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A very reliable guy from FChat (day355) has said multiple times that it will be a big direction change compared to the 812. It will be muscular, but clean and elegant. He says that it will have a similar language with Roma, but it won't be a copy

My two cents... Fiat con cinquecento ebbe, ad un costo di progetto e produzione ragionevolmente basso, il mantenimento di quote di mercato Italia, con una citycar minimalista. In piccoli centri e zone rurali, Panda, nata come vettura "jeans" era adatta ad un uso a 360°, andava bene come singola auto di famiglia, seconda macchina per giovani e donne. Nella mia famiglia una modestissima 750 Young era la macchina della domenica, ci abbiamo fatto gite e viaggi a medio raggio senza problemi. La cinquecento era veramente piccina, sostituiva più la 126 e 500, venne scelta, dentro e fuori dalle grandi città, da chi voleva una Fiat corta, quasi una Kcar. (Lasciamo perdere che poi in Polonia ha motorizzato il paese insieme alla 126. Sulla costa Adriatica, per tutti gli anni 90, d'estate era pieno di 500 con targa polacca, portapacchi e 4 poggiatesta). Tra Panda e Cinquecento, a livello di optional, ci ballava solo clima ed un airbag, ma la Panda era più grandicella e più fruibile, venendo già da un decennio in cui era stata super apprezzata e la Supernova l'aveva rinnovata in maniera azzeccata. La Fiat Cantarelliana, tanto per cambiare, si sedette sugli allori, anziché fare una nuova Panda, anche 5p, da lanciare verso il 96-97, si preferì lanciare la Seicento, restilizzando la 500, ma si era già fuori tempo massimo. Dal 1997 da Giappone e Corea arrivarono Atos, Matiz, Wagon R, Move, le quali resero obsoleto il progetto 5/6cento e, complici gli incentivi, ruppero le ossa alla Fiat nel segmento. Mancavano le 5 porte, accessori di sicurezza e comfort e una fruibilità generale. Come ha ben precisato qualcuno, dal 1993, in Fiat sotto la Punto c'era da piangere. Automobilismo, che in quegli anni bastonava il gruppozzo, disse che non sarebbero certo bastati 600 e fantomatiche versioni Alfa/Lancia (ricordo che si parlava di una A.R. 133) a frenare l'ondata di citycar provenienti da Oriente. Fiat corresse il tiro solo nel 2003 con l'azzeccatissima Panda 169. Panda 141 da metà anni 90 diventerà alternativa di poca spesa in gamma (la base stava sotto i 10 milioni, le versioni più accessoriate avevano vetri elettrici, mobiletto e chiusura centralizzata al max). La Seicento diventerà lei stessa modello di poca spesa e poca sicurezza in gamma per anziani e neopatentati. Secondo me Cinquecento ha permesso a Fiat di mantenere agevolmente la leadership di mercato in Polonia, presidiando il segmento in Italia, a fronte di un investimento minimo, anche pagato dal governo Polacco.

Dichiarazioni normali, banali, fatte passare come lo scoop del secolo.

Non si capisce quanto la definizione sia già ufficiale, ma ne dà conto il sito SAE. A inventare la sigla dovrebbe essere stata MOBILEYE anni fa. Si tratta di un Level 2 con sistemi di Eye Tracking che permette la guida Hands-Free, condizionata ad una serie di circostanze. In pratica l'attenzione del guidatore garantita dal tocco del volante viene sostituita dal controllo della direzione degli occhi alla direzione di marcia. Tuttavia è qualcosa di più di un Level 2 + Eye tracker. In diversi sistemi è garantita una capacità predittiva delle situazioni di pericolo tale da garantire un minimo di secondi di preavviso per il guidatore. Questo implica sistemi di telecamere, radar, sensori e in alcuni casi Lidar, al top del commercialmente disponibile. Proprio questo ultimo aspetto, un autopilota che si disinserisce troppo a ridosso di una situazione pericolosa, non lasciando il tempo al guidatore di prendere provvedimenti, ha fatto condannare a risarcimento Tesla per un incidente con Autopilot qualche tempo fa in Olanda. Anche questo aspetto è quindi una pericolosa liability per le case. In linea di massima Level 2+ è già implementato in alcuni sistemi per ridotta velocità, come alcuni Traffic Jam Assist, e/o per la guida autostradale, sopratutto in presenza di mappe HD o percorsi georeferenziati. I sistemi BlueCruise di Ford, SuperCruise di GM, Teammate di Lexus/Toyota sono esempi di cui si possono trovare video in giro. https://www.geospatialworld.net/blogs/maps-are-key-to-safe-comfortable-hands-off-driving/ https://www.sae.org/news/2020/12/rise-of-sae-level-2 Modular, scalable Level 2+ systems will bring new functionalities to ADAS including adaptive merging and various types of enhanced automatic emergency braking (AEB) aimed at improving vehicle-to-pedestrian safety and car-to-cyclist safety. (ZF) 'Level 2+': Making automated driving profitable, mainstream. Enhanced SAE Level 2 automated driving systems avoid the cost, complexity – and uncertainty – of Level 3. The terms “enhanced L2” and “Level 2-point-something” coined by engineers gave way to a more market-friendly “Level 2+.” And as 2021 begins, Level 2+ is the dominant ADAS trend, engineers and analysts tell SAE International. “It’s clearly a big leap from Level 2 ADAS to [fully autonomous] Level 4, with leaps from L2 to L3 and L3 to L4 in between,” said Christophe Marnat, senior VP of the Electronics and ADAS division at ZF, which popularized the Level 2+ tag. “We started to talk about Level 2-Plus some years ago to show new systems that add safety and comfort features but always keep the driver in the loop. Because the more you remove the driver from control of the vehicle, in any conditions, the more systems quickly become very complicated. And expensive.” Marnat sees a transition from Level 2 to Level 3 as “cost-prohibitive from an end-consumer perspective at this stage.” Developing an L3 solution requires substantially more computing power. It requires multiple (in some cases triple) redundancies in the vehicle’s sensor suite and related actuators, along with fusing huge amounts of data from multiple sensors. There are also limitations related to the HMI (human-machine interface) with L3, he argues, as the driver must come back into the control loop in a very short timeframe. And the regulatory framework for fully autonomous vehicles remains unsettled. https://www.mobileye.com/blog/understanding-l2-in-five-questions/ Understanding L2+ in Five Questions With Level 2+ ADAS, Mobileye is bridging the gap between Level 2 and Level 3 on the spectrum of assisted and autonomous driving capabilities. https://www.zf.com/mobile/en/technologies/autonomous_driving/stories/level2.html Level 2+ semi-automated driving systems can help enhance safety and comfort in passenger cars. With its comprehensive portfolio of intelligent advanced driver assistance systems (ADAS), ZF offers solutions scalable to cost and functions desired.

Mi sembrano le coppette usate su Uno restyling base, ma forse anche su altri modelli: Regata base? Fiorino su base Uno 1? Mi pare "BO G90684" I copricerchi sono della Ghia e la carrozzeria dipinta di nero su montante e sotto il paraurti posteriore sembrerebbe confermarlo. Bisognerebbe vedere i tessuti interni, scritte, ecc.

Perchè a noi andava bene, alla fine. Arrivò su un mercato che fino a qualche settimana prima comprava le sue migliaia di 126 Bis tutti i mesi, segno che per molti andava ANCORA bene ANCHE quella, che aveva vent'anni ed era basata su un concetto di utilitaria che ne aveva 35, ai tempi della quale ci si adattava a vivere con una "unità minima di spostamento" in cui pigiarsi dentro in quattro con i bagagli in braccio, mentre ad esempio in Francia lo facevano con le quattro porte ed il portellone della R4. Come poteva non vendere la Cinquecento? Fu un bel salto per la massaia

secondo me è più facile che dalla Ferrari se ne vada via Sainz che Leclerc..... ☏ Redmi Note 7 ☏

Eccomi, hai ragione è un lavoro dello stesso Fumia. In "Autoritratto" scrive trattarsi di figurini per 164 coupé datati 1982, studiati come potenziale sostituta di Alfetta GTV.

In realtà erano 12 cm: 323 cm contro 311 cm.. Meno di quanto si potesse immaginare. Più sensibili ed evidenti erano gli 11 cm in larghezza, 149 cm contro 138 cm, e i 9 cm in altezza, 144 cm contro 135 cm.

Ioniq 6 World Car of the Year. https://www.worldcarawards.com/web/eligible_vehicles.aspetta

La parte più interessante: Quanto a noi – italiani ed europei – siamo così in ritardo che non capiamo neanche cosa sta accadendo attorno a noi. Non è solo che fra i dieci principali produttori di batterie elettriche sei sono cinesi, tre sono sud-coreani e uno è giapponese. Conta ancora di più il modo in cui essi si stanno muovendo in Europa. Negli ultimissimi anni quattro di questi produttori hanno annunciato oltre undici miliardi di euro in investimenti da «prato verde» (significa, fabbriche dal nulla) in un solo Paese dell’Unione europea: l’Ungheria illiberale, filo-russa, permeabile alla Cina dell’autocrate Viktor Orban. Di quel regime noi percepiamo l’autoritarismo, la complicità con il Cremlino, la cleptocrazia. Gli investitori cinesi e coreani la facilità del fare business, leggi e dunque costi del lavoro semi-schiavistici, forti sgravi fiscali e nessun rischio politico per le imprese partecipate dalle banche pubbliche di Pechino. Così Orban lavora per fare dell’Ungheria il polo delle batterie elettriche in Europa, da cui dipenderanno grandi gruppi come Volkswagen, Bmw o Daimler. Inutile dire che gli investimenti sono guidati da un progetto da 7,3 miliardi della Catl di Robin Zang, sempre lui. In tre o quattro anni l’Ungheria corrotta e opaca di Orban ha attratto più investimenti tecnologici dall’estero di quanti l’Italia abbia mai avuto nella sua storia. Possiamo deprecare molti dei metodi dell’autocrate di Budapest – a giusto titolo – ma le classi dirigenti italiane non hanno avuto la sua lucidità nel leggere i grandi spostamenti della tecnologia di questo secolo. Le relative competenze si accumuleranno in Ungheria, non in Italia.

Perche?? SOP fra 2 mesi ... 😜

a proposito di CATL e della trazione elettrica https://www.corriere.it/economia/aziende/23_maggio_01/robin-zeng-capitalista-piu-potente-mondo-aaf14b9c-e808-11ed-90be-edffb0f60146.shtml

Chi è Enrico Balbo, l’aerodinamico Red Bull nel mirino della Ferrari Nell’edizione domenicale del Corriere dello Sport, il giornalista Fulvio Solms ha fatto emergere il primo nome, rimbalzato all’interno del paddock: “Uno potrebbe essere Enrico Balbo, capo dell’aerodinamica a Milton Keynes e, dunque, uno bravo bravo, che quando ce l’hai può fare la differenza“. L’ingegnere italiano sarebbe il tecnico numero 3 a livello d’importanza tra gli aerodinamici del team anglo-austriaco, dopo Adrian Newey e il direttore tecnico Pierre Waché. Anche da parte di Sky Germania sono state riferite voci provenienti dal paddock secondo le quali Frederic Vasseur, team principal Ferrari, starebbe cercando di mettere sotto contratto importanti ingegneri di casa Red Bull. Nella mattinata di domenica, Christian Horner è stato visto uscire dall’hospitality del Cavallino Rampante, probabilmente per parlare con il suo omologo francese, come documentato su Instagram dal noto fotografo Mark Sutton. Dall’immagine si può notare la felicità del manager britannico per essere stato ‘pizzicato’ dagli storici rivali. Chi è Enrico Balbo 43 anni, italiano, Enrico Balbo ricopre attualmente il ruolo di responsabile dell’aerodinamica presso Red Bull Racing e Red Bull Technology dal luglio 2021. In azienda dal gennaio 2018, è stato per 19 mesi a capo dello sviluppo aerodinamico e prima ancora per 25 mesi principal dell’aerodinamica. Dal gennaio 2014 al dicembre 2017 è stato impiegato in Mercedes, come leader del gruppo dell’aerodinamica che lavorava sulle monoposto future. Prima dell’esperienza a Brackley c’è da registrare anche una militanza di 7 anni alla Williams, dal giugno 2006 al dicembre 2013 in diversi ruoli, prima aerodinamico semplice, poi aerodinamico di pista ed infine leader del team dell’aerodinamica. Balbo si è formato in Italia, con una laurea quinquennale in ingegneria aerospaziale conseguita al Politecnico di Torino nel 2004. https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/chi-e-enrico-balbo-laerodinamico-red-bull-nel-mirino-della-ferrari

... ho avuto tantissime auto e ho anche lavorato nel settore... ma sedili comodi come quelli di Volvo, già dalla V40, non ne ho mai trovati. Forse Saab faceva qualcosa che si avvicinava, ma nulla a che vedere con i moderni sedili Volvo. Tedesche strabocciate. Salvo qualche Francese, ma, il più delle volte, sono sedute poco sostenute per i più pesanti.

Fossi capace di un’analisi del genere farei il TP Ferrari.

KTM ha lottato per la vittoria solo perché han girato 3 giorni a Jerez a metà aprile, in più col caldo le KTM vanno forte (infatti vincono o col bagnato o col gran caldo). Non mi stupirei se dal prossimo GP tornassero intorno alla quinta o sesta posizione, dove sono sempre stati a parte sporadiche occasioni.

Direttamente dall'autore, dei bozzetti per una Cizeta limousine col V16 anteriore fonte: https://www.menudeimotori.eu/blog/cap-4-4-1994-il-progetto-segreto-della-limousine-con-il-v16-anteriore/

@hot500abarth 1+3 = 4 punti + 1 punto bonus = 5 punti @Slowmattia 3+3 = 6 punti + 2 punti bonus = 8 punti Classifica post gara GP Spagna @Slowmattia 13 @hot500abarth 8

Dovremmo vederla anche in un'altra maniera: considerando il fatto che sarà pressoché impossibile sostituire tutte le auto endotermiche dall'oggi all'indomani, avere un'alternativa transitoria, per far sì che queste ultime siano un po' meno impattanti nei decenni necessari a sostituirle/toglierle dalle strade, non sarebbe poi una cosa brutta. Inoltre, continueremo ad avere molti mezzi di trasporto che difficilmente potranno fruire dell'elettricità, quantomeno non in tutti i contesti di utilizzo. Si pensi a navi, aerei, camion e pullman turistici, giusto per fare degli esempi. Ad oggi per questi mezzi non ci sono vere alternative concrete; quindi, il loro utilizzo non troverà sostituzione per decine di anni. Questi sono solo alcuni degli esempi per cui val la pena d'investire anche su carburanti meno impattanti, siano essi e-fuel, biocarburanti, o prodotti con una finalità analoga.

Anche io apprezzo molto questo WEC (e non guardo un GP di F1 da molti anni). Una cosa che mi piace molto è mettere le cuffie e “salire” sulla #50 o la #51 e sentire solo i rumori/suoni della macchina senza dovermi sorbire i discorsi spesso a cavolo tipici di certi commentatori durante le corse.

f12

Ferrari, Coletta lancia l’allarme: “Riflettere sul divieto alle termocoperte” Le parole dei piloti e dei dirigenti Ferrari Miguel Molina (Ferrari 499P #50): “La gara non è terminata come speravamo. Stiamo migliorando, lavorando tantissimo, e qui a Spa abbiamo dimostrato di avere un ottimo passo, pur dovendo continuare a maturare esperienza in questa categoria. Antonio non poteva fare nulla per evitare la situazione che si è verificata al suo rientro in pista: con le gomme fredde, in condizioni meteorologiche come quelle di Spa, è davvero molto difficile gestire la vettura. Antonio deve stare tranquillo e insieme guarderemo avanti pensando già alla 24 Ore di Le Mans, che è la gara più attesa dell’anno, dove sono certo che potremo ottenere un buon risultato”. Antonio Giovinazzi (Ferrari 499P #51): “Tornare sul podio dopo parecchio tempo è una grandissima emozione. È stata una corsa complicata, ma alla fine sia James sia Alessandro hanno fatto un lavoro eccezionale: sono molto felice per tutta la squadra”. Antonello Coletta (responsabile attività GT): “Partendo dal presupposto che le regole sono uguali per tutti e che le rispettiamo, credo sia necessario riflettere sul divieto di utilizzare le termocoperte. È opinione comune nel paddock e tra gli addetti ai lavori, per non parlare dei piloti, che questa situazione sia diventata pericolosa. A Spa ci sono stati molti incidenti ed episodi al limite, agevolati dalle temperature rigide e dalla variabilità meteo, ed è il momento di fare una riflessione molto seria sul tema, perché ha implicazioni importanti sul fronte della sicurezza. Siamo alla vigilia di una gara decisiva come la 24 Ore di Le Mans dove, durante la notte, le temperature sono basse e le velocità raggiunte molto alte. Non è un tema che riguarda solo noi, gli incidenti hanno coinvolto vetture diverse, di classi diverse, guidate in quel momento da piloti professionisti così come da gentleman drivers e questa situazione era stata già ipotizzata in tempi non sospetti”. Ferdinando Cannizzo (direttore tecnico): “Termina una gara a due ‘facce’ per noi, che ci lascia un po’ di amaro in bocca per il risultato finale, considerati gli ottimi riscontri sulle prestazioni delle vetture. La corsa è stata condizionata dalla nostra scelta iniziale di partire con un approccio conservativo, con le gomme ‘rain’, e dagli eventi in gara, che ci hanno penalizzati in diverse occasioni. La squadra, tuttavia, non ha perso la concentrazione, cercando di guadagnare una posizione dopo l’altra. Aver raggiunto il podio dimostra che stiamo facendo notevoli passi in avanti nella comprensione della vettura e nell’ottimizzazione delle prestazioni. Certamente dispiace per non aver raccolto punti con la numero 50. Al riguardo, quanto accaduto durante la gara, sia a noi sia a tante altre vetture, deve far riflettere tutti sulla opportunità di rivedere il regolamento, considerato l’impatto che può avere in ottica di sicurezza. Lasciamo Spa con insegnamenti utili per il futuro: da domani riprenderemo a lavorare per preparare la gara più importante e difficile della stagione”. https://www.formulapassion.it/motorsport/wec/ferrari-coletta-lancia-lallarme-riflettere-sul-divieto-alle-termocoperte

BYD ribassa il prezzo della sua ibrida Destroyer 5 che ora parte da poco più di 14 mila dollari https://carnewschina.com/2023/04/28/2023-byd-destroyer-05-launched-with-120km-range-starts-at-14700/

Non vedo perché tutti non dovrebbero installare stazioni di ricarica a casa. Il loro costo viene ammortizzato abbastanza rapidamente vendendo i prezzi crescenti dalle colonne pubbliche. Ora, come in passato, considero una colonnina di ricarica un ottimo investimento, soprattutto perché offrono prestazioni migliori che mai in termini di tempo di ricarica. Ho installato a casa una stazione di ricarica Wallbox Pulsar Plus da 7.4kW, che all giorno d'oggi costa 646,27 € su duowatt.it. Per 5 ore e mezza ricarica da zero la batteria della Nissan Leaf di mia moglie. Certo, la versione da 7,4kW non è la più potente, ma dipende dalle esigenze di ognuno.

La risposta di Russell da applausi "Pensavo che Max venisse a complimentarsi con me. È stata una bella battaglia dal mio punto di vista, ma era evidentemente parecchio arrabbiato. La posizione era mia perché io ero all'interno e lui mi ha preso di sorpresa cercando di tenere all'esterno su un circuito come questo, e quindi sai i rischi che si corrono al primo giro provando, appunto, a passare dall'esterno qui. Credo che gli sia anche andata bene. Ha pagato un piccolo prezzo, perché queste sono le corse."

AUTO a quei tempi era eroico. Proprio all'episodio "k" mi ricollego perchè ieri sera ravanando in archivio mi capita in mano il 4R che presenta la cosiddetta "k2" mostrando le varie migliorie, alcune delle quali (sospensioni e sedili) andavano a tamponare problematiche evidenziate da AUTO nella prima "prova verità" (periodo in cui su 4R la k era stupenderrima in tutto). AUTO lo stesso mese se ne usciva con una postilla di editoriale che citando "quelli" che ai tempi avevano glissato sulle cose da loro notate, suonava un po' come un "ma guarda un po'..." Se oggi ci si lamenta perchè a Rozzano si facciano troppe colazioni con wurstel e krapfen... beh va ricordato che una volta si mangiavan gianduiotti a carrettate . La Cinquecento... beh avete già detto tutto: il mio modesto parere che è Fiat abbia proposto una vettura che era innovativa solo "a casa sua"... perchè assai più moderna di quella che sostituiva. Stop. Per il resto, era un'auto che poteva tranquillamente uscire sei/sette anni prima. Esteticamente però l'ho apprezzata di più della Seicento, che era forse più adeguata ai tempi per certi stilemi, ma aveva perso cose che della Cinquecento apprezzavo, come il diedro in fiancata, la simpatia dei robusti paraurti neri e il taglio dei fari anteriori, classico ma "di quella discreta eleganza tutta torinese" (citazione di un articolo dell'epoca) come tutto il resto della carrozzeria. Di certo fu un po' una macchietta uscire, dopo anni di Topoline del futuro, con una vetturetta esteticamente paragonabile ad una Autobianchi di 7 anni prima, col motore della Bis e della 127.

Piccolo OT: che spettacolo che era Auto in quegli anni, gli unici in Italia a evidenziare la tendenza a cappottare delle auto senza timori reverenziali

Boh...che cesso........🤢

Salutando gli alci

Ne avevamo parlato in altro thread che non ricordo il nome a proposito di errori fatti nel passato recente da alcuni marchi europei. Per il gruppo Fiat degli anni 90 avevo citato come MACRO ERRORI proprio la Cinquecento - Alfa 155 - Lancia Delta II - Lancia Kappa. Fiat si era affacciata al nuovo decennio 1990 con idee vecchie, legate troppo a degli schemi che tutto sommato avevano funzionato bene nel decennio precedente 1980 e che quindi per rassicurazione, cercavano di replicare. La gamma utilitarie degli anni 80: FIAT UNO 1983 FIAT PANDA 1980 FIAT 126 ( nella versione BIS perchè aveva il portellone ) L'errore principale era proprio l'idea di sostituire la 126 con la cinquecento. Aveva già in gamma la PANDA che stravendeva ancora molto nonostante avesse + di 10 anni alle spalle e l'errore e' stato quella di proporre un altra citycar economica sempre ed esclusivamente 3 porte solo con qlk cm in meno, proprio perche pensavano che le massaie dei piccoli paesini rurali avessero apprezzato le dimensioni compatte e il basso prezzo. (State of mind delle fiat del dopo guerra) La soluzione ideale sarebbe stata quella di sostituire PANDA e 126 con un unico modello 3 e 5 porte e riprogettando ex novo il concetto di city car utilitaria. Invece gli e' mancato il coraggio e hanno cercato volumi e profitti tenendo fino allo stremo la vecchia panda, la cinquecento appunto, affiancate nei primi tempi anche da modelli zombie di Innocenti come la SMALL, la MILLE, la KORAL e dalla Lancia /Autobianchi Y10. Questa gamma obsoleta fatta dal duetto PANDA- CINQUECENTO e' durato tutto il decennio fino all'arrivo di Seicento nel 2000 e nuova Panda nel 2003. Nel frattempo la concorrenza presentava modelli piu' moderni e piu' coraggiosi, come la TWINGO- la KA- la LUPO/AROSA, la MATIZ, la ATOS, la SMART. La MATIZ che Giugiaro propose come concept ID 500 Lucciola proprio su base cinquecento, sarebbe stata l'auto perfetta per combattere e vincere la concorrenza di quegli anni. (Infatti l'assurdità di Fiat : un anno dopo il lancio, al Salone di Torino, chiamò i principali designer per chiedere una loro interpretazione di un modello appena nato e paradossalmente alcuni di quei concept la fecero subito invecchiare ulteriormente !! Che grandi geni del marketing !! !X@X%!! ) Certo nel 1992 la cinquecento era già nelle concessionarie e sarebbe stato impossibile puntare sulla Lucciola...oramai i giochi erano fatti e le risorse finanziarie erano destinate ai nuovi modelli di CANTARELLA quali la PUNTO, la BARCHETTA, la COUPE' etc... Infatti il momento sliding doors era molto prima , quando nella lunga gestazione della sua nascita, avrebbero dovuto fermarsi, gettare tutto nel cestino e ripensare al nuovo concetto di citycar chiedendo prima un confronto con proposte di designer esterni , e cosi magari... chissà proprio la Lucciola sarebbe potuta nascere in anticipo rispetto al 1992 come la nuova FIAT Cinquecento. Cosi' come fece Renault con la TWINGO,. Anch'essa ha avuto una genesi molto lunga e se andate a leggere la sua storia , i primi progetti avevano un design molto tradizionale e molto simili alla cinquecento. Poi nel 1987 fu' tutto azzerato ed iniziarono tutto daccapo sotto la guida di Le Quement che ebbe il coraggio di cercare nuove soluzioni piu' innovative. https://www.carbodydesign.com/archive/2007/03/21-renault-twingo-i-design-history/ Proviamo a pensare che perfetto binomio di successo sarebbero state la Cinquecento con il design della Lucciola insieme alla PUNTO. Avrebbero potuto vincere la competizione con la concorrenza degli anni 90 e magari generato quei maggiori profitti che avrebbero evitato il quasi default e il successivo 'accordo-vendita con General Motors. Invece e' andata come andata.... Fiat ha perso una grande opportunità in quegli anni e abbiamo dovuto aspettare l'arrivo della new Panda nel 2003 per tornare a competere ad armi pari per poi andare a vincere con l'arrivo della New 500 che gli ha permesso di sopravvivere per un lungo tempo fino alla vendita ai francesi di PSA. 😒

...forse Tu non hai mai guidato una macchina con cruise control intelligente in combinazione con lane assist intelligente. Alla fase iniziale non ha cambiato niente: Tu hai inserito il cruise, diciamo a 130, la macchina si avvicina ad una macchina davanti di te con forse 110 - se hai solo tempomat intellegente poi la tua macchina ad un certo punto toglie gas oppure frena per mantenere la distanza di sicurezza e poi la tua macchina segue l'altra con 110. Se hai in questa situazione anche un lane assist intelligente, poi la macchina, prima di frenare controllo se la corsia a sinistra e libera e in caso di si, ti chiede se deve sorpassare. in una Mercedes o Taycan, per dire "si" si conferma questo con la leva della freccia - nella G60 hai addizionale per questa possibilita anche quella con eye tracking, questo e tutto. La telecamera è comunque lì per il sistema di segnalazione di sonnolenza, cosi questa uso addizionale della camera non e un rocket science.

La Cinquecento e' indifendibile !!! Mi ricordo bene quando fu presentata. Molte aspettative dai giornali dell'epoca che scrivevano articoli su articoli per quella che veniva chiamata topolino....e parliamo degli anni 1986-87. Su quei giornali la raffiguravano avvolte con disegni monovolume derivata dalla Beskid e avvolte squadrati derivati dalla Lada Oka. Visto il passo in avanti che aveva fatto la TIPO nel 1988, con quel posteriore cosi' innovativo per quegli anni, mi sarei aspettato che avessero proseguito sullo stesso design. La Cinquecento la presentarono ben 3 anni dopo la TIPO e fu' grande la delusione quando la vidi molto simile alla Lada Oka. ( banale esempio di razionalismo russo ) Una design che ricalcava in scala minore quello già visto 6 anni prima sulla Y10. RIPETO 6 ANNI PRIMA !!! Eravamo nel 1991 e sfido qualcuno a trovare qualcosa di INNOVATIVO nel progetto Cinquecento. Giusto per fare un confronto con un progetto riuscito di un' altra citycar presentata l'anno successivo alla Cinquecento. Renault Twingo: Linea monovolume Ruote agli angoli della carrozzeria Enorme spazio interno Carrozzerie colorate e interni colorati Sedili reclinabili Tergicristallo singolo a pantografo. Cruscotto con strumentazione digitale divisa su 2 diverse altezze. Tetto in tela apribile fino alla seconda linea di sedili posteriori. E addirittura a differenza della nata vecchia Fiat Cinquecento....la Twingo aveva di serie anche il secondo retrovisore sinistro

Questa è per appassionati

da quando Flea ha mollato il pick up per una borghesissima serie 5?

Sinceramente io ho sempre considerato la Seicento come una "toppa peggiore del buco"... 😅

la gazza di oggi , per quanto attendibile da quando è nelle mani di cairo editore , parla sia della partenza di meikes che di #16 che non vuol sedersi al tavolo che aspetta di vedere etc etc oltre a citare la clausola "competitività" #16 se ne vuole andare? è insoddisfatto? che dire ... PAZIENZA la ferrari resta i piloti vanno e vengono e poi mica sempre si può vincere ( vabbè non si vince dal paleozoico della F1 ) spaccarci la testa oggi su cosa succedere in estate o il prossimo anno è , quasi , tempo inutile io ritengo che #16 sia forte , sia un manico e sul giro secco sia veramente un crack ma , forse , le sue gesta sono portate un po' troppo in alto/evidenza magari da chi ha bisogno di creare il personaggio o l'interesse alla notizia ( la butto lì .. la tv x dire )

So che ormai siete tutti pazzi per la Pura, ma con la bella stagione voglio far scorrazzare un po' anche la mia Rally-E; a quando una comparativa? 🤣

Bel pool di cazzari scelto per propinare cazzate pseudo-ecologiste agli ignoranti.

Nuove foto di Destroyer 07. La gamma Destroyer rappresenta i modelli ibridi berlina di fascia bassa e andrà a sostituire la vecchia BYD Qin

Se non si alleano, lo temo anch'io. Ma siccome non sono gli unici ad essere sulla stessa barca, e che nel bene o nel male sono comunque un settore produttivo strategico, penso che prima di fare quella fine qualche correttivo cercheranno di apportarlo.

Si, 166 GTA 3.5 Busso 350cv.

Ps. Avevamo in casa la Pulse 1.3 Firefly manuale, e da 3 settimane l'abbiamo cambiata per una 1.0 turbo da 130cv, automatica CVT. Devo dire che la differenza è enorme, sia in termini di comfort che di prestazioni. Il cambio CVT è una meraviglia, sfrutta molto bene la coppia e "simula" cambiate vere con discreto successo. Inoltre adesso abbiamo preso la versione "Audace", molto più accessoriata e meglio rifinita. Immagino che la versione Abarth dia abbastanza divertente, anche se non estrema.

Sappiate che per Manhatthan gira una Tempra.