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Per me uniranno A4 e A5 SPB virando sul formato di A5

Ecco, le solite AlfaRomeo piene zeppe di problemi, devono ancora presentarla e già deve andare in officina. (Si scherza) 🤣🤪😜 🤣🤪😜 🤣🤪😜

Cofano aperto e scorcio degli interni per Tonale. Stando a quanto detto da @__P nuovo motto di oggi è “Chi non leakka Tonale gode solo a metà” 👀 Motor.es

Debuttano infine anche le altre varianti della nuova shooting brake in versione stradale. Trattasi della “base”, di 4S, Turbo e Turbo S. M.Y. 2023 Press Release M.Y. 2023: Porsche Taycan 2WD e Taycan 4S Taycan Turbo e Taycan Turbo S Press Release: Porsche Davvero stupenda, chapeau.

Cambia nome e loghi e la presentano come Tonale XL o meglio Stelvio L. 🤭

..i mercati top5 per A4 berlina / berlina LWB / Sw e A5 5porte 2021 (con un Dic incompleto)

con questi "trattori" che vendono più di tutte il resto della gamma messa insieme, lambo può continuare a fare v12 e avere un reparto corse, per dire. direi che sarebbe da ringraziare questo modello 😉

Nel frattempo ho avvistato la Roma spider. Tetto in tela, mi è sembrata bella.

Eh ok....ma abbiamo avuto l'opportunità di guidare qualcosa di serio....guardando gli altri che vanno a puttane con gli Indesit

la terza con le pinze gialle.

Per mio gusto personale preferirei il cerchio lucido, con la pinza gialla. Quello che mi disturba un po (ma è una mia fissa) è che sono fissato con il fatto che il colore della pinza debba essere abbinato agli interni. Con pinza gialla quindi solo interni scuri.. Altrimenti carrozzeria nera, pinza e interni rossi e vai

Ma siete davvero sicuri di questa roba? Le BEV non sono per nulla più semplici delle ICE.

Sergio è stato Sergio, nel bene e nel male. Ed è diventato tale proprio perchè era unico nel suo genere. Vediamo dove lui porterà Stellantis e poi ne riparliamo...

Uhmm...

Prime foto spia per la versione di serie della Huracán Sterrato, con tanto di scodata 😍🔥 Motor1 IO LA VOGLIO 😍

in modalità elettrica al parco chiuso ,ancora due o tre cose da sistemare 🥶😆

Orrenda era lei

Stimo Tavares per quello che sembra aver fatto con PSA(anche se alla fine ha ridotto il gruppo all'osso con due piattaforme mi sembra) ma é ben lontano dall'opera di Marchionne. Non dimentichiamo...Sergio ha salvato FGA in primis senza l'aiuto di una Marianne e si parla di una FGA ch stava in bruttissime acque, piu di PSA. Secondo creando FCA US, e rafforzando FCA Brasile Sergio ha tolto la dipendenza dall'europa. Terzo Tavares dovrebbe ricordare che se guarda bene intorno....Stellantis ha grandi potenzialita al di fuori dell'europ create proprio da Marchionne e potenzialita che lui sta ignorando (a prima vista) ... per riassumere e troppo eurocentrico. Sempre facile parlare una volta i gravi problemi(di FGA, Crysler...) risolti. Staremmo a vedere ma spero bene

Quale divario di prestazioni? Trovami un'auto paragonabile a una Tesla che abbia un sensibile divario di prestazioni. Certo non confronterai una Tesla con una Zoe. Sono ingegnere elettronico, lo so bene come funziona questa roba. Forse a me pare più semplice perché è il campo mio, ma gestire una frenata rigenerativa, una temperatura di una batteria, uno stato di carica di una batteria, rispetto a gestire una combustione in un cilindro al variare di carico, temperatura dell'aria, qualità del combustibile, oltretutto rispettando le normative sulle emissioni, mi sembra non tre, ma quattro o forse cinque ordini di grandezza più semplice.

No. Non è per nulla cosi. "Gli dai tensione e si carica". Prova a farlo su un mulo di sviluppo e vedrai che non è proprio cosi banale e semplice. La gestione della frenata rigenerativa, delle temperature della batteria, della diversa potenza che hai dalla batteria al variare del suo stato di carica e delle condizioni climatiche, la gestione stessa delle ricariche e per finire la gestione della sicurezza delle persone durante lo sviluppo sono tutti aspetti non banali e per nulla semplici.

Senza i vincoli del termico anteriore son riusciti a fare la 911 a quattro porte

E la Cina allora? Cioè, i massicci investimenti in Cina anche per la DS9 non precludono la continuazione con i motori tradizionali, ibridi o meno, e poi quale sarebbe il vantaggio di lasciare o non investire ulteriormente negli USA?

Per me è bellissima.

a me le Porsche generalmente piacciono, ma cosa ci vediate di stupendo in questa mega brioche proprio non lo so...

L’assenza di modelli e di lanci ha finora reso mezze vuote le fabbriche italiane. È un po’ la gallina e l’uovo : senza modelli si perde soldi ma siccome si perde soldi non si fanno i modelli. Su questo punto ho fiducia nella strategia alla Psa di Tavares. Dove invece critico è che se è così ovvio che si sta andando a schiantarsi con questa ossessione EV allora perché Stellantis non tiene gamme mhev competitive come i marchi giapponesi, coreani o tedeschi ?

Intervista di Tavares oggi sul Corriere Economia Stellantis è nata un anno fa: siete soddisfatti dei risultati rispetto agli obiettivi che vi eravate dati? «Molto. Soprattutto nel contesto del 2021, che è stato un anno complicato. Abbiamo dovuto affrontare la crisi dei semiconduttori, l’inflazione delle materie prime e la crisi del Covid. Abbiamo dovuto prendere in considerazione i nuovi obiettivi della transizione elettrica che ci hanno dato le autorità politiche. Abbiamo creato una nuova organizzazione e una nuova governance in un’azienda che ora è molto più grande; ci siamo riusciti in un lasso di tempo molto breve con i risultati notevoli che conoscete per la prima metà dell’anno. E abbiamo lavorato a preparare il piano strategico che presenteremo il primo marzo. Su tutti questi punti, sì, sono molto soddisfatto». Avete scelto di puntare sul valore delle auto più che sui volumi, anche a costo di far salire i prezzi. È stata la scelta giusta? «La strategia del valore riflette prima di tutto una forma di rispetto per il lavoro dei nostri dipendenti. Nel 2013-2014, analizzando cosa dovevamo fare per trasformare Psa, capimmo che non era normale vendere i nostri prodotti a un prezzo più basso della concorrenza. Svenderli non andava bene. Le auto di qualità meritano di essere vendute al prezzo di mercato. Da allora, abbiamo fatto progressi spettacolari nella qualità dei nostri prodotti e servizi. Ora siamo alla pari con i migliori del mondo. La crescita delle vendite è il risultato di questa strategia della qualità, non un obiettivo in sé». Non c’è il rischio prima o poi di tagliar fuori i ceti medi, che non possono comprare auto nuove da quasi 30.000 euro? «Il rischio c’è, se non riduciamo i nostri costi. Ma sono anche le nuove tecnologie a far salire i prezzi, in particolare le tecnologie elettriche, che sono il 50% più costose di quelle dei motori termici». Quando prevede un ritorno alla normalità per i chip elettronici? «Questa crisi durerà almeno fino alla fine dell’anno. A partire dall’estate, nuova capacità di produzione creata nel mondo inizierà a riportare equilibrio tra domanda e offerta». A voi la mancanza di semiconduttori quante vendite di auto in meno è costata? «L’impatto sui volumi di produzione automobilistica globale è del 15-20%. Questo è davvero tanto. Dobbiamo rivedere il nostro modello di business e pensare di ottimizzare la parte ingegneristica per metterci al riparo da problemi simili in futuro». Trova che la Commissione europea ha un approccio ragionevole alla transizione energetica o sta ponendo fine ai veicoli a combustione troppo in fretta? Entro il 2030, Peugeot, Opel, Fiat venderanno solo auto elettriche al 100%... Un obiettivo di emissioni di CO2 che rispetti il principio della neutralità tecnologica non sarebbe stato più di buon senso? «Ovviamente rispettiamo le leggi e quindi combatteremo per essere i migliori con i fattori che ci vengono dati, o imposti. Ma l’elettrificazione è una tecnologia scelta dai politici, non dall’industria». Perché dice questo? «Perché c’erano modi più economici e veloci di ridurre le emissioni. Il metodo scelto non permette ai costruttori auto di essere creativi per trovare idee diverse. È una scelta politica». Ma questo è irragionevole, a suo avviso? «La nostra battaglia ora è volta a limitare al massimo l’impatto dei costi supplementari del 50% dei veicoli elettrici. Significa avere in 5 anni aumenti di produttività del 10% medio all’anno, mentre l’industria automobilistica, in particolare in Europa, raggiunge tra il 2% e il 3% di crescita della produttività all’anno. Dobbiamo passare dal 2% o 3% al 10%, ogni anno. A Stellantis ci guida uno spirito competitivo e vedremo tra qualche anno quali produttori saranno sopravvissuti e quali no. Tra 10 o 15 anni conosceremo anche i risultati reali dell’elettrificazione in termini di riduzione delle emissioni di gas serra. Per dirla semplice, non guardare l’intero ciclo di vita delle auto elettriche è molto limitativo. Non va perso di vista il fatto che ci saranno conseguenze sociali e rischiamo di perdere la classe media, la quale non potrà più comprare auto. Quindi è troppo presto per dire se l’approccio europeo è ragionevole». Però lei sta esprimendo un notevole scetticismo... «La grande questione è l’approccio globale alla qualità ambientale dell’elettricità consumata e noto che di fatto ciò rimette l’energia nucleare nell’agenda ad opera ambientalisti. Dobbiamo anche parlare dell’impronta di CO2 delle batterie. Con il mix energetico dell’Europa, un veicolo elettrico deve percorrere 70.000 km prima di compensare l’impronta di CO2 creata dalla fabbricazione della batteria. Solo a quel punto inizia ad allargare il divario con un veicolo ibrido leggero. Sappiamo anche che un veicolo ibrido leggero costa la metà di un veicolo elettrico. Alla fine, è meglio accettare auto ibride termiche molto efficienti in modo che rimangano accessibili e forniscano un beneficio immediato in termini di CO2, o è necessario avere veicoli al 100% elettrici che le classi medie non potranno permettersi, chiedendo intanto ai governi di continuare ad aumentare i loro deficit di bilancio per dare incentivi? Questo è un dibattito sociale che mi piacerebbe avere, ma per ora non lo vedo». Lei ci dice che dal punto di vista industriale, le cose si stanno muovendo troppo in fretta... «È ovvio che se vietiamo la vendita di veicoli termici in Europa a partire dal 2035, come è stato deciso, dovremo iniziare a trasformare tutte le fabbriche molto rapidamente. Noi di Stellantis abbiamo già iniziato ad affrontare questa svolta. Senza una transizione graduale, le conseguenze sociali saranno profonde. Ma noi non siamo soli. Abbiamo un intero ecosistema di fornitori intorno a noi. E dovranno muoversi velocemente come noi». Chi dovrebbe pagare il 50% di costi aggiuntivi? Gli Stati, i consumatori? Per quanto tempo chiede incentivi come il bonus elettrico? «Bisognerebbe che gli incentivi fossero mantenuti almeno fino al 2025. Ma non credo che i governi potranno continuare a sovvenzionare la vendita di veicoli elettrici ai livelli attuali, non è sostenibile dal punto di vista del bilancio. Quindi torniamo al rischio sociale». In quali paesi europei Stellantis creerà impianti di batterie? «Al momento, ciò che è deciso è una gigafactory in Francia, un’altra in Germania e stiamo negoziando con il governo italiano, a Termoli, ma non abbiamo ancora concluso». Tesla nel 2021 ha venduto meno di un milione di auto nel 2021, ma il suo valore di borsa è superiore a quello di Stellantis, Toyota, Ford, GM, Volkswagen, Daimler e BMW messi insieme, che vendono diverse decine di milioni di modelli all’anno. Il mercato stia dando un giudizio equilibrato? «Ho un enorme rispetto per il lavoro notevole di Tesla e di Elon Musk. Ma è chiaro che il suo valore di borsa non si basa su una realtà fisica. Bisogna anche riconoscere che Tesla non ha il problema di legacy di tutte le compagnie automobilistiche che hanno contribuito alla ricchezza dell’Europa e del Nord America nell’ultimo secolo. Tesla non deve gestire gli stessi vincoli politici e sociali». Lei ha annunciato che non ci saranno chiusure di impianti in Europa. È ancora valida questa promessa? E si applica anche alla vendita di siti? «Chiudere significa mettere un lucchetto alla porta e mandare tutti a casa. Non l’abbiamo fatto. E se posso evitarlo, lo eviterò. Di solito mantengo le mie promesse, ma dobbiamo anche restare competitivi. Il futuro dei nostri siti dipenderà anche dai vincoli politici sulla decarbonizzazione in Europa e dalle sue conseguenze sul mercato dell’auto». L’Italia ha i costi di produzione più alti. I miglioramenti richiesti sono stati raggiunti? Se non lo fossero, come agirà? «Un anno fa, ho notato che in Italia il costo di produzione di un’auto era significativamente più alto, a volte il doppio, rispetto alle fabbriche di altri paesi europei, nonostante un costo del lavoro più basso. Questo ha a che fare con l’organizzazione della produzione, che va migliorata. Se applichiamo all’Italia le buone pratiche che esistono nel nostro gruppo, l’Italia stessa avrà un buon potenziale. Un problema particolare che la riguarda è il prezzo fuori misura, eccessivo dell’energia. Abbiamo avuto una discussione estremamente virulenta con le autorità italiane su questo punto. Rispetto ad altri paesi dove produciamo, salta all’occhio». Ma i problemi di costi di produzione si stanno risolvendo o no? «Ci vuole un po’ di tempo perché le cose vengano messe in pratica: ne riparleremo alla fine del 2022. Qualsiasi approccio brutale sarebbe stata inopportuno, bisogna prima analizzare per capire». Si dice che lei abbia raggiunto 80.000 vendite di auto su internet nel 2021. I concessionari sono il passato? «Se non fanno felici i loro clienti, lo saranno. Ciò che sta effettivamente cambiando, è che i produttori non potranno più permettersi di sostenere i concessionari in un contesto di aumento costi. Non abbiamo più bisogno di avere showroom di duemila metri quadri, vere e proprie cattedrali, per presentare i modelli. Quei costi non corrispondono più alla realtà di oggi. Per i concessionari, è l’occasione per compiere una svolta verso la qualità del servizio e la frugalità». Come va con John Elkann, il presidente di Stellantis? «Sta andando molto, molto bene. Ognuno di noi ha il proprio ruolo da gestire, ma comprendiamo tutti l’importanza storica di quello che stiamo facendo. Lasciare che eventuali divergenze inquinino la costruzione di Stellantis è escluso, fuori discussione. John Elkann e io stesso stiamo facendo del nostro meglio per guidare la creazione di Stellantis e ottenere risultati». Lei è stato un forte sostenitore dello smart working a Psa e ora a Stellantis. È positivo? «Trovo che lo smart working sia molto più efficiente del lavoro in presenza. Inizio a lavorare alle 7 del mattino e quando finisco la mia giornata la sera, sono stanco perché il ritmo è incredibile, di un’efficienza diabolica! Ma la vera sfida è quella di creare anche occasioni di incontro tra le persone». Lei pratica uno sport iper-competitivo, l’automobilismo. Ha qualcosa ha che fare con il suo stile di gestione? Ed è vero che stacca e va a casa ogni giorno alle sei di sera? «Il senso della competizione e la mia volontà di guidare sempre la mia squadra alla vittoria viene dallo sport, questo è poco ma sicuro. Quando uno è appassionato di uno sport e ha un’attività del tempo libero a cui tiene, questo permette di gestire l’equilibrio tra famiglia, attività professionale e tempo libero. È questo l’equilibrio che permette di ottenere dei risultati. I manager che lavorano sette giorni su sette e 16 ore al giorno sono semplicemente dei cattivi manager».

..ma solo quando sei molto ottimistico.

quoto. Io sono basito dalla velocità in cui le cose stanno evolvendosi per i mezzi elettrici. Della guerra di Parigi all'inquinamento sonoro dovremo abituarci mi sa......poiché diventerà europea. Un'auto sportiva non è fatta solo di prestazione, è fatta anche di rumori, vibrazioni, tonalità.....insomma...meccanica e melodia. Se togli il sound del motore e metti un banale "zzzzzzzzzzzzzzzzzzz" o anche una qualsiasi melodia/musica/canzone che sia "come la dolce vita nella 500e" in una Ferrari ma anche in una BMW M, in una AMG, o in una 911, togli il 50% del senso che hanno quelle auto. Un'auto sportiva, generalmente, per il 98% della sua vita, viene comunque guidata sotto i limiti stradali. Questo perché anche a quell'andatura, regala le emozioni che sono il mix tra meccanica, suono e vibrazioni, riescono a trasmettere. Ok lo sterzo, i freni il telaio e la coppia, ma tantissimo dell' "heritage" e dell'emozione di una vettura così lo fa proprio il buon vecchio motore a scoppio. E' probabile che tra dieci anni non compri neanche più auto nuove per divertirmi, poiché saranno probabilmente super-utility e tecnologiche per andare al lavoro o al ristornate, ma per divertirsi voglio comunque sentire qualcosa che prende vita la dietro o la davanti. Se levano quello, anche per me non ha più senso prenderle. Tanto faranno tutte 2 secondi sullo 0-100 e avranno tutte 800km di autonomia. Tanto vale prendere quella che ti costa meno o che sta nella media. A proposito di rumore.....non solo a Parigi. A Reggio Emilia, quando voliamo con i 326, spesso le persone chiamano inferocite l'aeroporto dicendo che facciamo baccano, che siamo dei teppisti, che promuoviamo la guerra e le armi. Inutile dire che la mia risposta è quello di fare la prova motore mettendo il viper in full in testata 11, così almeno mi sentono bene e hanno motivo di lamentarsi Scherzi a parte, oltre a quelli che si lamentano, ci sono invece moltissime persone che quando ci vedono rullare in pista si fermano a guardare il decollo, spesso anche molti bambini, che mi ricordano di aver fatto anche io quelle cose. Togliere il baccano che fanno i motori jet, o togliere la melodia che emette un V12/v10/v6/L6 ecc dalle auto, significa togliere l'effetto wow e gran parte della magia che rende gli aerei così belli e le auto sportive così desiderabili da rappresentare un sogno, e magari anche un obbiettivo, da raggiungere nella vita per tantissime persone.

almeno quasi 3 anni fa in garage un mezzo decente intanto ce l'ho messo...prevedevo tutto questo..ma non così velocemente La prossima purtroppo (visot che sono povero ) sarà per forza A++...sperando di avere ancora in garage i miei mezzi che fumano. Una ferrari totalmente elettrica non sono in grado di reggerla (nemmeno una maserati o alfa in verità). Non ne vedo il senso. L'inquinamento già dovrebbe essere minore(almeno in europa)rispetto ad anni fa. mentre parigi fa guerra all' "inquinamento sonoro"...il motore della ferrari è equivalente all'audio in un film porno...togli quello...togli molto!

con la semi-dismissione di Grugliasco resta l'incertezza di quale debba essere il morto... adesso a me pare che per ubicazione e per livello del prodotto, per Cassino ci siano tutti i presupposti per rimanere attiva come fabbrica. Certo che serve un altro prodotto con volumi anche maggiori di Stelvio, oltre ad un aggiornamento di giulia e stelvio per mantenerne i volumi. Grecale è un bel prodotto ma non può da solo tirare la carretta di Casisno

Fca, il Suv Grecale slitta ancora: niente produzioni a marzo ECONOMIA – La notizia è emersa stamane nel corso dell’iniziativa della Fiom “Safety Car”. Domani ancora cancelli chiusi. Il segretario nazionale: “A Cassino serve un nuovo modello oltre quello della Maserati”. Guarda le nostre video interviste a Michele De Palma, Donato Gatti e Francesca Gentili Il D-day era fissato al 16 novembre del 2021: doveva essere quello il giorno in cui sarebbe partita a pieno regime la produzione del Suv Gercale della Maserati nello stabilimento di Cassino. Lo start è stato poi rinviato al primo trimestre del 2022, verosimilmente al mese di marzo. Ma in fabbrica ancora non si stanno producendo i modelli pre-serie e tutto fa pensare che ci sia uno slittamento. Il segretario provinciale della Fiom-Cgil Donato Gatti, nel corso dell’iniziativa che si è svolta oggi “Al Boschetto” a Cassino con i delegati dello stabilimento Stellantis e delle fabbriche dell’indotto, ha confermato che ci sarà ancora da attendere: “Slitterà di qualche mese, non abbiamo ancora l’ufficialità della partenza. Si diceva prima del 2022 che sarebbe partito a febbraio o marzo ma non so se riusciremo a farlo”. https://www.leggocassino.it/2022/01/17/fca-il-suv-grecale-slitta-ancora-niente-produzioni-a-marzo/

In Germania 91% delle A4 immatricolate sono SW, in Italia 95%.

Non ho info ufficiali ma solo ufficiose per quel che riguarda le flotte aziendali che: Sono andati un po' in crisi con le restrizioni sulle emissioni e la riduzione di proposte diesel. I SUV che vanno per la maggiore però per rispettare i limiti di emissioni alla fine si deve optare per motori "base" e data la stazza di alcune SUV non è il massimo. Da alcuni pareri che ho sentito da chi macina parecchi chilometri per lavoro, le SW per certi aspetti sono più confortevolie versatili.

oggi la differenza Tesla la fa su quello (ma è un vantaggio labile, è software essenzialmente) , l'integrazione del SW con l'auto e la rete dei SC, tolto quello è un'azienda di secondo piano. Abbi pazienza. Autopilot in EU (lasciamo perdere gli USA che hanno casini) è inferiore all'ultima gen degli ADAS MB, la classe C nuova ha ADAS migliori di 3/Y, ci sono varie prove . Tre anni fa Tesla diceva di essere una generazione avanti con quelle cose .

Da quello che ho capito (e con cui concordo), Lancia = eleganza classica, DS = forme ardite (come le Citroen di una volta).

sempre fedele a se stessa, io la trovo noiosa ma squadra che vince non si cambia.

Vista così sembra sempre di più l'erede della Hyundai I40

Salve volevo chiedervi un parere se possibile. Quale delle tre configurazioni vi piace? In particolare le pinze gialle ci stanno bene? (oppure possono stancare e/o apparire volgari o esagerate?) oppure meglio le pinze nere (+eleganti? ma forse noiose?). E la terza configurazione? Meglio cerchioni completamente bruniti oppure col dettaglio in lega lucida? Grazie a tutti

Ps ma il motivo per cui il topic della Tonale è perennemente chiuso qual è? Vedo che lo staff posta roba ma non si può scrivere o commentare... Ex FCA porta una novità all'anno... Almeno fatecela commentare ahahahah

OCCHEI!

Perché non ha il monopolio. Le auto elettriche richiedono immensamente meno know-how di quelle termiche. Alla fine, se si andrà tutti sull'elettrico, le auto diventeranno come i cellulari, in cui tutto il lavoro lo fa il produttore del SoC e i produttori di telefoni devono solo metterci intorno una scocca, una batteria e un display e magari personalizzare un po' il sistema operativo. Prenderanno telai generici dai cinesi con motori generici dai cinesi e li personalizzeranno. A parte qualche costruttore di nicchia.

L'impasto ha lievitato decisamente meglio, rispetto a Parnamerda. Devono aver modificato la miscela di farina e usato una planetaria migliore.

Io ho letto che l'energia costa tanto in Italia, me lo sono inventato?

Il ciclo è stazionario, quindi a lungo termine tanta ne entra tanta ne esce, se no in assenza dell'uomo la CO2 atmosferica diminuirebbe. (In realtà diminuisce lentamente, ma per l'azione degli organismi marini con conchiglie di carbonato di calcio che formano depositi sottomarini che a volte formano montagne calcaree tipo Dolomiti o Gran Sasso. Lo humus carbonioso alla fine prima o poi torna in circolo.) In ogni caso sicuramente colture intensive mirate a produrre carburante (tipo la canna da zucchero usata in Brasile che cresce molto rapidamente) assorbono un bel po' di carbonio extra rispetto alla vegetazione spontanea, che poi torna in circolo una volta usato il carburante. E comunque, per adesso la prossima tappa è usare gli scarti organici delle colture esistenti e dei rifiuti urbani. In Italia siamo all'avanguardia a livello mondiale in questo campo, motivo in più per non abboccare all'illusione del tutto elettrico.

Riprendiamo il discorso sulle Ford abortite. E' il turno della media di casa, la Escort, per la quale la tiepida accoglienza del modello uscito nel 1990, giudicato troppo conservatore, fu "IL" problema dei primi anni Novanta. Oltre ai face-lift e restyling che si susseguirono a ripetizione, la sfida maggiore fu posta nel programma destinato alla sua erede. Doveva naturalmente risollevare l'immagine del modello, ma la concorrenza pareva correre a velocità doppia: Golf III e Astra erano uscite nel 1991 e per loro era già in programma la sostituzione in un ciclo di soli 6-7 anni... Perciò fu una gestazione complicata, con varie idee e filoni inizialmente portati avanti e poi abbandonati o stravolti. E alla fine tutto ciò non fece altro che allungare i tempi. Sicuramente però ne valse la pena e la storia ebbe un lieto fine, se così si può dire, perché Focus centrò decisamente l'obiettivo e fu un successo in tutti i sensi. A grandissime linee possiamo dire che il tutto si può dividere in due fasi (di nuovo la fonte è l'ex-Ford Steve Saxty): - il progetto CE99, varato poco dopo la presentazione di Escort '90 per una sostituta da presentare nel 1997, sviluppatosi fino al 1994 - il successivo progetto C170 che poi dette la luce a Focus nel 1998 Il materiale "filtrato" su CE99 ci consente di vedere alcune proposte con differenti filoni di design. Uno, rappresentato dalla (mezza)maquette argento qui sotto, definita verso fine '93, seguiva lo stile fluido e sinuoso che si può ricondurre a Puma: Un altro, successivo nel tempo e dal carattere più solido e deciso, è quello del modello non verniciato e asimmetrico (hatch- e notch-back) sempre nell'immagine qui sopra. Ma il più originale è in quest'altra maquette, che mostra ovviamente la versione tre volumi: Varie idee interessanti, ma evidentemente il progetto CE99 non stava portando ai risultati attesi, e pare che uno dei problemi più importanti fosse la piattaforma su cui era previsto questo sviluppo, vale a dire la stessa di Escort '90. In particolare i suoi limiti in termini di dimensioni, abilitabilità e altezza non furono ritenuti superabili per raggiungere gli obiettivi prefissati. Quindi nell'Aprile 1994 il progetto CE99 fu interrotto per dare vita al nuovo programma C170, che ripartiva da zero dal punto di vista tecnico (telaio etc), ma con idee sempre molto incisive. Tra le quali direi che la vetratura laterale con andamento lenticolare fu un tema chiave, che Focus si portò dietro dagli ultimi sviluppi del progetto CE99. A questo proposito ripropongo l'immagine - che avevo già postato recentemente - di una delle proposte iniziali del programma C170 per Focus: Infine, qualcosa di ancor più radicale venuto fuori durante lo sviluppo di Focus, in particolare della sua versione Station Wagon: Focus doveva innovare, essere diversa, ma questa versione "Rodius" fu giudicata comunque eccessiva per la clientela media delle station wagon del periodo. Giudizio personale: se la fiancata è inguardabile, devo dire che - in una vista puramente da dietro - il taglio della coda e del portellone a me piacciono. E mentre Focus hatchback (la due volumi 3-5 porte) mi è sempre piaciuta molto, proprio la station wagon andata in produzione mi è sempre parsa assai meno riuscita... (idem per la tre volumi, anche se mai arrivata in Italia).

4R sconta l'effetto incrociato di una doppia crisi: crisi del settore automotive e crisi della carta stampata. La prima ha a che fare con congiunture economiche, scelte politiche e spinte commerciali che alla fine hanno ammosciato pure il cliente finale (che sta in parte riversando la sua passione sui veicoli storici). La seconda è anche più grave (per loro) perché riguarda l'avvento del digitale. Probabilmente vendere una copia digitale a 2,5 euro (prezzo a caso) gli dà pure più margine di vendere una rivista a 5 euro, ma è aumentata a dismisura l'offerta di contenuti para-psico-pseudo automobilistici para-culi in rete. Un tempo se volevi la tua razione quotidiana di pistoni e bielle, la porta di accesso era 4R (e simili). Oggi vai su youtube e ti spari un video del compianto Ema (e simili, anche qui) e non devi neanche fare la fatica di leggere. Tornando alla crisi della carta stampata, in definitiva io (da fedele cliente) posso pure tollerare le prove dell'ultima cinesata elettrica e dell'Audi plug-in (oppure la prova comparativa della Panda Hybrid che prende la paga dalla Panda 45) ma è insopportabile il registro da social network di chi scrive le prove, come se i problemi di vendita derivassero dal linguaggio super formale dei vecchi tempi. Ho sempre saputo che la prima regola del giornalista era di non scrivere mai in prima persona. Al massimo era consentito il "noi" se ci si chiamava Indro Montanelli. Adesso le prove sembrano (qualcuna più, qualcuna meno) il cazzeggio del redattore che cerca di fare il simpatico come se fossi suo amico.

No. Non è per nulla così raro. A differenza di quanto si pensi. Ed i clienti non se accorgono nemmeno perché si tratta di update inclusi spesso nei tagliandi e che modificano tantissime cose (non penserete mica che le auto appena uscite sono perfette?) Conosco in maniera approfondita questi argomenti sia su ice che bev perché fanno parte del mio lavoro. La differenza sta nello "sponsorizzare" l'operazione di update su bev. Tutto lì.

Confermati gli stessi motori e potenze della prima generazione Press Release: Kia