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Passavo di qui e ho pensato di aggiungere due foto ritrovate molto tempo dopo l'apertura di questo topic. L'anno è il 1977. Vorrei far notare i quattro fari di questo prototipo

Per me è assurdo che non ci siano modelli di segmento E, significa abbandonare usa e Cina ma a che pro? Ds vende meno di Alfa in Cina e in usa il biscione fa numeri importanti. A cosa serve avere 3 marchi premium in un'Europa infestata dai brand tedeschi?

In questa immagine (che non viene dalle mie ricerche bensì da FB e precisamente dalla pagina del CDA - Car Design Archives per chi non lo conoscesse) si può apprezzare il momento in cui si decise che ci voleva un po' più di sbalzo e si riparte... aggiungendo materiale Frontali, la creazione della maquette con la soluzione definitiva per il posteriore, il manichino con la maquette degli interni. Interni vari, inclusa la maquette della plancia "cilindrica". Per ora mi fermo qui

Altri pannelli porta e lo studio per il quadro strumenti "cilindrico". Altre quote, sempre con la versione a fari posteriori orizzontali. Interni più vicini al risultato finale ed un volante che per fortuna è rimasto sulla carta... Giorgetto al lavoro con il modellino in scala sul tavolo. La "Delta" di Castagnero (grazie Giorgetto...). Si lavora sulla maquette. Un po' di immagini della versione con fanaleria orizzontale (nella terza - vista laterale - si può apprezzare un pochino il fatto che inizialmente Giugiaro l'avesse prevista un po' più corta) nell'ultima delle quali tale soluzione è mostrata con una variante che sposta la fanaleria un po' più in basso, cosa che secondo me la rende ancora più simile alla Scirocco.

Un fronte-retro, uno studio per la versione HF con quattro fari tondi e un abbozzo dell'ipotesi per una plancia dotata di strumentazione digitale. Interni, immagini più definite della proposta "digitale" ed infine un duro colpo per la privacy Lancia... qualcuno ficca il naso e già nel 1976 Gente Motori è in grado di anticipare... questo. Prego! Nessun problema, figurati. Quando c'è tempo (come oggi) per me è sempre un bel passatempo Qui abbiamo uno schema con quote che ce la mostra ancora con i fari posteriori orizzontali, le tre viste di una versione iniziale con lo sbalzo posteriore molto corto, i pannelli porta e il Giugi con un disegnino di quelli piccoli Infine la bozza ed il finale di un quadro "tematico" con la Delta/Scirocco (Giorgetto, che è successo con la porta posteriore? Ci siamo sbagliati? )

Eh lo so è andata persa una montagna di cose.... proviamo a rimettere qualcosa un po' alla volta. Ovviamente mi è un po' difficile rimettere tutto nella giusta sequenza in modo tale che le immagini accompagnino il testo, ma farò il possibile seguendo il modo in cui le avevo salvate nei miei folder... Intanto un paio di bozzetti dei primi tempi, seguiti da quelle che Gente Motori aveva denominato prima, seconda e terza versione. Alcune foto son di qualità scarsa, anni fa ero rimasto senza scanner e di conseguenza in alcuni casi erano... foto di foto. Poi il bozzetto della versione definitiva. Poi ci sono tre varianti, denominate A, B e C. Schemino generale con alcune quote, poi uno dei primi schizzi che si concentra soprattutto su quello che sarà il montante posteriore e altri due bozzetti che risalgono all'inizio dei lavori.

Ho avuto l'opportunità di visionare velocemente la ID.3 di un conoscente ed ho trovata curioso quanto visto all'interno del piccolo cofano anteriore: oltre alle consuete vaschette dei fluidi, alla pompa ABS/ESP, al servofreno elettrico, alla batteria dei servizi 12 V ed alla fusibiliera, è ben visibile nel mezzo anche tutta la scatola della climatizzazione. Al suo interno c'è l'elettroventola abitacolo, filtro clima, i radiatori per il riscaldamento, l'evaporatore del clima e tutti gli sportelli di miscelazione. Questo particolare posizionamento, oltre a consentire un'ottimizzazione dello spazio gambe per i passeggeri anteriori (usualmente, nelle auto normali si trova sotto al cruscotto/plancia), dovrebbe aiutare a contenere il rumore prodotto dalla ventola stessa, cosa particolarmente gradita su un'auto elettrica, notoriamente più silenziosa di un'auto dotata di motore termico.

Spero! Sempre Spero! Fortissimamente Spero!

Al piano del 2014 mi ricordo che c'era un riferimento e, se confermato, sarebbe stato il top. Io credo che per il segmento C nessuno comunque si sarebbe stracciato le vesti per una cosa più conveniente. Non dimentichiamo che Alfa nel seg, C è sempre stata anteriore ad esempio. e hanno dimostrato di saper fare delle ottime TA.

Tutte le auto "stradali" sono sottosterzanti. Non voglio essere frainteso, ma viene privilegiata questa "taratura" per venire in aiuto alle CAPPELLE dell'autista medio. Recuperare un sottosterzo è più semplice...togli il piede.

tempo un paio d'anni e questo andazzo finirà. inoltre per quanto la ue proclami e i media insistano la vedo difficile che si promuovano milioni di disoccupati buttando a mare un secolo di tecnologia e maestranze. poi per carità, siamo gli stessi che si sono buttati nella prima e nella seconda guerra mondiale...

Può anche darsi che tutti i marchi facciano la stessa cosa in Europa ma una cosa è sicura : col cavolo che gli USA saranno solo bev nel 2026. Finché da loro resistono i motori termici c’è speranza , seppure ibridati. Mah sai quando hai auto che pesano 2500kg e che non puoi spingere o dopo 200km di autostrada sei a secco, TP o TA o perfino TI non cambierà più gran che

Comunque se non vogliono perdere certi mercati come USA o Giappone o magari latino americani (in cui Alfa è stata presente più volte), new Stelvio e Giulia Cross dovranno avere motori ibridi e non solo bev. Figuratevi poi se i repubblicani riprendono il controllo del parlamento l’anno prossimo…

No, però quando hanno presentato la Grand Cherokee 4xe e illustrato la strategia elettrificata di Jeep l'hanno presentata in questa compagnia

In campo automotive, sull'elettrico la Cina già primeggia, per vetture prodotte, per materie prime per batterie ecc... ed anche per tecnologia. Anche per questo a mio avviso l'idea dell'Europa di andare verso un mercato solo elettrico è un errore (dal punto di vista dell'industria, non entro in merito per quanto riguarda l'ecologia ecc...)

Avrei voluto ma come per la 164, tutto è accaduto per caso. Più volte in passato avevo guardato le Tipo in vendita, così tanto per. C'erano anche delle vetture valide. Però non era il momento. In teoria nemmeno questo era il momento.. perchè questa Tipo in verità l'aveva inizialmente comprata un amico che oggi tratta ricambi e auto/moto usate. Anche lui abbastanza appassionato di Tipo, essendo stata la sua prima auto, ereditata dal nonno. Un giorno mi chiama e mi dice che ha comprato 'sta Tipo. Oh che bello. Non è un allestimento bellissimo, non è una 16v ma è un vero affare perchè ha poco più di 100 mila km originali e tutto ciò che si poteva rinnovare dal punto di vista meccanico è stato rinnovato. Ah bello. Vado, la vedo, faccio un giro, però vabbè è la macchina sua. Bravo, sono contento per te. Dopo un mese mi chiama e mi dice che deve fare entrare altro "in casa", ma non vuole venderla, che al massimo la vende a me; io però gli dico che al momento, non ho intenzione perchè sto facendo altre spese. Siccome con lui non si discute, una sera mi chiama e mi dice "senti non voglio vederla andare via, quindi la vendo a te" "Ma io non te la compro." "E io te la vendo lo stesso. Se guardi è sotto casa tua, con le chiavi e i documenti dentro. Mettila nel box, quando vuoi me la paghi e facciamo il trapasso." Curiosamente il trapasso è stato effettuato il 30 gennaio di quest'anno... un sabato come il 30 gennaio 1988 Quindi... (e chiudo l'off-topic, scusandomi) in effetti io non ho comprato una Tipo. Me l'hanno imposta

Oddio lo Stelvio ne ha 4 di anni e in un’azienda normale sarebbe tempo di restyling di mezza vita … specie quando si pensa che è l’unico modello di Alfa che vende qualcosa

Da licenza di uccidere a licenza trasporto persone (ok mi vado a nascondere )

Altra prova, stavolta Motor1. Vi dirò che trovo questa macchinetta davvero riuscita.

Verde champion, stesso colore dell'unica mai vista in concessionaria...la foto ufficiale imbroglia bene

Pazzesco, se nemmeno a livello centrale sanno queste cose, figuriamoci la frammentazione a livello concessionarie.

BEV only 2025 new Stelvio 2026 new Giulia 2027 New C segment/Alfetta ? 2028 New C-UV / Tonale II 2029 Duetto 2030 New B segment / Kid II

Non è una Punto, è una Mitsu del 1989 disegnata in Italia, ma ci somiglia moltissimo

Da lunedì mi aspetto una rivolta in mensa.

VW ha interrotto la produzione del suo prodotto di gran lunga più prodotto: niente più salsicce al curry in mensa sostituite da preparazioni veg! Questo è stato fatto per diminuire l'impronta di CO2 dell'azienda https://www.carscoops.com/2021/08/volkswagen-stops-producing-its-most-popular-product-currywurst-sausages/

Qui ho trovato un articolo con qualche spiegazione in piu'. https://www.automobilismo.it/lancia-lancia-lc2-lc2-auto-epoca-storia-lancia-modelli-storici-lancia-auto-24482

Nuova decisione di VW - tutti nuovi modelli con motori ice/xhev che partiranno dal 2023 in poi sono senza varianti con cambio manuale. Il primi nuovi modelli solo con cambio automatico saranno Tiguan e Passat.

Quoto mi sembra la soluzione migliore, piuttosto che prendere uno quei così usati, che saranno anche semplice, ma sono costruiti veramente al risparmio, rischi di spenderci in riparazioni. Per il discorso elaborazioni e sblocchi, non fate troppo i moralisti, rimane illegale e non è giusto, però scagli la prima pietrachi aveva il 50 non elaborato o addirittura con i blocchi[emoji28] neanche lo scooter del vigile del paese faceva i 45 km/h[emoji23] ☏ Redmi Note 8T ☏

Da quel che vedo no. Solo 2.4 Tigershark. E da comunicato forse potrebbe arrivare la MHEV https://topelectricsuv.com/news/jeep/2022-jeep-compass-phev-4xe-changes/ Per ora l'unico 4Xe già in vendita in USA è il Wrangler

questo Halo è stato messo appena a tempo quanto vedo, da Lec in poi ha salvato diverse vite

il casco di Mick 🥺

Non lo avrei mai detto di trovare tanti estimatori della Quattroporte IV su questo forum! Solitamente è vista come la "pecora nera" della famiglia Quattroporte per una serie di motivazioni (in foto la mia!)

Si io ho fatto tutto da solo, scarichi le mappe e installi Forse davvero è leggermente più prestante allora. Conta che la mia ha android car, per cui vado con quello al 99% dei casi. Non capisco la cazzata di non aver fatto la mappa estesa come su ape car, però trovo sia migliore del navigatore base, che può sempre servire. Ma avendo google non mi metto a spendere altri soldi per le mappe

contraddire @PaoloGTC è sempre rischioso ma sarei piuttosto sicuro che l'HSD era esteticamente una SX, sia dentro che fuori.

La formula di vendita di Ami però pare interessante e tutto sommato meglio ste scatolette elettriche rispetto alle microcar (molto wannabe e molto rumorose).

Ma hai provato con un po' di vaselina sul pippolino? (Astenersi da facili commenti.) A me ci mette più di un'ora... Si vede che l'hardware nuovo è più potente.

ok, ma con il cayenne coupè no, ne con la Giula quadrifoglio, e te ne potrei citare tante altre.. hanno fatto anche il tentativo di record con un Ford Transit... il discorso è un altro, al nurburgring ci si va (ormai da anni e anni) anche per farsi pubblicità facendo il tempo, non solo per correre, pertanto il tuo commento era poco centrato

perché, queste si? non credo che l'utente la vorrebbe vedere schierata alla 24H, ma semplicemente un tentativo di record come fanno tutti, alfa compresa

La prova di QR, interessante l’analisi degli attacchi dei lamierati, in pratica hanno ricarrozzato una Yaris

Mi è sempre piaciuto lo sguardo incarognito

Gli incentivi vengono dalle tasse degli italiani che in maggioranza andranno nelle casse dei costruttori esteri per pagare gli stipendi ai dipendenti e gli italiani in cassaintegrazione. Geniale.

Nella discussione sui minivan mai nati di Ford, a un certo punto è saltato fuori anche questo concept dalle origini un po' fumose... Ecco, studiando un po' gli sviluppi del fenomeno minivan/MPV/monovolume (in effetti è difficile anche solo dare un termine unico...), la cosa più sorprendente di quella Ford Ghia Mini-Max, è la sua straordinaria somiglianza con un altro concept di molto precedente e che niente dovrebbe averci a che fare: Mitsubishi Commuter (Tokyo Motor Show, 1969) Aldilà di quanto riportato nel sito da cui provengono le foto, altre info su questo concept io non sono in grado di reperirle. Ma è sorprendente quanto le idee su queste formule di carrozzeria fossero già così avanzate in Giappone, ben oltre un decennio prima! Se è vero che questo concept non ebbe decisamente seguito produttivo, non sarà un caso, forse, che proprio Mitsubishi alla fine sia stato il primo costruttore a proporre sul mercato il primo MPV (7 posti e 3 file di sedili) moderno: la Chariot/Space Wagon del febbraio 1983, che batté sul tempo sia il classico minivan americano Chrysler (di pochi mesi) che l'europea Renault Espace (di oltre un anno). E che venne anticipato già nel 1979 dal prototipo SSW, sempre al salone di Tokyo:

E, avendoli presi sulla mia, aggiungo una cosa per me importante: la pelle microforata rispetto a quella normale o al semplice tessuto è molto ma molto più usabile e fresca in estate (soprattutto dalle mie parti dove i 40°C all'ombra sono la norma).

Il check control era di serie credo su tutti i modelli almeno parlando di prisma ma se ricordo bene c'era una versione per la 1.3 che era leggermente semplificata. Per ciò che riguarda il trip computer (papà lo mise come optional nel lontano 86 al costo di quasi 300000 lire), era un computer di bordo che aveva le funzioni di quelli attuali con anche l indicatore della temperatura esterna che si interrogava con un apposito tastino.. Per l epoca era anche piuttosto preciso. E aggiungo che se si prendeva il trip computer al posto della econometro avevi il manometro della pressione Dell olio motore. Ciao

Ma non fa niente, perche sulla Integrale ogni passegero e solo un disturbo dell piacere della guida. Per godere la tenuta della strada incredibile sulle curve si deve essere da sola nella macchina, perche per un passegero la forza centrifuga non e cosi tanto divertente, sopratutto dietro. ?

Proseguiamo con la seconda parte della storia sulla sua genesi, con questo testo che ho elaborato attingendo da osservazioni dell'epoca (sempre da Gente Motori). In particolare ora parleremo delle molte qualità insite nel suo progetto,e di come vennero sviluppate e testate. LA QUALITA' DELTA Qualcuno la definì una piccola Rolls Royce. Per certi aspetti non era un'esagerazione: la Lancia Delta era una macchina fatta a mano, perlomeno quanto le vecchie Lancia di buona memoria. Prendiamo per esempio la lastratura delle lamiere, che in genere era un'operazione altamente automatizzata: la scocca della Delta... ... pesava in tutto 240 chili e aveva in totale 4247 punti di saldatura (quasi 1000 in più rispetto alla Ritmo) e ben 4070 venivano dati a mano; soltanto 177 erano eseguiti da macchine automatiche. Era un dato molto significativo, che indicava una precisa scelta qualitativa: rifiuto dei più moderni sistemi produttivi e ritorno ad una lavorazione quasi artigianale, l'unica in grado di garantire un prodotto di qualità superiore rispetto agli standard “robotizzati” dell'epoca. Quel prodotto di cui i fedeli lancisti sentivano da tempo la mancanza: una vettura non solo piacevole da vedere e da usare, ma anche e soprattutto, robusta, sicura e fatta per durare. Ciò non significava certo che la produzione Lancia degli anni immediatamente precedenti non avesse dato garanzie di durata e robustezza. Un modello come la Beta non poteva essere certo considerato fragile e poco affidabile. Al contrario: si trattava di un modello che aveva sostenuto più che degnamente il difficilissimo ruolo di anello di congiunzione tra la vecchia e ormai esausta gestione Lancia e il nuovo corso segnato dall'intervento della Fiat. Una vettura storica, dunque. La nuova Delta nasceva nel cuore di Torino, al Lingotto, lo stabilimento più tradizionale della Fiat Auto. Non era un caso che la produzione della nuova Lancia fosse stata assegnata a una fabbrica esperta, in cui nascevano vetture Fiat di particolare qualità, come la X1/9, la 124 Spider America e la Campagnola. Era una tangibile dimostrazione del potenziale e dei mezzi su cui la Lancia poteva contare nell'ambito del Gruppo (poteva... ) per il rilancio dei propri prodotti e della propria immagine. La progettazione, la costruzione dei prototipi e la sperimentazione furono invece condotte completamente dalla Lancia, che utilizzò però l'imponente struttura tecnica della Fiat: dai laboratori di ricerca altamente specializzati alle piste di prova. (la seconda e terza foto sono barbaramente ritoccate, ma non sono stato io ) Della Fiat furono utilizzate anche componenti meccaniche di alto contenuto tecnologico, come il motore Ritmo, opportunamente elaborato e adattato alla filosofia Lancia. DIECI CAVALLI IN PIU' L'affidabilità fu uno dei concetti fondamentali che ispirarono il progetto Delta. In omaggio a tale concetto fu deciso di adottare un motore sicuro e collaudatissimo. Il propulsore della Delta, che beneficiava delle esperienze fatte prima sulla 128 e poi sulla Ritmo, aveva ormai raggiunto il massimo grado di perfezione. Forse qualcuno avrebbe preferito vedere nel cofano della Delta un motore completamente nuovo, cosi com'è nuovo e originale tutto il resto della vettura. Ma agli effetti della durata, dell'affidabilità e del rendimento, era difficile pensare che un motore di nuova progettazione potesse dare da subito maggiori garanzie. Pur essendo nato dodici anni prima, il quattro cilindri monoalbero della Fiat era ancora un motore modernissimo. Dopo numerosi interventi fatti dalla Lancia, esso guadagnò 10 cavalli, sia nella versione 1300 che in quella 1500. Le modifiche riguardavano la sostituzione del carburatore monocorpo con un Weber doppio corpo, e il diverso disegno del collettore di aspirazione che determinava un migliore riempimento delle camere di scoppio. Ciò consentì di guadagnare potenza con limitatissimi aumenti di consumo di carburante. Anche l'impianto di accensione fu migliorato: sulla versione 1300, il ruttore meccanico (che sulla Ritmo era montato sul basamento motore) fu spostato sull'albero a camme in testa. Un accorgimento adottato, specie nelle auto sportive, in quanto evitava macchinosi rinvii meccanici che potevano causare sfasamenti e abbassare il rendimento del motore. Anche nella versione 1500 il distributore d'accensione era in testa. Inoltre il sistema era elettronico, del tipo a impulsore magnetico a scarica induttiva, che garantiva una maggiore affidabilità e durata perché mancavano in esso tutti i contatti meccanici. Anche il filtro dell'aria fu riveduto dai progettisti della Lancia: il disegno era completamente cambiato e fu inserita una presa d'aria termostatica per garantire una corretta miscelazione dell'aria aspirata che, in funzione della temperatura ambiente, in parte era calda (riscaldata dal collettore di scarico) e in parte fredda (prelevata direttamente dall'esterno). Si trattava di un accorgimento sofisticato per l'epoca che consentiva di ottenere dal motore un rendimento ottimale. La sostanziosa coppia massima (a soli 3500 giri/min) e l'elevata potenza (85 cv a 5800 giri/min nella versione 1500) furono ottenuti anche grazie alla migliorata efficienza del collettore di scarico. Tutto il preesistente impianto della Ritmo fu riprogettato. URTO A 50 ALL'ORA Per collaudare nel modo più probante (all'epoca) il grado di sicurezza della vettura, furono sacrificati tre esemplari in prove distruttive. Le tre Delta furono lanciate contro una barriera rigida a 48,4 km/h, prova che corrispondeva ad un urto frontale fra due vetture a 70-80 km/h. Sul primo prototipo il volante fece registrare un arretramento dinamico orizzontale di poco superiore ai 127 mm previsti come limite massimo dalle norme di sicurezza CEE. Fu quindi rinforzata la scocca in corrispondenza del cruscotto. FATTA PER DURARE Nella Delta infatti esso era composto da tre tratti e tra il primo ed il secondo fu inserito un raccordo flessibile in acciaio inox che assorbiva le vibrazioni del motore garantendo una maggior durata della tubazione e una elevata silenziosità di funzionamento. Dove si notava di più che la Delta era una vettura nata per durare nel tempo era nella scelta dei materiali impiegati, nella cura delle finizioni, nelle tecnologie d'avanguardia adottate per la realizzazione di particolari come il paraurti e la plancia. Prima di dare il via alla produzione di preserie, i prototipi dovettero superare molte prove di resistenza e fatica. Una delle più severe era quella definita “for life”. Consisteva nel percorrere con una vettura 10 mila km senza sosta su percorsi particolari e prefissati: -3800 km su strada sterrata con fondo accidentato; -2800 km su pista di ciottolato -4080 km su normale pista asfaltata con l'aggiunta di 2400 attraversamenti di un guado con acqua fangosa e salata. Tutto questo ad elevata velocità. Al termine delle prove i rilevamenti tecnici indicarono i punti più soggetti alla ruggine, e per preservare queste parti furono presi provvedimenti eccezionali. Per esempio gli elementi esterni che componevano il perimetro esterno del pavimento furono sostituiti con altri in lamiere zincrometal. La loro resistenza alla corrosione era cento volte superiore rispetto ai particolari trattati con normali processi antiruggine. Nella scocca della Delta vi erano 16 particolari in zincrometal; molti, considerato che in vetture di questa classe i pezzi trattati in zincrometal non erano più di sei o sette, generalmente. Molte prove furono fatte per mettere a punto l'impianto di ventilazione, senza dubbio uno dei più perfezionati fra le vetture della categoria della Delta. Basti pensare che partendo da freddo, con temperatura esterna di -20° e viaggiando in quinta ad appena 42 km/h, in soli dieci minuti la temperatura della zona guidatore saliva a +15°: un salto quindi di 35° con il motore a soli 1500 giri/min. Era un risultato ben superiore agli standard delle vetture di media cilindrata dell'Europa continentale. Per avere aria fresca in abbondanza furono studiate soluzioni che consentivano una portata d'aria di 380 m3/ora contro i 260-300 m3/ora della maggior parte delle rivali. Nelle fasi finali dei test ci furono le prove di “debugging”, metodo di verifica iniziato in Fiat ai tempi della 127 restyling, facendo test generali di vetture di preserie in modo da verificare l'insorgere di inconvenienti “dell'ultim'ora” e segnalarli per tempo alla produzione. Dal gruppone di 300 vetture preserie costruite per i vari test, vennero prelevati scalarmente e a caso quattro lotti di 25 vetture, uno alla settimana. Quindi, 100 Delta, equamente suddivise fra 1300 e 1500 cc. Ognuna percorse circa 3000 km su percorsi misti. La prova durò un mese e alla fine di ogni settimana veniva accertato che la produzione avesse effettivamente posto rimedio agli inconvenienti segnalati dai collaudatori. Ovviamente, riferendoci al gruppo totale di 300 vetture, i km percorsi furono centinaia di migliaia, su strade e climi di ogni genere, dala Scandinavia all'Africa. Nella foto qui sotto la vediamo durante l'attraversamento del villaggio senegalese di Tambacounda, 500 km ad est di Dakar. L'INNOVAZIONE DELTA Tra i particolari interni più interessanti della Delta c'era la plancia: non solo vantava una linea molto originale ideata da Giugiaro, ma era soprattutto nuova per il suo sistema di realizzazione. Era infatti costruita in PVC con il processo slush moulding, che costituiva una novità assoluta in Europa. Esso era nato negli Stati Uniti, dove il 5 per cento delle vetture in circolazione, essenzialmente le ammiraglie delle grandi Case, montavano plance così costruite. Lo slush moulding, rispetto ai tradizionali sistemi di stampaggio, consentiva di ottenere una plancia particolarmente morbida, robusta e soprattutto sicura, perchè in grado di assorbire energia in caso di urto e salvaguardare l'incolumità degli occupanti. Il sistema americano permetteva inoltre di dare alla plancia forme molto complesse, con curve e disegni di svariate forme, impossibili da ottenere con i processi di stampaggio utilizzati fino a quel periodo. Un'altra grossa novità era costituita dal paraurti. Qualcuno si chiedeva, all'epoca: “Dov'è? Non sarà per caso quella semplice banda di gomma incollata sulla carrozzeria?” No di certo. Il paraurti c'era, ed era grosso, solo che non si vedeva, perchè era diventato parte integrante del corpo vettura ed era verniciato nello stesso colore della carrozzeria. L'idea (di Giugiaro) era ingegnosa e fu possibile metterla in pratica grazie ad un prodotto che non era mai stato utilizzato su vetture italiane: l'SMC. Una speciale materia plastica termoindurente che poteva essere stampata, rifinita e verniciata in forno a 150°, come tutte le parti in lamiera della carrozzeria. L'effetto estetico che offriva era notevole, ma i vantaggi di questa soluzione andavano più in là: il paraurti era più leggero (in lamiera il peso sarebbe stato quasi doppio), resisteva senza deformarsi a urti fino a 4 km/h e se restava scalfito lo si poteva stuccare, seppiare e verniciare come qualsiasi altra parte della carrozzeria. E poi non arrugginiva, anzi, riparava la stessa carrozzeria dall'acqua e dal fango. Un paraurti del genere rappresentava una novità assoluta per Lancia e per la stessa Fiat. (per quanto, ndGTC, mi pare che Fiat non fosse per niente arretrata in questo, visto lo scudo Ritmo 78... anche se, se non ricordo male, l'accento sulle sue straordinarie capacità venne fatto più tardi all'epoca di Ritmo 82 e il suo paraurti brevettato, dalla grande resistenza... in effetti non ricordo se fosse già così anche per la prima serie... forse il primo fu davvero quello Delta... fine ndGTC) Infine, un'occhiata alle finiture. Risparmio di materiali di certo non ne era stato fatto: bastava osservare da vicino le cornici dei vetri ed i gocciolatoi, tutti in alluminio anodizzato, come su Mercedes e Bmw dell'epoca. La moquette, oltre che il pianale, rivestiva interamente anche il vano bagagli dove erano ricavati in corrispondenza dei passaruota, due vani chiusi da sportellino: uno per la borsa dei ferri e l'altro per il martinetto. A quei tempi, una raffinatezza degna d'altri.. tempi (per la categoria, ovviamente). COMFORT E LUSSO Sedersi a bordo dava una sensazione di confortevolezza e protezione. Il rivestimento del soffitto rompeva con i sistemi tradizionali in quanto copriva tutto il cielo della vettura, sino al filo delle porte. Era composto da una parte centrale in velluto (identico a sedili e pannelli porte) e da un bordo laterale in finta pelle sellato a mano. Il tutto contribuiva a creare una sensazione soft ed inoltre attutiva gli urti del capo degli occupanti. I sedili anteriori avevano il molleggio in pulmaflex e lo speciale velluto di cui erano rivestiti era ignifugo e antimacchia. Inoltre i sedili stessi si spostavano sulle guide con estrema dolcezza perchè erano montati su speciali rulli. La gomma che seguiva i profili delle porte non era a sezione tonda né era montata sull'anello del vano porte come di consueto, ma aveva un profilo a labbro ed era applicata direttamente sulle portiere, realizzata in un solo pezzo. Un neo che all'epoca, seguendo i dettami dell'accessoristica, si poteva trovare alla Delta? Mancavano le tendine parasole sul lunotto posteriore. Ma, data l'inclinazione del vetro, era difficile che i raggi del sole potessero infastidire i passeggeri posteriori. Insomma, la Delta aveva argomenti sufficienti a far sorridere di soddisfazione gli affezionati lancisti. La Lancia aveva voluto fare una berlinetta d'élite e ci era riuscita. E non era stata seriamente un'operazione di poco conto. Fine... per ora. Successivamente attraverseremo il momento del suo approdo sul mercato, l'impressione che fece alla stampa specializzata, per poi seguire con l'evoluzione della sua gamma, le prove, le versioni e.... le corse. Buona lettura! PaoloGTC

Terza ed ultima parte. La vettura, così come piaceva a lei, è piaciuta anche ai tecnici della Lancia? “Quando li ho invitati a vedere il lavoro, e cioè dopo tre mesi di mio silenzio, mi sono sembrati un po' diffidenti, forse perché era la prima volta che la Lancia faceva disegnare una vettura ad uno stilista esterno. Sono rimasti però favorevolmente impressionati quando si sono trovati davanti una vettura già fatta e accompagnata da un film che documentava tutto il nostro lavoro, dai primi schizzi alla costruzione del modello in resina. La Delta, insomma, è piaciuta subito, anche se prima di arrivare alla versione definitiva abbiamo concordato una serie di modifiche. Modifiche che però non hanno intaccato quello che era lo spirito e lo stile originario del primo modello. Per migliorare l'abitabilità la vettura è stata allargata di 8 cm; un “taglio” che avevo fatto nel frontale per facilitare futuri restyling è stato eliminato per favorire la fusione della scocca con il paraurti. Ma forse la modifica più evidente è stata quella apportata al portellone posteriore. La prima versione prevedeva un taglio più alto: ciò mi aveva consentito di disegnare una fanaleria ad andamento orizzontale, più coerente con lo stile generale. La Lancia, però, ha preferito che l'apertura del portellone avvenisse a filo col paraurti per facilitare l'accesso al vano bagagli, e così ho dovuto disegnare una nuova fanaleria a sviluppo verticale, a mio giudizio un po' meno bella: un piccolo sacrificio all'estetica giustificato dalla funzionalità. E l'obbiettivo è stato più che raggiunto.” Qualcuno ha voluto vedere nella Delta un “rimpasto” delle linee delle vetture che lei ha disegnato per la Volkswagen: Scirocco, Golf e Passat, per fare un esempio. “E' innegabile che la mano è la stessa. Lo stile no: basta fare un confronto diretto per accorgersi quanto queste vetture siano diverse l'una dall'altra. E' una questione di evoluzione: per me, come per un qualsiasi altro stilista, c'è sempre un'auto che nasce prima di un'altra; naturale quindi che l'ultima nata si avvantaggi delle esperienze e degli studi compiuti sui modelli che l'hanno preceduta. Indubbiamente la Delta riunisce in sé il meglio di un certo stile. E' chiaro che se dovessi disegnarla oggi la farei diversa: se così non fosse, vorrebbe dire che in un certo senso, mi sono fermato. Per fortuna non è così. Il mio mestiere mi impone di “correre”, di guardare sempre più in là. Ciò è indispensabile, perché l'automobile che disegno oggi dovrà uscire fra cinque anni, poiché l'apparato industriale ha bisogno di questo lasso di tempo per metterla in produzione. Basti osservare la Panda della Fiat per rendersi conto di quanto sia cambiato il mio modo di disegnare. In futuro, certo cambierà ancora, e così sarà finché avrò qualcosa da dire con la matita.” Moncalieri, febbraio 1980. Fine. Questo era il Giugi che parlava della sua Delta, e per ora abbiamo terminato la fase di concepimento del design. Nei prossimi giorni arriverà una seconda parte riguardante lo sviluppo dell'erede della Fulvia, come veniva definita all'epoca. Per ora, vi lascio un po' di respiro.

Proseguiamo. La linea definitiva è nata dall'integrazione di disegni diversi oppure ha iniziato a lavorare partendo da un punto fermo? “Come ho detto prima, il tema da svolgere era essenzialmente questo: trovare uno stile originale per la nuova piccola Lancia e, nello stesso tempo, dare alla vettura quel tocco di classe che per anni ha caratterizzato questa Casa. Ho pensato quindi di abbandonare le linee tondeggianti e di utilizzare invece linee tese e figure geometriche. L'ispirazione mi è venuta proprio dalla lettera “delta” dell'alfabeto greco: basta osservare con un po' di attenzione la vettura per scoprire che il motivo della lettera “delta” e quello del trapezio ricorrono spesso in molte viste, soprattutto quelle laterali. Per esempio la massa del padiglione è una piramide tronca a base rettangolare che poggia su un parallelepipedo. E che cos'è la figura del montante posteriore, tra finestra e lunotto, se non un trapezio? Altra importante caratteristica dello stile esterno è rappresentata dall'introduzione di una linea di cintura continua che parte dalla cresta del parafango anteriore, corre a filo della finestratura e prosegue sotto il montante posteriore fino ad avvolgere completamente il cofano posteriore sopra la fanaleria. E' la continuità di questa linea posta così in alto che dà un tono di nuovo e di personale alla Delta: il padiglione non risulta posato sulla fascia di cintura come su un piedistallo, ma appare come integrato, fuso in un pezzo unico. In tal modo le masse risultano più bilanciate e allo stesso tempo più filanti. Per quanto riguarda il frontale, si può dire che sia nato da due esigenze diverse: quella di introdurre la nuova calandra di famiglia e quella di evitare i fari di tipo avvolgente: una soluzione troppo usata dalla concorrenza (pensarono così anche per la K? NdGTC) I fari rettangolari hanno anche il pregio di richiamare alla mente il frontale della Beta Montecarlo. Infine c'è un altro elemento che caratterizza fortemente la linea: i sottoscocca anteriore e posteriore in materiale plastico verniciato in tinta con la carrozzeria. Con questa soluzione d'avanguardia è stato possibile introdurre paraurti molto funzionali senza penalizzare la continuità delle forme e del colore.” (e qui ci metto un quotone, perché era davvero una soluzione bella ed interessante, ndGTC) Lo stile degli interni è stato molto apprezzato dal pubblico femminile. Nella ricerca delle soluzioni lei tiene conto delle esigenze e dei gusti delle varie fasce di possibili acquirenti? (che domanda del piffero, ndGTC. Non è il lavoro del designer, questo? Mi piacerebbe che gli avesse risposto... “ma va', figuriamoci, faccio tutto alla baubau-miciomicio, come mi pare”... scrivevo questo prima di leggere la risposta del Giugi... CHE HA RISPOSTO COSI'!! Giugi!! sono sconvolto! ) “No. Lavoro esclusivamente seguendo il mio istinto. Non faccio mai distinzioni e non mi chiedo se quel dato particolare potrà piacere più a un giovane, a un uomo maturo o a una donna. D'altronde nessuna Casa mi ha mai dato un'indagine che indicasse le preferenze dei vari tipi di pubblico per le soluzioni adottate sulle automobili. Devo dire piuttosto che nella realizzazione dell'interno ho cercato di allontanarmi dal tema automobili per accostarmi a quello dell'arredamento domestico (vedo che il mio post nel topic della Serie 1 futura, qualcuno lo condivide, ndGTC ) Nei limiti del possibile, si intende. Così ho lavorato sui sedili nascondendone le cuciture, come nei salotti di classe; e ho cercato di disporre il tessuto sui pannelli porta in modo che l'interno risultasse avvolgente e il più possibile accogliente. Gli schienali dei sedili li ho fatti piuttosto stretti per offrire maggior accessibilità e più ariosità all'interno e anche più spazio per le ginocchia di chi viaggia seduto dietro. Se qualcuno pensa che in questo modo risultino scomodi, provi a sedersi: scoprirà che non è affatto vero che la comodità di un sedile dipende solo dall'imbottitura. (grande Giugi vai così, ndGTC) In un ambiente così “morbido”, soft, come dicono gli inglesi, ho voluto dare agli elementi tecnici, cioè il cruscotto e la consolle, un certo risalto. E così, mentre la plancia armonizza con l'arredamento, cruscotto e consolle si ispirano al disegno a segmenti che caratterizza la linea esterna.” Quanto tempo ha impiegato effettivamente per disegnare la Delta? “Ho iniziato il 20 aprile 1975 e alla fine di luglio avevo già definito il disegno della linea ed era anche pronto il modello della vettura a grandezza naturale. A fine ottobre avevo terminato anche i disegni degli interni. In tutto quindi sei mesi. Poi, a poco a poco, in collaborazione con Lancia, ho messo a punto la vettura in modo definitivo. E' curioso il fatto che nel caso della Delta ho rivoluzionato per la prima volta il mio modo di lavorare: invece di presentare una serie di schizzi fra i quali scegliere quello che piacesse di più, ho preferito costruire la vettura così come piaceva a me. Infatti ho presentato alla Lancia il modellone della vettura già verniciato, accompagnandolo con una serie di disegni che presentavano le varie alternative stilistiche.” Fine seconda parte.... segue subito la terza ed ultima.