiumness per inseguire nicchie verso il basso, ma mi rendo conto che la ragione sta da un'altra parte 😅
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E' un confronto interessante proprio perché a velocità alte si annulla l'effetto della parte elettrica e ci si appiattisce su quello che può fare il termico (che è uguale tra i modelli e infatti fa più o meno la stessa cosa). Mentre invece a velocità più basse l'elettrico è preponderante, e il carico richiesto è direttamente condizionato dalle caratteristiche del modello.
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Jazz liscia 4044 Crosstar 4090 Sono 4,5 cm di soli paraurti bombati, niente di funzionale/strutturale. Oggettivamente sono spazi buttati via. Probabilmente la gommatura è una grossa parte del problema dei consumi di HRV rispetto a Jazz, che nel modello completo monta 185/55 (o /60) R16, ci passa una bella differenza di impronta a terra. Peraltro Jazz aveva già dato dei buoni risultati in prove dinamiche anche sul bagnato, il telaio di base è settato bene.
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Non dico che non ci siano i cm di passo in più, dico che non sono strettamente necessari, nel senso che lo spazio per le gambe in Jazz è già buono, non si viaggia rannicchiati. Per quello dico che può già fare da prima auto, sbagliano i recensori a metterla in categoria utilitaria/supermini. Poi, per me una misura importante di "efficienza" di un'auto è il rapporto fra passo e lunghezza, 30 cm totali in più rispetto a +8 di passo è una differenza importante, è da capire dove sono finiti. Se è sbalzo posteriore in più è a vantaggio del baule, ma temo se ne siano persi tra sbalzo anteriore e paraurti gonfi, il che è male. Già Crosstar spreca una marea di centimetri in paraurti inutili. Sul discorso consumi, HRV che gommatura monta?
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Sull'estetica non entro perché se no non finiamo più 😁 però sullo spazio interno non capisco, per me Jazz ne ha già in abbondanza e non solo sviluppato in altezza, si guida a gambe distese lasciando parecchio spazio per le gambe dietro, i sedili sono gli stessi, l'altezza interna da pavimento a tetto probabilmente è uguale. Sicuramente il baule è più profondo. La differenza grossa è in larghezza, ci sono quasi 10 cm in più, però vorrei capire quanti ne vanno nelle porte più ciccione (perché la piattaforma è la stessa, e se anche il divano è lo stesso... da vedere da vicino, non sono sicuro). PS: discorso generale, quando la gente dice che i SUV sono più capienti, grazie al ciufolo, sono sempre una spanna più larghi... li facessero larghi uguale, che poi in strada è un problema, cascherebbero tanti miti.
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Pigliati HRV e schiantala giù rasoterra
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Non sarebbe possibile a parità di altezza. Civic ha un'ottima abitabilità e un bel pacchetto tecnico in 141 cm di altezza perché è tutta sviluppata in lunghezza; a farla più corta o diventa un buco o deve ridiventare Furgopizza e con qualche compromesso tecnico... cioé stiamo descrivendo esattamente questa HRV ma senza le zeppe 😄 diciamo 148 cm invece di 158. Però a quel punto io me ne chiedo il senso rispetto a Jazz: come ripeto spesso, Jazz ha già tutti i crismi per essere considerata una prima auto senza rinunce né funzionali né di prestazioni. Si è capito che il powertrain che su Jazz va benissimo diventa tirato per questa HRV, e a quel punto... perché prendere HRV e non direttamente Jazz che sotto è la stessa carrozza, dentro è grossa e ha già tutto? E alla fine su strada cammina meglio e consuma meno. @Matteo B. alla fine per le tue signore il problema era solo estetico? Nel mio caso specifico ho voluto Civic invece di Jazz solo perché volevo un telaio e un powertrain più divententi da guidare, ma è un'esigenza inesistente per il 99% degli utenti (e in tutti i casi HRV non la risolve).
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Mi chiedo però, facendo l'avvocato del diavolo, se non ci sia anche un bias tipo quello che affliggeva l'affidabilità delle vecchie Fiat: andando in mano a gente mediamente più povera (in questo caso le compagnie più sfigate) spesso era la manutenzione ad essere negletta, con effetti che però si riversavano sulla reputazione della meccanica...
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Con un'auto ibrida la sollecitazione del motore termico è maggiorata dal continuo ciclo di avviamento-spegnimento. E' fuorviante fare i conti delle percorrenze "in elettrico" o "in termico", il termico sta lì e viene sollecitato anche se lavora per poco tempo; e forse anche di più... il solo fatto di dover stare lì pronto all'uso, potenzialmente anche sotto un forte carico improvviso dopo un lungo letargo, richiede uno stato di salute più che ottimale. Il costo di manutenzione del motore termico sparirà solo il giorno che si potrà fare a meno del motore termico.