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Fiat/ Abarth 124 Design Story Se nella "poraaggine" dell'era Marchionne , sono purtroppo usciti modelli come la Freemont- Thema - Flavia etc....con l'accordo con Mazda per la rinascita della 124 e' stato quasi un miracolo la sua messa in produzione.

@KimKardashianquante settimane era che geely non presentava un nuovo marchio, 1 o 2?

Spero che la firma luminosa dei fari posteriori sia portata sulle vetture di serie

Io la trovo bella, cattiva e tamarra al punto giusto. E comunque, 740 cavalli, senza nessun motore elettrico....teniamocele strette queste ultime vecchiette.

E hanno pronto un nuovo marchio pure con Huawei 😅

Non solo nella meccanica. Questo progetto (fonte: Fondo Luraghi) di "vetturetta Tipo V" è datato 1954. Se osserviamo forme, proporzioni, le ruote ai quattro angoli della carrozzeria, la Mini è già lì.

Parlando della mitica V10 che avrebbe dovuto montare il motore della 164 ProCar... una proposta dello studio I.De.A. Seguita da quella di Synthesis Design. Poi ci sarebbe questa, sulla quale non mi pronuncio perchè non sono ancora riuscito a capire da quali mani sia nata... il background nelle foto (un po' scarse ma quelle sono...) non mi pare il solito di Arese. Questa invece fu pubblicata da 4R... non sappiamo se di fantasia oppure basata su qualche sbirciata. Passando a qualcosa di molto più moderno e potente... 3 giugno 1952. Progetto di vettura a trazione anteriore con motore trasversale in blocco con cambio, differenziale e freni. Cilindrata 600 cc. 20 ottobre 1948, primo studio (di Giuseppe Busso) per la 1900, con trazione ANTERIORE, motore longitudinale in blocco con cambio, differenziale e freni.

Adesso di va moolto indietro. Sarò pesante, ve lo anticipo (ma no, dai... più che altro credo si tratti di una storia assai lontana da tutti noi, in senso temporale). Si va a parlare di una "mai nata" Alfa Romeo che forse è nata, almeno in parte, in un altro Paese. La "Gazzella". Per farlo andremo a leggere un testo che, SOTTOLINEO, non mi appartiene: io l'ho solo riscritto. La penna "originale" era nientemeno che quella di Giuseppe Busso, il quale collaborava con Ruoteclassiche durante i primi anni di pubblicazione del mensile. A voi. LA MISTERIOSA GAZZELLA ALFA ROMEO, MAI NATA.... OPPURE...? L'ingegner Wilfredo Ricart, famoso nel mondo dell'auto storica per la Pegaso che ultimamente è stata trattata più volte dalle riviste di settore, trascorse all'Alfa Romeo il periodo che andò dal 1936 al 1945. Proprio la Pegaso, alla fine di questo racconto, sarà la protagonista della domanda che potremo porci e che in parte ho già svelato nel titolo. Ricart era entrato al Portello come consulente per i problemi relativi ai motori Diesel, ma quattro anni dopo gli venne affidata la direzione della Progettazione e delle Esperienze per tutti i settori dell'Alfa Romeo, e la tenne fino al giorno in cui fece ritorno in Spagna. Arrivò in Alfa con un notevole passato alle spalle, come progettista e costruttore, ma si dovette scontrare con il periodo in cui Alfa come tutti aveva a che fare con la Guerra, ed il risultato fu un'attività di progettazione fatta di alti e bassi, luci ed ombre. E' qui che inizia la storia della Gazzella, che secondo molti è un modello poco riuscito (e mai nato ovviamente) che a Ricart deve essere imputato, ma ad esempio secondo le memorie del compianto Giuseppe Busso le cose non stavano esattamente così. Secondo Busso, infatti, le idee di Ricart per una moderna vettura del dopoguerra erano ben differenti da quelle caratteristiche del progetto Gazzella, ed erano rappresentate da un'altra misteriosa vettura contraddistinta dalla sigla di progetto 1350, il cui studio, iniziato nel 1941, fu stoppato due anni dopo e rimpiazzato proprio da quello per la Gazzella. Si veniva da un periodo (post-Jano, conclusosi nel 1937) in cui le tendenze della Progettazione e soprattutto la responsabilità della stessa nel settore Auto dell'Alfa Romeo erano poco chiare. C'erano due progetti di una certa importanza, quello per la vettura S10 con motore a 12 cilindri di tre litri e mezzo e quello per la S11 con un 8 cilindri di 2,2 litri circa. Progetti che portavano ancora le tracce del pensiero-Jano: le sospensioni posteriori con geometria Porsche, da lui introdotte nel 1935 e rimaste ovunque fino alla fine della produzione della 6C (fine anni '40), e la regolazione del gioco valvole introdotta nel 1927 sulla 6C. Quest'ultima particolarità potrebbe sembrare di scarsa importanza nell'ambito del discorso che stiamo facendo, ma in realtà secondo Busso era utile per individuare meglio i periodi in cui Ricart “c'era” o “non c'era”, come pensiero trainante fra i tavoli della Progettazione. Secondo Busso, infatti, Ricart non avrebbe mai dato l'ok per la realizzazione di una tale soluzione, che Jano aveva fatto sua reinterpretando l'idea originale di Birkigt (fondatore della Hispano-Suiza), il quale l'aveva brevettata nel 1915. In Fiat esisteva il progetto di un motore, denominato 401, che adottava il sistema Birkigt per la regolazione del gioco valvole, perché evidentemente a Torino pareva corretto adottarlo in toto, e così fu anche per Busso quando decise di adottarlo nel 1948 per il motore della 1900. Jano invece aveva reinterpretato, arrivando ad una sua soluzione, più pesante, più costosa e senza possibilità di usare il sodio per il raffreddamento della valvola di scarico, forse non per aggirare i brevetti di Birkigt ma per fare, a livello italiano, qualcosa di diverso da Fiat. Cosicché i motori dei progetti S10 ed S11 avevano questo tipo di regolazione “Jano”, che era semplicemente agli antipodi rispetto alle idee di Ricart. S10 ed S11 furono due progetti che subirono diversi tira e molla per quanto riguardava le sospensioni. Per l'anteriore era di rigore la geometria classica Porsche, pur condita da un anomalo uso di cuscinetti a sfere, a semplice e doppio rango di sfere. Arriviamo a parlare di questo particolare perché è proprio il suo essere riproposto sulle sospensioni della Gazzella, qualche anno più tardi, che può far venire il dubbio che la mano sia sempre la stessa, e cioè quella di Jano e non di Ricart. Guardando al retrotreno dei progetti S10 ed S11, invece, le idee erano davvero confuse, ed arrivavano fino alla proposta di adottare due sistemi differenti: il solito ponte pendolare Porsche per le versioni Turismo ed il ponte rigido con le sacramentali balestre per le versioni Sport. C'è da dire che si era nel 1940-41 ed in quel periodo il ponte pendolare, già da anni abbandonato da Mercedes ed Auto Union sulle monoposto, aveva finalmente fatto venire a qualcuno il dubbio che fosse una soluzione talmente inadatta che persino un comune ponte rigido sarebbe stato migliore. In tutto questo marasma, il direttore generale Ugo Gobbato (giunto in Alfa nel 1935 per portarci poi l'anno successivo Ricart) ad un certo punto decise di intervenire con un taglio netto, ed emise una comunicazione (che vediamo qui) datata 31 maggio 1941, con la quale disponeva l'arresto immediato di tutti i lavori relativi ad S10 ed S11, e dava inoltre a Ricart l'incarico di progettarne una nuova. Questa comunicazione, in verità piuttosto brusca, in pratica è l'atto di nascita del progetto 1350, ed è un documento molto importante, soprattutto perché probabilmente fu la causa dell'inizio di una serie di rancori che non avrebbero tardato a venir fuori in seguito. Purtroppo già nei decenni immediatamente successivi non rimaneva molto del progetto 1350, in quanto a documentazione. Molti disegni, certo, e alcune comunicazioni interne, che però non sono utili per capire se si arrivò al prototipo marciante o almeno parzialmente costruito (quasi certamente no). Lo stesso Busso sottolineava di saperne ben poco della 1350, nonostante avesse vissuto da protagonista quegli anni. Alla fine del 1942, dopo i bombardamenti, molti reparti dell'Alfa sfollarono in località abbastanza lontane, tra cui il Lago d'Orta, ove fu trasferito Ricart con tutte le Progettazioni, molto materiale e alcune macchine utensili di pregio. Arriva il 1943, anno contraddistinto da avvenimenti che ebbero influenza su tutto e tutti, con ribaltoni in ogni campo e probabilmente sconvolsero anche le vicende di progettazione delle automobili di cui stiamo parlando. I disegni di questo periodo ci dicono che a metà del 1943 alla Progettazione c'è di nuovo qualcosa che assomiglia ad un gran caos. Quello che è certo è che le date dei disegni del progetto 1350 non vanno oltre il mese di giugno, e altrettanto sicuramente nasce una nuova sigla, il progetto 1352, con un nuovo motore, il 1304. Purtroppo il perché di questo cambio non si trova da nessuna parte. Così non possiamo fare altro che cercare di capirci qualcosa sfogliando i disegni. Uno dei primi studi di questo motore 1304, per il quale ritorna la soluzione dei due assi a camme in testa, ci dice subito che Ricart “non c'è”, o è come se non ci fosse. Perché? Perché lo studio, datato 8 agosto 1943, ci mostra la regolazione del gioco valvole “alla Jano”. Controprova, quando in seguito, volente o nolente Ricart dovrà pur finire per mettere mano al motore della Gazzella, la sua versione definitiva avrà la regolazione Birkigt, mica la “Jano”. A dire il vero, nemmeno la distribuzione a due assi a camme in testa ci dice “Ricart”, perché lui aveva espresso differenti pensieri alla nascita del progetto 1350; ma, data la tradizione Alfa Romeo, si trattava di una soluzione che probabilmente sarebbe giunta alla produzione anche in una 1350 “di Ricart”. Tornando alla 1352-Gazzella, a quel punto ci sono preoccupanti segni di involuzione a livello di sospensioni. Nessuno osa più pensare, nel 1943, ad un ponte pendolare al retrotreno, tuttavia si riesce a tirar fuori di peggio! La vecchia sospensione anteriore tipo Porsche non solo è confermata, ma si intende usarla anche al retrotreno. Una specie di “indietro tutta” indubbiamente più subito che voluto da Ricart. Possiamo ipotizzare che per un bel po' di tempo egli non abbia potuto occuparsi del progetto e che anche quando lo ha fatto (se, lo ha fatto) non debba essere sceso troppo in profondità nelle analisi. Non era da Ricart un motore con la regolazione Jano, così come non lo era una vettura con un certo tipo di sospensioni. La Gazzella continuò a subire torture progettuali a livello di sospensioni, con il riproporsi di inadatte soluzioni che prevedevano l'improprio uso di cuscinetti a sfere, già viste sulla S11 “uccisa nella culla” nel 1941. Ci fu persino un tentativo di resurrezione del motore 12 cilindri della S10, con uno schizzo datato 13 maggio 1943. Tutto appariva come uno sfogo, su questa povera vettura ancora lontana dal nascere, da parte della frazione perdente così rudemente stoppata da quella comunicazione di Gobbato del 1941. Facendo un quadro generale prima di chiudere con il quesito che ci siamo posti all'inizio, Busso era concorde con l'ingegner Garcea, direttore delle Esperienze negli anni '50, quand'egli amava ripetere che fra la (ipotetica) Gazzella ed una delle automobili di tutti i giorni c'era la stessa differenza che si poteva trovare fra una locomotiva ed una bicicletta. Era proprio così, una vettura troppo complicata, inutilmente complicata, e costosa in maniera inaccettabile. E Ricart, comunque responsabile allora di Progettazione ed Esperienze, ne portava il peso. Male fece, se lo fece, a lasciare che il progetto Gazzella prendesse, per mille motivi, una sua strada che possiamo definire una brutta piega. Quella vettura era condannata prima di nascere. Andò in strada nell'ottobre del 1945 e quasi subito finì fra i ferrivecchi. Ricart se n'era già andato da sei mesi. Quand'egli tornò in Spagna, a coloro che si aspettavano di parlare con lui di autocarri, rispose con il progetto di una vettura, la Pegaso Z-101: il motore era un 12 cilindri con lo stesso sistema di comando e di regolazione del gioco valvole che lui voleva per la 1350, la sospensione anteriore era a quadrilateri trasversali e dietro c'era il DeDion guidato dal Watt. I disegni di questa vettura erano del 1949, e da lei Ricart derivò la Z-102 che andò in produzione dopo la presentazione al Salone di Parigi del '51. Stavolta il motore era un 8 cilindri a V con due assi a camme in testa, e non c'erano né Jano né Birkigt fra le valvole. Ricart era tornato a fare quello che desiderava. Così noi possiamo chiederci se, chissà, forse un pochino la Pegaso rappresenta la Gazzella che Alfa Romeo non ha mai costruito. Ora vediamo qualche immagine, partendo da alcuni bozzetti che ci mostrano come avrebbe potuto essere la "Gazzella". Disegno tecnico del telaio "1350", datato 31 gennaio 1942. Disegno tecnico del motore siglato 1301/1302, aspirato e compresso. La lettera di Gobbato, datata 31 maggio 1941, che ferma i precedenti progetti "S10" ed "S11", dando praticamente il via al "1350", il quale a sua volta, come abbiamo visto, non avrà alcun futuro. I disegni qui sotto, realizzati da Giuseppe Busso sulla scorta dei progetti dei singoli componenti realizzati fra il 1941 ed il 1942, raffigurano lo schema della sospensione posteriore della vettura "1350". Questi invece sono i disegni della sospensione posteriore della Pegaso Z101, prima vettura progettata da Ricart dopo il suo rientro in Spagna. Più che di similitudine con la geometria della "1350" si può parlare di assoluta uguaglianza, anche nei difetti; entrambi i progetti hanno in comune una cattiva geometria di guida del ponte De Dion, alla quale Ricart porrà rimedio, probabilmente indotto dai risultati delle prove su strada, sulla Z102, prima Pegaso prodotta in serie. Fine. Posso immaginare che il testo in alcune parti sia poco comprensibile, che non sia facile seguire il filo del discorso, ma vi assicuro che non ho mescolato le informazioni. Io stesso quando mi sono messo a riscrivere questa storia ci ho messo un po' a farmi scorrere nella mente le varie fasi di questa vicenda. Il fatto è che Giuseppe Busso (chi ha letto il suo libro lo sa) si spiegava così... a volte non era facile stargli dietro.

I primi disegni della 9.3 di Castriota mai nata. Questa coda della sedan , seppur non proprio bellissima , era sempre meglio del posteriore del modello successivo che costruirono in scala 1.1

Perde tutta l'originalità e quel pizzico di sfacciataggine che rendevano speciale la precedente. Davvero a prima vista sembra una 911 a cui abbiano riservato lo stesso trattamento di questa Z4:

Non è male, ma è davvero dimenticabile, peccato mortale per essere un concept Lamborghini. Di fatto una volta che normalizzeranno i volumi e aggiungeranno le porte posteriori diventerà un Urus "coupè" elettrico. Noia totale.

Viste nuove foto e letto cartella stampa. In sostanza è una sl coupe' pure 2+2 bambini. Meglio la vecchia

è veramente brutta, il frontale, la fiancata, montante C, posteriori, cerchi... e forse il frontale è la cosa venuta meglio.

Secondo me leggendo bene i tuoi messaggi, l'auto che cerchi potrebbe essere la Fiat 500 L. Relativamente compatta, 5 porte, e dentro è enorme, con grandi spazi vetrati.

Bellina! La fanno anche per adulti?

https://www.caranddriver.com/news/a44850744/maserati-mcxtrema-revealed/ Le foto live gli rendono giustizia. Io la trovo azzeccata e giusta per un'auto di questi tipo. Il colore della carrozzeria è bellissimo ☏ M2003J15SC ☏

Questa inquadratura mi ha finalmente svelato cosa in realtà mi ricordava questa 600...

Amici della Ford questo frontale è perfetto per il vostro restyling 🙏

Boh con Mercedes sembra che stiano rinnovando i modelli tanto per farlo. Cambiano leggermente la forma dei fari, qualche dettaglio, ma NON sembra la versione più nuova, sembra al più una variante

Si son dimenticati di togliere le camuffature ai fari posteriori? 🤦‍♂️ Brutto è altro, è pur sempre una AMG GT, ma con la nuova piattaforma l'hanno resa più sciatta e banale.

Correva l'anno 2013....

Quando vedo questa cura ed offerta di prodotto mi chiedo il perchè il pickup Evo/DR sia sulle nostre strade pur con le note mancanze in termini di sicurezza mentre Strada e Toro, ancora prima che i francesi comandassero, siano rimasti relegati alla terra di scouting di Oronzo Canà, misteri...

Perchè per quel che riguarda i primi (e più datati) disegni, siamo alla fine degli anni '60. La maquette di queste foto (la prima scattata anni dopo la costruzione, quando ancora doveva essere demolita, le altre due "dei tempi") è del 1969. Il progetto si chiamava ancora 118. La 6 prese pian piano la forma che avrebbe dovuto avere negli anni in cui ci si aspettava di vederla arrivare sul mercato (una forma non diversa da quella delle Mercedes o altre ammiraglie della prima metà degli anni '70). Ovviamente tirando in lungo fino alla fine della decade non ebbe altro destino che apparire antiquata e piuttosto banale... se fosse nata nel 1973 (e se il quell'anno non fosse stato terribile per il mercato dell'auto) probabilmente avrebbe avuto altra sorte. p.s. confrontando la foto a colori più recente e le due più vecchie potrebbe sembrare che si tratti di altra maquette, ma in realtà essa era asimmetrica e la foto a colori è invertita, quello era il fianco destro.

non mi dispiace , ma la voglio rivedere senza performance pack estetico , insomma, liscia. Comunque modello che si sta costruendo una immagine / storia nel segmento di elezione 911. LA GT di Maserati è ancora più di classe ,sicuramente, ma ha prezzi folli , e un V8 è comunque un V8 Superiore a tutte, inarrivabile come eleganza , la Roma.

Forse l'interno la cosa più interessante in quel modo

Range Rover Velar Design story

"8C, è lei???"

Bella la Laguna, la prima serie mi è sempre piaciuta sin da bambino sia berlina che station. Ma ammetto che avevo un debole un po' per tutte le berline che vedevo correre nel Superturismo (che belle che erano le dirette su Telemontecarlo, le seguivo sempre con mio papà quasi di più che la F1)

Oggi vi propongo qualche avvistamento e, dati i recenti avvenimenti, provo a farlo con una nuova formula, proverò a dividere in "sezioni" il reportage a seconda dell'interesse che i modelli proposti suscitano nel mondo degli appassionati e poi ognuno si focalizza sulla sua "sezione preferita!". E' solo un test, se funziona e piace perfezionerò il metodo di selezione e divisione. Iniziamo dalla prima sezione, quella che chiameremo "il vecchiume", all'interno di questa sezione vedremo auto che hanno composto il nostro parco circolante in grande numero e che sono attualmente in fase di scomparsa dallo stesso. La prima che vi propongo è questa Renault Laguna 1.8 I Serie '97 che aveva una targhetta sul paracolpi che sembrava essere di una serie speciale, ma non mi pare che da noi ci siano state serie speciali su Laguna prima della Fairway nel '99. Al di là di questo, un ottimo esemplare a livello di condizioni, è una delle mie segmento D preferite degli anni '90. Una più piccola Renault Clio 1.2 RT 5p I Serie Ph.3 '96 (la cosiddetta serie "Nouvelle") nella fantastica tinta Blu Volt 471, colore tipico di questo restyling ma che pare ci fu anche sulla Phase 2, mai vista a memoria. Questa Clio era fississima nella mia zona, ma il netto peggioramento improvviso delle condizioni (probabilmente cambiò proprietario) mi fece temere la sua demolizione e la immortalai, paura che poi si è realizzata visto che è stata recentemente radiata. Estremamente impolverata e col paraurti posteriore deformato in modo curioso questa Fiat Tipo 1.4 DGT I Serie '89, che risulta tuttavia essere nel complesso recuperabilissima. Non capisco bene quale sia il colore, è un misto tra grigio scuro e marroncino. Battagliera e incredibilmente tutta originale nonostante le condizioni questa Volkswagen Golf 1.6 GTD 5p II Serie MY90 '91 nel classico e scontato bianco, penso che il proprietario non avrebbe problemi a cambiare le parti danneggiate vista l'alta disponibilità di ricambi, ma in questo caso credo che a mancare sia proprio la voglia di farlo. Purtroppo foto scura per quest'Audi 80 B3 1.8 S '90, direi senza dubbio l'Audi storica più diffusa in assoluto, ormai addirittura più dell'A4 prima serie che, almeno da me, è quasi del tutto scomparsa. Non ebbi modo di analizzarla bene ma sembrava essere in condizioni più che discrete. Concorrente diretta questa Mercedes 190E 1.8 W201 MY89 '92 in eccellenti condizioni e con interessanti targhe beneventane, provincia abbastanza ricca dove di 190 ce n'erano (e ce ne sono) non pochi. Ultimo della sezione vecchiume questo Nissan Trade 2.2TD '02, sicuramente uno degli ultimissimi immatricolati da noi dato che questo vetusto furgone fu prodotto sino al 2001, la porta lato guidatore proviene da un esemplare più vecchio pre-restyling. Pensare che nel 2002 furono immatricolati nuovi dei furgoni col pianale dell'Alfa Romeo F12 fa sorridere. Seconda sezione, quella delle "storiche vere", ovvero auto che vengono ritenute storiche dalla maggior parte degli appassionati e quasi tutti le trovano interessanti, anche se prive di valore monetario nella maggior parte dei casi. Inauguro la sezione con questa Mercedes 200E W124 MY89 '92 in un candido bianco che sulle ultime W124 non era proprio comune come tinta, difatti le vendevano quasi tutte in nero. Le condizioni di questo esemplare, probabilmente ancora utilizzato con frequenza, sono molto buone e conserva i bellissimi copricerchi originali, purtroppo la targa è un po' consumata e temo possa andare persa. Un monovolume "di lusso" ormai quasi del tutto scomparso dalle nostre strade questo Lancia Z 2.0 '95, quindi anche parecchio anziano (ricordiamo che lo Z apparse sul mercato dopo l'Ulysse, mi sembra a Novembre '94). L'esemplare da me immortalato, anche se sporco e col paraurti anteriore un po' danneggiato, sembra essere tenuto bene e con i bellissimi cerchi in lega originali. Uno dei miei fuoristrada preferiti questo Mitsubishi Pajero 2.5TD 5p II Serie '92 nella classica configurazione bicolore dei primi seconda serie, condizioni molto buone ad eccezione del paraurti posteriore sbeccato che mostra l'uso cittadino e non fuoristradistico che se ne fa, e se posso dire, è fin troppo pulito per essere un Pajero. Fotografata al volo questa Alfa Romeo 33 1.3 Imola II Serie '93, mi sembra di ricordare che all'epoca dell'immatricolazione di quest'esemplare la Imola avesse un numero vicino al nome, forse Imola 2 o Imola 3, confermate? Qui vicino l'adesivo non c'è nulla. Condizioni ottime, sicuramente in mano a qualche appassionato. E concludo con la sezione "top tre", sezione dove propongo le tre auto più interessanti del reportage, che in questo caso sono addirittura accomunate dallo stesso marchio e dalla stessa "generazione a listino". La prima è l'utilitaria di casa Opel per gli anni '80, ovvero questa Opel Corsa A 1.6 GSi MY90 '93, una delle ultime Corsa A qui nella rara versione sportiva, l'auto a quanto ho capito aveva fatto pochi giorni prima un testa-coda in cui aveva danneggiato il passaruota anteriore e perso il paraurti posteriore, ho visto una foto recente di questo esemplare ed è stata totalmente ripristinata per fortuna. La seconda è la compatta di casa Opel degli anni '80, ovvero quest'Opel Kadett E 1.4 S GL Sedan MY90 '90 in una particolarissima tinta marroncina che le sta veramente bene, inoltre tutta l'auto versa in eccellenti condizioni ed è lucidissima, o è di un appassionato o è di qualche anziano che la usa in modo attentissimo. E concludo con la media di Casa Opel per la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90, ovvero questa Opel Vectra A 2.0 GLS 4p '90, versione top di gamma con motorizzazione adeguata della gamma Vectra, auto che è passata in un tempo brevissimo dall'essere visibile all'essere praticamente scomparsa. Le condizioni di questo esemplare sono più che buone, anche se nutro qualche dubbio sull'originalità della fascia posteriore in tinta, che mi sembra essere specifica delle restyling '93, originali e molto belli i cerchi in lega che monta.

Chissà se han capito che i fari verticali fan cagare

Una truzzata che non sa di Maserati e che sinceramente non mi piace per niente. il corpo vettura è banalissimo, tutto il resto non solo non mi piace ma appare posticcio e assolutamente non Maserati. Non è che hanno un po’ di confusione in testa ?

Diciamo che sembra andata contro un muro 🤣

Discorso molto ampio e potrebbe portare a varie risposte. Bisogna partire dal concetto stesso di chassis, si vuole la batteria portante o meno, che volumi si prevede per il pianale e quanti per lo chassis? Oltre che costi parliamo di tempi assemblaggio, ma anche riparazione, al netto di tutto un domani un ora uomo costera' molto di più di un ora di produzione massiva robotizzato. Quindi potrebbe convenire cambiare macroparticolari velocemente rispetto a piccoli pezzi ma con tempi uomo superiori.

Anche se sembra la stessa auto con qualche cambiamento in realtà è tutta nuova; sembra più derivata dalla nuova SL e come detto da qualcuno, le proporzioni ora sono identiche a quelle di una 911 (mentre prima aveva un cofano lunghissimo). Per me migliora, anche se perde di originalità. Spero sempre che tornino ad usare i fari a "strisce" molto caratteristici degli anni 80-90; quelli proposti mi sanno di "non sapevamo più come farli"...

Mah, a volte penso che l’elettrico c’entri fino ad un certo punto, perché le gigapress le puoi usare anche per le ICE, così come l’unboxed process, così come la vendita diretta senza intermediari e senza pubblicità. Insomma se vuoi produrre e vendere in modo concorrenziale i metodi li trovi, se invece vuoi continuare a tirare avanti un business alla vecchia maniera per spennare i clienti poi non ti lamentare della concorrenza.

Che spettacolo, bravissimi

Le linee piu semplici sono forse l'unico aspetto positivo per un cambio di tendenza. Speriamo !!! Sopratutto il frontale , ma anche il resto dellla carrozzeria, e'molto piu' equilibrato ripetto all' Urus che e' sin troppo caricaturale. Anche io ho sempre ammirato la 4P Estoque,l a quale se avessero deciso di metterla in produzione , forse non ci sarebbe stata l'escalation di linee arzigolate viste negli ultimi modelli. Vista la somiglianza potevano presentarla come un dichiarato tributo a Giugiaro, un po come fatto per Gandini per la recente LP 800-4. Anche se e' vero uno ha disegnato il masterpiece della Countach e l'altro solo il concept tondeggiante Cala' di inizio anni 90 finita presto nel dimenticatoio.

Non si preoccupi, la 130 nera è parcheggiata sul lungomare di Celle Ligure e i suoi occupanti stanno passando le vacanze sulla spiaggia libera sotto l'ombrellone di Azzurra del 1983 (il rag. Pautasso vigila sempre). Naturalmente in completo nero, con cappello e occhiali da Men in Black. Dopo averla tranquillizzata, ne approfitto per aggiungere altre piccole testimonianze che ci restano oggi di questo progetto.

Dal 2008 che l'aspetto. Attuale ancora oggi.

occhio a generalizzare: di 1.3 ci sono molte versioni e le ultime sono molto "rotonde" (almeno rispetto a com'era all'inizio). Per lo meno su Tipo, che è abbastanza leggera, si guida più che bene.

Volkswagen Karmann Ghia

Insomma una vera Alfa bauscia

Non so voi, sarà che sono un gran nostalgico ma io delle cinque barre inclinate su fondo nero come logo Fiat sono innamorato ancora oggi. Loro forse esagerarono ponendo la stessa calandra su tutte, da Panda a Croma, ma per me erano geniali e uniche, caratterizzanti tanto i quattro anelli Audi. Coi due fari in più cambiava un mondo... e da amante dei quattro fari (tondi e quadri, iso-Bmw o iso-Audi Quattro/DeLorean ecc. ecc.) ho sempre avuto un debole per il frontale della 2a serie. Le "base" col paraurti a scivolo perdevano grinta, ma le TC e poi le ultime serie... tanta roba in quanto a grugno. La Regata a confronto era la macchina del nonno... come la R9 lo era nei confronti della 11 a mio parere.

speriamo in un'adeguata selezione del personale che credo sia l'elemento più importante assieme ad una politica commerciale e di assistenza che sia veramente premium

Nella fantagamma della Lancia che vorremmo tutti, non dimenticate la complessità e tempistica necessaria a ricreare un brand su territorio europeo. Vero, in STLA hanno tutto, ma i contratti dedicati vanno fatti. Serve personale, formazione, luoghi, spazi, trasporti, infrastrutture, componentistica, produzione, etc etc etc. Sono partiti da una 208 in salsa Lancia perché attualmente l'unico prodotto che c'è è di segmento "B" (teorico), quindi si sostituisce quello. E intanto si crea un collegamento europeo. Sul resto vedremo.

La potevano chiamare Grand Austral, oppure Koleos, oppure Espace Cross. Sarebbero stati più coerenti.